15 avril 2021

Métro : lumière s'il vous plaît !

Dans le métro parisien, bientôt, il va falloir venir avec sa lampe frontale. Certes, on descend en sous-sol, mais ce n'est quand même pas de la spéléologie...

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Paris - Station Exelmans ligne 9 - 15 avril 2021 - A croire que la RATP cherche à faire des économies d'éclairage du fait de la baisse de la fréquentation... mais non, c'est simplement l'effet de l'encrassement des rampes d'éclairage indirect. Problème d'entretien des espaces + conception ayant oublié cette dimension = image déplorable dans plusieurs dizaines de station alors qu'il faut au contraire faire preuve d'exemplarité ! © Th. Assa

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Paris - Station Havre-Caumartin ligne 9 - 6 novembre 2016 - C'est la dernière station dans ce style qui fleure bon la fin des années 1960 et le début des années 1970. Deux tons de orange sur les murs et une voûte bordeaux... mais un résultat clair par un éclairage direct vers le qai qui donne une impression de propreté nettement supérieure ! © transportparis

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Paris - Station Trinité ligne 12 - 8 novembre 2019 - Toutes les rénovations de station n'adoptent pas l'éclairage indirect : la preuve ! Ce tube lumineux donne un bien meilleur résultat, car la lumière est principalement orientée vers le quai. Ce n'est pas donc une vision passéiste qui inspire notre article... © transportparis

Le nouveau contrat enfin signé entre la RATP et Ile de France Mobilités prévoit, comme la RATP l'a déjà affiché dans ses espaces et ses véhicules, 9 engagements auprès des voyageurs, notamment sur l'agrément de voyage et la propreté (engagement n°6 : maintenir les espaces propres et confortables).

Ces trois photos montrent que :

  • le nettoyage du métro est devenu assez aléatoire depuis plusieurs années, alors que c'est un critère majeur de la qualité de service, encore plus dans une crise sanitaire, alors même que les transports publics ont du mal à faire entendre qu'ils ne sont pas un lieu de propagation du virus ;
  • la luminosité dans les stations n'est pas qu'une affaire de nettoyage mais aussi de conception des rampes d'éclairage : les stations les plus sombres sont presque exclusivement celles ayant fait l'objet de l'opération Renouveau du Métro depuis plus de 20 ans, et plus spécifiquement celles qui ont adopté le principe d'éclairage indirect. La saleté se dépose sur les vasques, ce qui réduit leur efficacité, alors qu'un éclairage direct s'avère bien moins sensible ;
  • la cause n'est pas perdue puisque certaines stations ont été rénovées avec un tube lumineux éclairant d'abord de façon directe.

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06 avril 2021

Accessibilité du métro : est-ce raisonnable ?

Critique récurrente, l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite du métro parisien relève du voeu pieu par la complexité des transformations à opérer pour atteindre cet objectif : quiconque regarde le sujet de façon neutre se rend compte du défi technique que cela représente. La conception des espaces du réseau est très peu compatible avec les requis d'une accessibilité en autonomie, selon les termes de la loi de 2005. Même dans des stations simples, à faible profondeur, même dans les stations aériennes.

Illustration avec la ligne 6, dont la moitié du parcours est aérien donc considéré de prime abord comme facilement aménageable. Les conclusions de l'étude lancée à la demande d'Ile de France Mobilités a été révélée aujourd'hui : au moins 700 M€ pour 28 stations, soit la moitié du budget à l'échelle de la Région toute entière dans le Contrat de Plan Etat-Régions. Autre donnée à prendre en compte : une décennie de travaux, avec probablement des fermetures de stations du fait de leur configuration qui ne permettrait pas toujours de maintenir les circulations de voyageurs dans des espaces - souvent exigus - en travaux.

