02 février 2015

MP14 : c'est pour Alstom évidemment

Les constructeurs français étaient dans l'attente de l'attribution de plusieurs marchés de matériel roulant pour étoffer leurs carnets de commandes et donner du travail à leurs différents sites de production. Sans surprise, c'est Alstom qui remporte le marché parisien du MP14, le nouveau matériel sur pneumatiques destiné aux lignes 1, 4, 6, 11 et 14. D'un montant de 2 MM€, il prévoit la fourniture de 217 rames de 5, 6 ou 8 voitures.

La première tranche de MP14 comprend 35 rames de 8 voitures destinées à l'exploitation de la ligne 14 prolongée de Saint Lazare à la Mairie de Saint Ouen. Cette première tranche est financée à 100% par le STIF, pour un montant de 518 M€, ce qui fait beaucoup pour des rames de métro, fussent-elles sur pneumatiques (avec les surcoûts inhérents à ce roulement), mais ce coût intègre les frais fixes de développement du produit. En considérant - de façon empirique - environ 150 M€ de frais fixes sur un matériel Métro, le coût unitaire des rames ressort à un peu plus de 10M€.

La deuxième tranche portera sur 37 éléments destinés au prolongement de la ligne 14 de Saint Ouen à Pleyel et d'Olympiades à l'aéroport d'Orly.

Le MP14 pourvoiera également au prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois, au remplacement des MP73 de la ligne 6 et complètera le parc de la ligne 4 lorsque celle-ci aura reçu les MP89 et MP05 de la ligne 14 à l'occasion de son automatisation. Aussi, l'ordre d'arrivée des rames devrait être le suivant :

  • livraison sur la ligne 14 de 35 trains de 8 voitures,
  • transfert sur la ligne 4 des 21 MP89 et 18 MP05 qui assureront dans un premier temps l'exploitation de la ligne 14 prolongée,
  • équipement de la ligne 6,
  • probablement en parallèle, livraisons sur la ligne 11,
  • et un complément de parc sur la ligne 1 en cas de confirmation du prolongement au Val de Fontenay.

On notera que finalement, la ligne 6 ne récupèrera pas les M89CC de la ligne 4 : en effet, la cohabitation avec le MP73 n'est pas possible pour des questions de gabarit dynamique qui impliquerait la reprise des sections aériennes. Les MP89CC pourraient donc être réformées prématurément.

On espère quand même que le MP14 sera un peu moins bruyant que le duo MP89-MP05...

 Quant à l'effet sur l'emploi, 217 rames sur une durée de 15 ans, soit 14,5 rames par an, cela ne remplira pas les ateliers d'Alstom...

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07 décembre 2014

Dossier MF67 et MF77

Les deux séries de matériel fer moderne - du moins avant le MF01 - du réseau parisien constituent conjointement l'objet du nouveau dossier de transportparis. Elles concouraient à un même objectif : la disparition du matériel Sprague-Thomson. Initialement, la RATP s'était engagée dans la pneumatisation des lignes 1, 4 et 11, puis la ligne 6 pour des raisons de voisinage, mais les délais de conversion étaient trop longs. Il fallait redécouvrir les aptitudes du roulement classique, que les autres réseaux européens n'avaient jamais perdues de vue. Le MF67 allait toutefois capitaliser sur les acquis techniques du MP59. Initialement conçu en adhérence totale avec 5 motrices, la RATP choisit 5 ans après les premières livraisons de revoir la conception des trains MF67 pour accélérer le retrait des Sprague avec des formations à 3 motrices. Ensuite, avec le MF77, elle peut redistribuer le parc et affecter ce nouveau matériel, en rupture avec les conceptions initiales du matériel Métro, aux lignes les plus longues pour proposer un confort supérieur. Le Métro Blanc incarnait la vague de modernisation de la fin des années 1970 et de la première moitié des années 1980.

Aujourd'hui plus que quadragénaires, les MF67 sont bousculés par l'arrivée des MF01 qui les a chassés des lignes 2 et 5 et qui est en train de le faire sur la ligne 9.  Quant aux MF77, seules les rames de la ligne 13 ont été modernisées. Le reste du parc, sur les lignes 7 et 8, est maintenant plus que trentenaire et attend une orientation : rénovation légère ou réforme simultanée à celle des MF67 ?

Nouveau dossier à découvrir ici. A vos commentaires !

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25 novembre 2014

Concertation sur le prolongement de la ligne 1

Château de Vincennes : le terminus de la ligne 1 du Métro depuis 1934. Pourtant, la voie se prolonge au-delà des garages situés en arrière-gare pour rejoindre l'atelier du matériel roulant situé à Fontenay sous Bois. Depuis plusieurs années - sinon décennies - le prolongement de la ligne 1 est régulièrement évoqué en utilisant ce tunnel et en créant une extension supplémentaire. Cette fois-ci, une étape supplémentaire est franchie avec la mise à l'étude de 3 tracés d'extension au Val de Fontenay, en correspondance avec les RER A et E. L'objectif est évidemment de proposer une capacité supplémentaire pour délester le RER A et pour améliorer la desserte de Fontenay sous Bois. Ouverte le 10 novembre dernier, la concertation s'achèvera le 10 janvier prochain.