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Paris - Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Rendre accessible la seule ligne 6 du métro excède les capacités d'investissement pour ce type d'opérations à l'échelle de l'Ile de France. Et pourtant, la ligne 6 n'est pas la ligne la plus difficile à traiter. Dans Paris, l'accessibilité passe par le réseau de surface : raison de plus pour ne pas le malmener... © transportparis

Devant ce casse-tête technique (imaginez un instant la mécanisations des circulations verticales dans des stations comme Place d'Italie, Denfert-Rochereau ou Montparnasse-Bienvenuë), il faut savoir en tirer une conclusion. Pour les lignes nouvelles, l'accessibilité doit évidemment être réalisée dès la construction puisque c'est la loi. Ce ne sera pas forcément facile car les stations seront parfois à grande profondeur et avec une circulation intérieure complexe. Pour les prolongements des lignes existantes, là encore, la loi oblige, mais si on prend le cas de la ligne 11, la section historique y échappera (d'autant qu'elle serait des plus complexes), ce qui en réduit assez nettement la portée. Quant au réseau existant, la loi a fait une exception, considérant que le réseau de surface (autobus et tramways) est une alternative.

D'où - encore une fois - la nécessité d'un service de qualité, avec une bonne vitesse commerciale grâce à des couloirs réservés, des itinéraires simplifiés, des arrêts correctement aménagés, une capacité d'emport compatible avec l'ensemble des besoins. A court terme, cela veut dire réexaminer les pratiques apparues depuis quelques années et remettre les transports en commun au centre des projets de réaménagement de la voirie... et penser au tramway, y compris dans Paris.

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03 mars 2021

Ligne 14 : le tunnel creusé jusqu'à Orly

Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?

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14 décembre 2020

La ligne 14 à Saint Ouen

Délester et mailler le nord-ouest parisien

14 décembre 2020, 16 heures : les premiers voyageurs emprutent le prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare, son terminus depuis 2003, et la station Mairie de Saint Ouen. 5,8 km supplémentaires, 4 nouvelles stations (Pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint Ouen, Mairie de Saint Ouen) dont une (Porte de Clichy) n'ouvrira qu'en janvier et beaucoup d'espoirs. La ligne 14, strictement parisienne depuis 1998, franchit le périphérique... et ce n'est qu'un début.

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Saint Ouen - Rue Albert Dhalenne - 14 décembre 2020 - A quelques minutes de l'ouverture officielle, il y a déjà du monde devant la nouvelle entrée principale de la station de la mairie de Saint Ouen. Quand les grilles ont été levées, le public a applaudi, le personnel de la RATP aussi. Un changement de taille pour le nord-ouest parisien... qui en appelle d'autre si on en juge par les nombreux chantiers autour du bâtiment... © transportparis

Il faut désormais 7 minutes pour aller de Saint Lazare à Saint Ouen, contre 11 minutes (quand tout va bien) sur la ligne 13.

C'est d'abord une opération présentée comme le moyen de délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris. Le prolongement est connecté aux 2 branches, à la mairie de Saint Ouen (branche de Saint Denis) et à la porte de Clichy (branche de Gennevilliers). A ce titre, la ligne 14 vient desservir des quartiers en pleine évolution : la station Pont Cardinet vient compléter la desserte de la ZAC Batignolles, assurée aujourd'hui par la station Brochant de la ligne 13. Le secteur de la porte de Clichy est dominé par le nouveau Tribunal de Paris. Autour de la station Saint Ouen (qu'il faudrait peut-être rebaptisée Gare de Saint Ouen pour faire mieux la localiser par rapport à Mairie de Saint Ouen et Garibaldi), la ZAC Victor Hugo et la reconversion des anciens terrains Renault de Clichy. Au terminus de la mairie de Saint Ouen, l'arrivée de la ligne 14 accompagne la transformation du quartier des Docks, et l'arrivée du siège de la Région Ile de France. Il y aura aussi les nouveaux locaux de la Direction Générale de la Sécurité Intérieure, un nouvel hôpital et une partie du village olympique. Ce prolongement concerne directement 96 000 habitants et 72 000 emplois... et vient donc doubler la desserte d'un secteur à l'origine d'un trafic important, expliquant pour bonne partie les difficultés de la ligne 13.