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21 octobre 2014

Ligne 14 : le prolongement dérape

Le prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la Mairie de Saint Ouen avait déjà dérapé budgétairement en passant d'une estimation au stade de la faisabilité de 890 M€ à un coût prévisionnel à l'issue des études d'avant-projet de 1,4MM€. On sait qu'en général, les premières annonces de coût d'un projet relèvent plus d'un effet de manche politique que d'une réalité technique. Aussi, cette évolution n'avait pas grand chose d'étonnant.

C'est désormais le calendrier qui connaît un dérapage, ce qui, à un an des élections régionales, ne va pas manquer de devenir un argument de campagne pour l'opposition. La mise en service était annoncée en fin d'année 2017, et il semblerait que le projet ne puisse pas voir le jour avant mi-2018... mais la RATP n'est pour l'instant pas plus précise sur l'ampleur du décalage. En cause, des difficultés sur le chantier dans le secteur de Clichy et de Saint Ouen où d'importantes canalisations, notamment de chauffage urbain, doivent être déplacées ; mais aussi le passage sous le RER C à Saint Ouen et certaines acquisitions foncières. Les élus d'opposition pointent la responsabilité politique du STIF et de la Région et envisagent de "faire du bruit" pour dénoncer cette situation. Les retards pourront-ils être levés pour autant ? C'est moins sûr...

 

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20 octobre 2014

Ligne 14 : et la lumière fut !

181014_travaux-pyramides

Station Pyramides - 18 octobre 2014 - Grand lifting pour la station : il s'agit de reprendre l'étanchéité des voussoirs en béton formant la voûte de la station et de remettre en peinture l'ensemble. L'éclairage par diodes électroluminescentes a déjà apporté un surcroît de luminosité, de même que le dépoussiérage des rampes d'éclairage. © transportparis

Mise en service en 1998, la ligne 14 fut à l'époque saluée par l'architecture de ses stations, en totale rupture avec les canons qui avaient prévalu jusqu'alors : voûte, tablier métallique ou cadre béton apparu après guerre. Voutées du fait du percement de l'ouvrage en tunnelier, les stations de la ligne 14 reflètent les canons architecturaux des espaces publics des années 1990 misant notamment sur l'éclairage indirect.

Las, ce choix suppose une qualité d'entretien élevée puisque dans l'univers d'un système de transport ferroviaire souterrain et qui plus est sur pneumatiques, émetteur de poussières. Résultat, les rampes d'éclairage s'étaient progressivement retrouvées embrumées et la luminosité des stations s'abaissait au fur et à mesure de l'épaississement de la couche de particules. En outre, les dalles de la voûte en béton noircissaient, tant par ces poussières que les problèmes d'étanchéité rencontrés, donnant parfois un aspect négligé à celle qui est présentée comme le fleuron industriel français en matière de métro.

Il était donc grand temps d'engager une cure de nettoyage approfondi des stations : reprise des joints de la voûte, remise en peinture,rénovation de l'éclairage avec adoption des diodes électroluminescentes et évidemment un "grand coup d'aspirateur" redonnent progressivement meilleure allure aux stations de la ligne 14.

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03 octobre 2014

12 MF01 supplémentaires

Comme déjà indiqué par un de nos lecteurs, le STIF a validé la commande de 12 rames MF01 supplémentaires en jouant sur les tolérances des règles de marché pour rester dans le cadre existant. Défini pour 161 rames, la marge de manoeuvre des règles européennes est de 10%. Les lignes 2, 5 et 9 se partageront ce parc supplémentaire qui pourra alimenter une augmentation de l'offre sur ces lignes.

Il est vrai que la RATP avait misé sur la productivité dégagée par la fiabilité accrue de ce matériel - au demeurant très réussi - pour ajuster le volume du marché, notamment en remplaçant 70 MF67 de la ligne 9 par 66 MF01. La nouvelle commande s'inscrit donc plutôt dans le cadre de l'opprtunité d'augmentation de la capacité de transport permise par le débit accru du nouveau système d'exploitation Octys (en cours de déploiement sur les lignes 5 et 9) que d'un "rattrapage" d'une décision antérieure.

Le coût d'acquisition de ces 12 rames est de 75 M€, soit 6,25 M€, intégralement financé par le STIF.

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09 septembre 2014

Dossier MF01

MF01, c'est la nouvelle génération de matériel classique sur le métro parisien. D'abord mis en service sur la ligne 2 en 2008, il a ensuite investi la ligne 5 à partir de 2011 et depuis un an sur la ligne 9. Destiné à entamer la réforme des MF67, les 161 trains commandés ont fait l'objet d'un marché inédit fragmenté par métier. Attribué à Alstom, Bombardier, Ansaldo Signal et Areva, le MF01 a surtout réussi à convaincre qu'on pouvait faire un matériel à roulement fer qui ne soit pas bruyant et qui ne crisse pas dans les courbes. Constituant une nouvelle référence pour le réseau, il est l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos commentaires !