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Sur les plans du réseau, le tracé de la ligne 14 est scrupuleusement reproduit, ce qui permet de mesurer sa sinuosité, à l'exception du parcours final sous Saint Ouen. © ortferroviaire

La ligne 14 vient donc proposer une alternative à la ligne 13 depuis les 3 pôles d'échanges que sont la mairie de Saint Ouen (avec plusieurs lignes d'autobus), la gare de Saint Ouen (correspondance RER C), la porte de Clichy (RER C, T3 et plusieurs lignes d'autobus). La station Pont Cardinet pourrait aussi être utilisée par les voyageurs de la ligne L (groupe II et III du réseau Saint Lazare), afin de délester la gare Saint Lazare et sa station de métro. C'est par ce dédoublement d'itinéraire ciblant ces correspondances que repose la stratégie de délestage de 25% de section nord de la ligne 13... mais il ne faut pas oublier que l'hypothèse s'appuie sur la fréquentation à l'origine du projet, en 2008, et non sur la situation actuelle. Entre temps, le trafic sur la ligne 13 a augmenté d'un peu plus de 10%, passant de 550 000 à 610 000 voyageurs par jour.

Cette opération est en Ile de France un des projets majeurs dans les transports franciliens : sans avoir l'envergure d'EOLE, le prolongement de la ligne 14 a occupé la scène médiatique durant près de 20 ans : d'abord avec la perspective initiale, qui était de reprendre la branche de Gennevilliers, puis avec l'actuel projet maintenant la consistance de la ligne 13 dès lors que la RATP a expliqué les complexités de la conversion ce qui a pu susciter pas mal de débats, puisque l'automatisation, l'allongement des stations et la pneumatisation sont des travaux qui ont déjà été opérés sur le réseau. C'est manifestement leur conjonction qui en a eu raison : on pourra ajouter aussi que, quitte à recourir à un tunnelier pour créer la section de raccordement, autant l'amortir en continuant le prolongement, le coût marginal de la section supplémentaire de tunnel étant jugé équivalent au coût de transformation de l'existant.

Des MP14 à 8 voitures et le lancement d'un jeu de mutations du matériel

Le prolongement de la ligne 14 est aussi l'occasion d'introduire les nouvelles rames MP14 à 8 voitures, les premières d'une longueur de 120 m sur le métro parisien... qui seront durablement les plus longs en Ile de France puisque celles de la ligne 15 feront 108 m. Ce n'est pas de trop puisque la ligne 14 va gagner 200 000 voyageurs supplémentaires, pour atteindre 750 000 utillisateurs en régime nominal, se hissant ainsi au niveau des lignes 1 et 4.

De la sorte, les MP89 et MP05 seront progressivement libérés pour être adaptés à la circulation sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation... qui à son tour pourra disponibiliser ses MP89 avec cabine de conduite pour leur affectation à la ligne 6 en remplacement des MP73. Un maillon central du schéma directeur du matériel du métro.

Pour la ligne 14, ce prolongement marque aussi la fin de l'atelier de maintenance situé au-delà de la station Olympiades, dans la future station Maison Blanche, qui avait lui-même succédé aux installations présentes dans l'actuelle station Olympiades, quand la ligne faisait terminus à Bibliothèque François Mitterrand. Désormais, le matériel roulant est géré par le nouvel atelier de Saint Ouen, situé, pour l'anecdote, à 2 pas non seulement du nouveau siège de la Région... mais aussi de celui d'Alstom !

Il y avait 2 MP14 sur la ligne aujourd'hui et il fallait donc être patient pour voyager à son bord : chose faite ! On a vraiment apprécié la réelle diminution du niveau sonore dans cette nouvelle génération de matériel à l'intérieur assez sobre... mais aux sièges pas plus confortables que sur les MP89 et MP05 : assises et dossiers très courts et raides sont toujours de rigueur.

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A bord d'un des premiers MP14, on est franchement surpris par la réduction du niveau sonore par rapport aux MP89 et MP05. C'est appréciable surtout sur une ligne où les trains circulent à des vitesses élevées pour un métro... surtout sur pneus ! © transportparis

Les nouvelles stations

Qui dit prolongement dit nouvelles stations. Elles présentent de nombreux points communs dans la conception à 2 accès et une mezzanine entre la salle des recettes et les quais. Il y en a même 2 à Mairie de Saint Ouen (où d'ailleurs les escalators tournaient déjà à l'envers). Les dimensions sont plutôt généreuses, comparables à celles des stations préexistantes de la ligne. A Un carrelage en forme de mosaïque a été appliqué dans toutes les stations. En revanche, c'est peu dire que les stations ne sont pas totalement terminées, et cela ne concerne pas seulement Porte de Clichy. On attendra donc un peu pour juger véritablement de la qualité de la réalisation. Néanmoins, on surveillera dans le temps l'assemblage des nombreux carrossages métalliques et le vieillissement des faïences murales.

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Station Pont Cardinet - 14 décembre 2020 - Les stations reprennent des codes communs par l'éclairage, le carrelage beige avec motifs circulaires et un recours assez abondant - quand les aménagements sont finis - au carrossage métallique, ce qui confère une impression assez particulière, un peu froide. L'assemblage des panneaux est d'ailleurs assez inégal... Attendons l'achèvement complet des travaux ! © ortferroviaire

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Station Mairie de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Etablie à grande profondeur, les quais sont situés au niveau -3 de la station. Les stations sont cependant bien éclairées. Le béton brut au plafond du niveau -2 présente un résulat esthétique assez moyen. © transportparis

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Gare de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Le nouveau pôle d'échanges en correspondance avec le RER C n'est pas totalement achevé. Si les annonces expliquent que la station de la Porte de Clichy n'est pas achevée, il faut bien reconnaître que les voyageurs circulent encore en partie au milieu des travaux. © transportparis

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12 octobre 2020

MP14 : une première (pour la photo...)

Sous le regard des présidentes de la Région et de la RATP, le premier MP14 a débuté son service commercial sur la ligne 14 ce lundi 12 octobre, précédant d’un peu plus de 2 mois le prolongement de la ligne à la mairie de Saint Ouen. Voilà pour la version officielle... mais la rame n'a fait qu'un aller avec voyageurs (dont Mmes. Guillouard et Pécresse) et un retour à vide au garage. Hormis pour quelques chanceux, le MP14 reste encore invisible.

Néanmoins, on peut statistiquement considérer que c'est le premier jour d’exploitation d’un train de 120 mètres de long sur le métro parisien. Jusqu’à présent, les plus longs trains ayant circulé faisaient 105 mètres : des rames Sprague-Thomson de 7 voitures avaient circulé sur la ligne 8 pour la desserte de l’Exposition Coloniale en 1931, mais seules les stations de l’extension Richelieu-Drouot – Porte de Charenton avaient été construites avec des quais de 105 mètres. Il fallait alors condamner les 2 voitures de queues entre Auteuil et Richelieu-Drouot qui se retrouvaient dans le tunnel.

Cette fois-ci, toutes les voitures sont à quai, après la modification des stations, notamment par la mise en service des façades de quai sur la partie non utilisée avec les trains de 6 voitures et l’extension des quais à Saint Lazare, puisque seuls 90 mètres avaient été équipés à la construction de la station.

Donc pour l'essai de transportparis - et les photos - que vous attendez tous, il faudra donc être patient... En attendant, notre dossier sur le MP14.

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21 juillet 2020

La ligne 14 à Saint Ouen pour Noël

Promis dit la RATP : la ligne 14 sera ouverte au public entre Saint Lazare et la mairie de Saint Ouen à la fin du mois de décembre 2020. Ouverte, mais pas totalement car la station Porte de Clichy ne sera pas totalement achevée et il faudra attendre un mois de plus.