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18 juin 2014

Début des travaux de prolongement de la ligne 14

C'est le 11 juin dernier que les travaux de prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen ont été lancés. Symboliquement, l'Etat, la Région, les Départements concernés, la SGP et le STIF ont présenté cette opération comme le premier coup de pioche du Nouveau Grand Paris tel que redessiné par le gouvernement en mars 2013.

L'objectif de ce prolongement de 5,8 km est avant tout d'augmenter la capacité de transport du Métro dans le nord-ouest parisien pour tenter de délester la ligne 13. Le prolongement de la ligne 14 mise sur la fréquence (85 secondes aux heures de pointe contre 180 secondes sur chacune des branches de la ligne 13) et la rapidité avec seulement 4 stations intermédiaires et une vitesse moyenne sur le prolongement de l'ordre de 40 km/h contre 25 sur la ligne 13 pour inciter les voyageurs, notamment ceux qui prennent la ligne 13 aux stations Mairie de Saint Ouen et Porte de Clichy, à emprunter la ligne 14.

Elle desservira en outre la gare de Pont Cardinet et la gare de Saint Ouen sur le RER C. Elle proposera donc de nombreuses correspondances :

  • Pont Cardinet avec le groupe III du réseau Saint Lazare (Paris - Nanterre - Cergy)
  • Porte de Clichy avec la ligne 13 (branche Gennevilliers), le RER C (branche Pontoise) et le T3b qui sera prolongé en 2017 à la porte d'Asnières
  • Saint Ouen RER avec le RER C
  • Mairie de Saint Ouen avec la ligne 13 (branche Saint Denis)

Le coût de l'extension est de 1,38 MM€ dont 1 MM€ au titre du plan de mobilisation régional sur les transports. Il est financé par la Société du Grand Paris (55% via les recettes fiscales créées en 2012), la Ville de Paris (20%), la Région (13%), les Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint Denis (3% chacun). Les 6% subsistants sont en cours de contractualisation.

La mise en service reste annoncé fin 2017 ce qui semble assez ambitieux.

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Ligne 11 : la DUP en attendant le financement

Une étape de plus pour le prolongement de la ligne 11 de la mairie des Lilas à la gare de Rosny Bois Perrier : le préfet a signé le 28 mai dernier la déclaration d'utilité publique de ce projet attendu par l'est parisien pour améliorer la desserte de Romainville et de l'hôpital de Montreuil. Il est aussi essentiel dans le renouvellement du matériel roulant de la ligne puisque tant que subsistera l'atelier des Lilas, les vénérables MP59 (51 ans désormais) devront subsister : le site souterrain actuel n'est pas adapté à la maintenance du matériel moderne où de nombreux équipements sont reportés en toiture.

Avec le prolongement, il sera possible d'exploiter la ligne 11 avec des trains de 5 voitures soit 75 m : depuis l'introduction des MP55 en 1956, il avait fallu se limiter à des trains de 4 voitures compte tenu du linéaire de remisage à Châtelet et aux Lilas du fait de l'allongement des voitures par rapport au matériel Sprague antérieur. Le gain de capacité sera donc conséquent sur cette ligne où, du fait de la position des entrées et sorties, les rames sont victimes d'un net déséquilibre avec une concentration importante des voyageurs côté Châtelet, au plus près des accès. L'arrivée du matériel à intercirculation devrait compenser cette fâcheuse habitude des voyageurs.

En revanche, le prolongement ne s'accompagne ni de l'automatisation de la ligne, alors qu'il représente un quasi-doublement du linéaire dont il faut renouveler les équipements, ni d'un retour à l'exploitation fer, compte tenu des nets progrès accomplis tant en performances qu'en niveau sonore par les nouvelles générations de matériel.

Reste une dernière étape à franchir, et non des moindres : réunir le financement nécessaire au projet, soit 1,25 MM€ pour l'infrastructure (dans le Contrat de Plan Etat - Région) et 140 à 180 M€ pour le matériel roulant (financés par le STIF dans le cadre du projet MP14).

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15 juin 2014

Dossier automatisation de la ligne 1

Alors que le STIF et la RATP ont officialisé le 5 juin dernier le lancement des études de l'automatisation de la ligne 4, avec un coût de 256 M€ financé à hauteur de 100 M€ par le STIF, revenons sur l'automatisation de la ligne 1 menée par la RATP. Première ligne par sa fréquentation avec 725 000 voyageurs par jour en moyenne, la décision de passer en exploitation sans conducteurs a été prise compte tenu de la valeur ajoutée fonctionnelle apportée (taux d'éxécution de l'offre, régularité, souplesse d'adaptation de l'offre) et de l'écart de coût limité par rapport à une modernisation classique des équipements installés dans les années 1960.

Automatiser une ligne de si fort niveau de trafic sans interruption majeure du service, c'était une première : si la première opération de ce genre fut réalisée à Nuremberg sur la ligne 2, l'ampleur du projet parisien lui permet sans nul doute de marquer un repère important dans l'histoire technique du métro parisien et des métros européens.

Vous pouvez consulter le nouveau dossier de transportparis consacré à l'automatisation de la ligne 1... et apportez vos commentaires !

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