Attendue comme le Messie pour délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris, la ligne 14 offrira aussi aux voyageurs une plus grande capacité de transport avec l'introduction des premiers MP14 à 8 voitures. Ce sera ainsi la fin de presque 20 ans de discussions, études et travaux pour gérer les crises successives de l'exploitation de la ligne 13 du métro. Ouragan, l'installation des façades de quai dans 12 stations de la ligne 13 (de Montparnasse à Place de Clichy + Porte de Paris + Basilique de Saint Denis), le resserrement de l'intervalle sur le tronçon central de cette ligne, la rénovation (au bilan mitigé) des MF77, le retournement automatique de Châtillon... Que d'opérations sur cette ligne, régulièrement à la une des médias franciliens pour des problèmes d'exploitation et de capacité réels, mais qui mettent dans l'ombre d'autres situations.

La ligne 13 connaît une situation difficile aux heures de pointe, en semaine et essentiellement sur la partie nord de la ligne et surtout en amont de la correspondance avec la ligne 2 Place de Clichy.

Le projet de prolongement de la ligne 14 prévoyait à son lancement une réduction de 25% de la charge existante de la ligne 13 sur ses branches Nord. Mais entre temps, la demande a évolué, avec notamment le développement du quartier des Batignolles, l'installation de la nouvelle Cité judiciaire et l'essor du quartier autour de la gare de Saint Ouen. Entre 2007 et 2019, la fréquentation de la ligne 13 a globalement augmenté de 10%. Autant dire qu'il faudra observer l'évolution réelle de la fréquentation de la ligne 13 : cela prendra du temps, mais à l'été 2021, on devrait avoir un premier rendez-vous intéressant... du moins si le virus nous laisse un peu tranquille !

La focalisation sur la ligne 13 ne doit pas enfin faire oublier que d'autres lignes sont plus chargées, par une fréquentation plus homogène entre la pointe et le milieu de journée, et sur des sections bien plus longues. Sans citer le cas de la ligne 4, en cours d'automatisation, et de la ligne 11 où les trains de 5 voitures sont prévus avec l'extension à Rosny sous Bois, on pourrait évoquer la situation d'autres lignes (2, 3, 5, 6, 9) dont le nombre de voyageurs par kilomètre de ligne est plus important que sur la ligne 13, du fait d'une densité d'occupation bien plus homogène tout au long de la journée et le week-end.

Trafic-metro-2019

Données OMNIL 2019

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19 juillet 2020

Métro parisien : 120 ans et une image à moderniser

Quand on connaît – un peu – les réseaux d’autres grandes villes du monde, le métro parisien fait un peu peine à voir. Drôle de façon de marquer son 120ème anniversaire, puisque le 19 juillet 1900, à 13 heures, ouvrait dans l'anonymat le plus complet la section Porte de Vincennes - Porte Maillot.

Un métro hors du temps ?

C’est un des rares réseaux anciens à ne pas avoir fondamentalement évolué dans son dimensionnement : la station de 75 mètres et le gabarit à 2,40 m font encore loi, 120 ans après la mise en service de la première ligne. L’allongement des stations à 105 mètres, amorcé en 1929, n’a pas été mené à son terme, alors que les plans d’entreprise de la RATP ont, dès sa création en 1948, prévu de telles opérations sur les axes les plus chargés. Hormis l’extension à 90 mètres seulement des lignes 1 et 4, tous furent abandonnés, parfois sans cohérence (pourquoi la station Mairie de Clichy sur la ligne 13 est à 105 m alors que les autres stations ne sont qu’à 75 m ?).

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Paris - Station Sully-Morland ligne 7 - 12 mai 2020 - Les stations à 105 mètres des lignes 7, 8 et 9 des extensions réalisées à partir de 1929 n'ont pas été mises à profit, les stations anciennes étant restées à 75 m. Hormis les encadrements des panneaux publicitaires, il n'y a pas grand chose pour apporter un peu de couleur dans la station.© transportparis

Alors qu’il est au cœur d’une mégapole de 12 millions d’habitants, les quatorze du Métro parisien ont conservé les normes adoptées au cahier des charges de 1898. La ligne 14 va disposer dans les prochains mois de trains de 120 mètres de long, 22 ans après son inauguration ! La ligne 15 sera la première à rompre avec le gabarit de 2,40 m. Mais que de temps perdu…

L’occasion a été ratée dès les années 1920, lors de la construction des lignes 7, 8, 9 et 10, puis de la ligne 11 dans les années 1930. On ne refera pas l’histoire, mais il faudra peut-être adapter le réseau aux besoins de la population et de l’activité économique. Il est nécessaire de créer de nouvelles lignes, certes mais il serait aussi utile de repenser le réseau actuel et des solutions existent pour en améliorer la capacité et le fonctionnement.

Résultat, le métro est fréquemment chargé, parfois saturé… et le niveau d’offre n’est pas toujours à la hauteur ; la vitesse commerciale reste lente. Si, objectivement, il y a assez peu de métros anciens dans le monde à pouvoir proposer des intervalles de 90 à 105 secondes, la desserte en heures creuses, en soirée et le week-end semble être conçue dans l’objectif de proposer un taux de charge identique du lundi au dimanche. L’automatisation de la ligne 1 n’a pas été utilisée à son plein profit, au regard de la charge des trains le samedi et le dimanche (du moins avant la crise sanitaire…). Ajoutons que dans le nombre de réseaux anciens pouvant être comparés à Paris (Berlin et Madrid, principalement), leur histoire a permis de ne pas les cantonner à un gabarit étroit unique ; de ne pas conserver pieusement les stations courtes des origines qui ont été allongées, y compris les stations aériennes ; d’avoir une qualité de service permettant autant que faire se peut, de ne pas rendre le transport pénible et surchargé lors des heures creuses ou de moindre fréquentation.

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Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 3 - 14 avril 2012 - Stations de 75 m et trains de 5 voitures. Le métro parisien reste dans son carcan originel. La station a été rénovée depuis... mais tout en blanc. On note sur le cliché les vestiges du carrossage déposé, restes de la modernisation des années 1960. © transportparis

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Madrid - Station Delicias ligne 3 - 17 février 2013 - On peut ici voir l'effet de la modernisation du réseau madrilène. Au second plan, la station d'origine et ses quais étroits et longs de seulement 60 m. Au premier plan, l'extension pour une exploitation avec des trains de 90 mètres. La station dispose d'un éclairage direct, doublé sur la partie récente. Le sol est clair et les murs arborent la décoration classique des stations modernisées en rappelant la couleur de la ligne 3. L'ensemble est simple, efficace... et d'une propreté remarquable ! © transportparis

Un métro qui manque de lumière... et de couleur

L’autre élément forgeant l’image d’un réseau, c’est évidemment l’état des installations et du matériel. Pour les trains, la propreté des rames reste toute relative et on est loin en la matière de l’Espagne, qui constitue probablement une référence en Europe. Passez un mouchoir blanc sur une voiture du métro parisien puis sur une voiture du métro de Madrid. La différence saute aux yeux. La recrudescence des tags sur le réseau parisien reste actuellement sans réponse efficace de la RATP et de la police : la ligne 6 en est particulièrement victime. L’image pour les touristes (même s’ils sont français…) n’est guère flatteuse ! La perception pour les Parisiens, principaux intéressés, est déprimante, voire signe d’un certain mépris à leur égard.

Passons aux ouvrages. Et d’abord l’éclairage. Après une période d’efforts réels, entre 1950 et 1980, pour renforcer l’éclairage des stations et en agrémenter l’aspect désuet alors, il s’avère depuis les années 1990, que les opérations « Renouveau du Métro » rétablissent un quasi-monopole de la faïence blanche (adieu la couleur), doublée d’un modèle de rampe lumineuse procurant un éclairage indirect. Bilan, de nombreuses stations se retrouvent dans une semi-pénombre, faute d’un nettoyage suffisant de ces rampes… et du choix intrinsèque de l’éclairage indirect.

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Paris - Station Exelmans ligne 9 - 14 juin 2020 - Forcément, l'éclairage indirect nécessite un soin attentif pour être efficace... mais le nettoyage est notoirement insuffisant. Résultat, nombre de stations ainsi équipées sont plongées dans l'ombre. Comment pourrait-il en être autrement avec une telle couche de crasse ? © transportparis

Dans d’autres stations, notamment sur l’ex Nord-Sud, un modèle différent, formé d’un tube assurant un éclairage vers le haut et vers le bas, bénéficient d’une luminosité bien meilleure, plus agréable et plus rassurante. Dans les stations encore en style Motte, les blocs d’éclairage direct procurent une luminosité plus efficace. Modernité et efficacité ne vont pas forcément de pair.

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Paris - Station Notre Dame des Champs ligne 12 - 13 juin 2011 - Le Nord-Sud semble échapper à certains choix peu efficaces de la RATP et les stations sont plus lumineuses grâce à un éclairage direct qui mériterait d'être généralisé à toutes les stations. La voûte et sa décoration sont correctement mises en valeur. © transportparis

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Paris - Station Pont Neuf ligne 7 - 14 mai 2020 - Certes le orange est très daté années 1970... mais au moins, il y a de la couleur qui rompt avec le monopole du blanc. La station a conservé la banquette et les rampes lumineuse de cette époque et apparaît moins désuète que d'autres récemment rénovées. © transportparis

Néanmoins, le retour systématique au carrelage blanc, même s’il est neuf, redonne au Métro parisien cet aspect désuet, vieillot à certains endroits, blanc qui devient grisâtre. Il serait utile de revoir les classiques : dès 1910, les anciens réseaux avaient compris qu’il fallait colorer les stations et même à Paris, le Nord-Sud a été avant-gardiste à cet égard …

Venons-en ensuite aux stations. Celles situées à faible profondeur, avec plafond métallique, sont globalement en meilleur état. Les stations voûtées souffrent d’un problème de plus en plus visible d’étanchéité des maçonneries, aboutissant à la formation de concrétions sur les voûtes et à la pose de plaques rivetées dans le carrelage pour détourner des infiltrations. Ces désordres sont très largement répandus sur le réseau et donnent l’image d’une infrastructure mal entretenue, qui manque de moyens. Certes, il y a les effets de cours d’eau souterrains, d’anciens bras de la Seine et les conséquences des multiples chantiers de voirie de la Ville de Paris. Il n’en demeure pas moins que le métro parisien donne une impression de saleté et d’entretien insuffisant qui atteint des niveaux historiquement élevés depuis sa création.

Alors, à 120 ans, il est peut-être plus que temps d’envisager l’avenir d’autant que la réalisation des stations du Grand Paris Express risque de provoquer un choc visuel considérable accentuant l’obsolescence du réseau historique.

RER : lui aussi a besoin d'une modernisation

Quant au RER, outre l’ambiance sinistre de Châtelet Les Halles, où l’impression de travaux non achevés est persistante, la situation des gares de la ligne A, notamment Etoile, Auber et Nation, n’est guère reluisante. Les couloirs d’Etoile, station qui se doit d’être exemplaire par son importante chalandise touristique, sont demeurés dans leur jus 1970. Un seul a été pour l’instant rénové et de façon pour le coup relativement réussie. A l’intérieur, les mosaïques sont non seulement dépassées dans leur allure mais aussi sales. Idem pour les rampes d’éclairage envahies par la poussière. Que la décoration soit datée est une chose, qu’elle ne soit pas entretenue n’est pas admissible.

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Paris - Station Châtelet les Halles - 2 août 2019 - Que c'est triste... et en plus, c'est mal fait, avec en de multiples endroits des câbles qui pendent. Le noir au plafond et l'éclairage blanc froid essaient de cacher la misère mais cela ne fait pas illusion. Le sol noir ajoute de la morosité à la monotonie... © transportparis

Les travaux de rénovation prennent du temps. Certes, ils sont complexes. A Auber, voilà plus de 2 ans que les quais ont leur largeur réduite par des palissades de chantier. La réfection de la voûte de la salle d’échange progresse avec lenteur. La fermeture du couloir de correspondance vers Opéra pendant 2 ans coûte aux voyageurs près de 10 minutes de perte de temps, sans compter l’inconfort engendré. A Nation, les célèbres assises en confessionnal ont été cachées derrière une palissade de chantier. Même avant le confinement sanitaire, les travaux de rénovation des gares (pensons à Vincennes, Nanterre Ville) accusaient un retard important, n’offrant que des conditions précaires aux voyageurs, qui semblent un peu trop oubliés.

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Paris - Station Nation RER A - 13 avril 2017 - Et tout d'un coup, nous voici replongé en 1969. Le métro, ce n'est pas qu'un lieu fonctionnel, c'est aussi - en principe - un lieu qui vit au rythme de son époque et de ses styles architecturaux. La salle d'échanges du RER A de Nation est en ce sens à préserver car elle est parfaitement représentative de son époque. © transportparis

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Paris - Station Charles de Gaulle Etoile RER A - 12 juillet 2020 - Il était dans un état peu reluisant, d'origine 1970 et passablement encrassé. La rénovation de cet accès donnant sur les Champs-Elysées était d'autant plus nécessaire qu'il est particulièrement emprunté - du moins en période normale - par de nombreux touristes. Il y a quand même beaucoup de noir : peut-être qu'un renouvellement du mur publicitaire donnera à terme un peu plus de couleur à l'ensemble. © transportparis

Cette image peu reluisante des réseaux souterrains est inquiétante car elle accentue auprès du public la tentation d’un néo-individualisme en matière de déplacements, au détriment des transports publics. Le fonctionnement des transports en commun franciliens est difficile pour de multiples raisons, dont certaines sont extérieures aux opérateurs : si des éléments qualitatifs ne viennent pas « compenser », en attendant l’effet d’actions de fond tributaires de l’octroi des budgets nécessaires, un reflux et un retour aux solutions individuelles (au premier rang desquelles la voiture !) serait complètement contradictoire avec les enjeux environnementaux et sociétaux.

12 juin 2020

MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...

Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.

Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.

24 avril 2020

Métro parisien : 4 nouveaux chapitres

Vous voyez, il faut être patients, tout vient à qui sait attendre !

Reprenons donc le fil de notre grande série consacrée au métro parisien et intéressons-nous aux accès aux stations (les fameuses bouches) et à leur mobilier : transportparis consacre pas moins de 4 chapitres supplémentaires à ce volet et met à jour l'ensemble de la partie relative à l'architecture et à la décoration :

06 mars 2020

Un nouveau SIEL minimaliste sur la ligne 14

Copiant le visuel en cours de déploiement sur la ligne 4, avec les écrans intégrés aux façades de quai, les écrans SIEL (Système d'Informations En Ligne) des stations de la ligne 14 ne peuvent être critiqués sur la visibilité de l'information donnée. En revanche, certaines informations sont absentes... pour l'instant.

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Gare de Lyon - Ligne 14 - 17 février 2020 - Gros caractères pour annoncer le temps d'attente... mais indiquer la destination sur un quai central n'est pas forcément inutile... ni très complexe ! © transportparis

Si on retrouve bien le bandeau d'informations sur l'état du trafic, en revanche, ici, sur le quai de la station Gare de Lyon, il serait tout de même utile d'intégrer la direction à laquelle s'applique l'écran. L'information se situe sur les façades de quai, ce qui est moins visible que sur ces écrans de grand format. Il n'est peut-être pas nécessaire d'utiliser une telle taille de caractères pour le temps d'attente, ce qui permettrait d'insérer dans la partie supérieure de l'écran l'indication du terminus. La station étant à quai central, il arrive fréquemment que les non-parisiens soient à la quête d'orientation...

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