19 juillet 2018

L'automatisation de la ligne 13 sur les rails ?

Ile de France Mobilités commence à avancer ce pion, et il semble bien que le sujet soit désormais mis à l'ordre du jour des études avec la RATP. La ligne 11 prolongée et moderniser pourra attendre un peu. La ligne 13 lui passerait devant. Il y a évidemment l'aspect symbolique pour annoncer LA recette universelle pour la ligne qui est toujours sous les feux des projecteurs médiatiques (parfois non sans raison). Il est probable que l'automatisation aura un effet important sur le fonctionnement de la ligne, mais elle ne viendra pas à bout de la surcharge dont souffre les voyageurs à l'heure de pointe : le bénéfice sur l'intervalle entre Châtillon et La Fourche sera limité à 5 secondes tout au plus. En revanche, c'est sur la régularité et la conformité de l'offre que l'automatisation devrait porter ses fruits, notamment avec la généralisation des façades de quais pour maîtriser les temps de stationnement.

Le nouveau schéma envisagerait donc une automatisation de la ligne 13 en 2025-2027, une fois réalisée l'opération en cours sur la ligne 4. Ce serait une première en France sur une ligne à roulement classique fer-fer, qui de surcroît comprend 3 terminus (et une fourche),ce qui peut donc aussi constituer un petit défi technique pour la RATP qui saura s'en servir de référence à l'international.

Cela signifie également qu'à cette échéance, la ligne 13 abandonnerait ses MF77, destinés à la réforme sans réaffectation, au profit de MF19 automatiques. L'annonce de cette échéance, alors que l'appel d'offres n'est pas encore attribué, renforce l'interrogation sur la tenue des délais de renouvellement du parc, d'autant plus que certains industriels plus que pressentis commencent à avoir un plan de charge bien fourni dans les années à venir, entre RERng, Régio2N, reliquat de commandes de Francilien et autres Grand Paris Express.

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27 juin 2018

Automatisation de la ligne 4 : voici les façades de quai

L'automatisation de la ligne 4 progresse : pour l'instant, les voyageurs voient la partie la plus ingrate du projet avec le réaménagement des quais et, comme pour la ligne 1, le jumelage avec la rénovation des stations qui n'avaient pas encore été traitées par l'opération Renouveau du Métro. L'opération la plus critique pour les voyageurs reste le rehaussement des quais, avec la fermeture des stations concernées. Sur la ligne 4, l'impact est toujours important, surtout quand il s'agit de traiter des stations à fort trafic comme Montparnasse-Bienvenüe et Gare du Nord.

Dans l'ombre, sont réalisés les travaux du nouveau poste de commandement centralisé, qui sera mis en service l'année prochaine, en prélude au déploiement du système de pilotage des trains, les premières rames automatiques devant être introduites sur la ligne à compter de 2020 et une automatisation complète en 2022. Entre temps, la ligne 4 sera prolongée de Montrouge à Bagneux, opération attendue de longue date (certains diront depuis 1929) et elle recevra progressivement les rames MP89 et MP05 libérées par l'arrivée des MP14 à 8 voitures sur la ligne 14. Rappelons aussi que la ligne 4 sera aussi équipée de cette nouvelle génération de matériel (en version 6 caisses) puisque le parc de la ligne 14 n'est pas suffisant pour couvrir les besoins de la ligne 4.

La station Mouton-Duvernet est la première à être dotée des façades de quai de nouvelle génération destinées à l'automatisation de la ligne 4 du métro. Elles sont d'un modèle différent de celles installées après construction sur les lignes 1 et 13 : plus hautes, elles intègrent aussi les écrans d'information des temps d'attente des prochains trains, remplaçant les écrans SIEL installées au milieu des quais.

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Station Mouton-Duvernet - ligne 4 - 27 juin 2018 - Un premier tiers du quai en direction de Montrouge a été équipé des premières briques des nouvelles façades de quai qui vont équiper progressivement toute la ligne y compris l'extension à Bagneux. © transportparis

Les quais seront revêtus de carrelage noir et gris, tandis que les voûtes seront redécorées de façon similaire aux stations de la ligne 1, ce qui devrait réduire l'allure de salle de bains géante d'un métro parisien qui manque un peu de couleur...

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25 mai 2018

Ligne 11 : inquiétudes sur Rosny - Noisy-Champs

Les élus locaux s'interrogent sur la réalité du prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny Bois-Perrier à Noisy-Champs. Issu de la révision du projet du Grand Paris en 2013 , initialement confiée à la boucle Arc Express, cette section a été muée en un prolongement d'une ligne classique du métro parisien, pour former une radiale Châtelet - Les Lilas - Romainville - Montreuil - Rosny sous Bois - Villemomble - Neuilly-Plaisance - Noisy-Champs. Annoncé par l'Etat en 2025 (« Les promesses n’engagent que ceux qui les croient »), il semblerait que le projet soit au point mort. Quelques études techniques pour le tracé et l'insertion des stations mais pas plus. Le site Internet du projet est lui-même réduit à sa plus simple expression : la preuve !

Il est peut-être encore un peu tôt pour imaginer des plans alternatifs. Mais on notera tout de même que le chantier en cours à Noisy-Champs n'intègre que les besoins de la ligne 15 et de la ligne 16.

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09 mai 2018

Ligne 14 : fin des travaux des tunneliers

Une étape importante pour le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen : la fin des travaux des tunneliers Solène et Yolène. Solène a réalisé les 2200 m depuis le puits de Saint Denis en direction de la station de Clichy - Saint Ouen tandis que Yolène a travaillé entre le fond de la station Saint Lazare et Clichy - Saint Ouen. Les travaux de second oeuvre, c'est à dire principalement les équipements ferroviaires et l'aménagement des stations, vont pouvoir passer la vitesse supérieure. Actuellement, la voie a déjà été posée sur un tiers de la longueur du projet.

L'atelier de maintenance de Saint Ouen, situé derrière le siège d'Alstom Transport (cela ne s'invente pas), est également en travaux, pour être livré l'année prochaine afin d'accueillir progressivement les 72 rames MP14 composées de 8 voitures qui seront engagées sur la ligne 14, libérant les MP89 et MP05 actuels qui migreront sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation.

Un autre chantier s'ouvre sur la ligne 14 avec le début des premiers travaux de génie civil sur le prolongement au sud de Paris : 3 tunneliers travailleront dès l'année prochaine sur le prolongement de 14 km entre Olympiades et l'aéroport d'Orly avec l'objectif d'une mise en service en 2024 avant les Jeux Olympiques... mais l'expérience des projets en cours incite à une certaine prudence.

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19 avril 2018

Comment va la ligne 13 ?

Elle est un peu moins en tête du hit-parade de l'actualité des transports franciliens, mais elle reste toujours en observation. La ligne 13 du métro est toujours assimilée à l'image de trains bondés, de temps d'attente trop longs et de pannes fréquentes.

Et pourtant, d'après le dernier comité de ligne organisé par Ile de France Mobilités et la RATP la semaine dernière, le trafic est à peu près constant depuis quelques années, entre 130 et 132 millions de voyageurs par an depuis 2010, soit autour de 520 000 voyageurs par jour de semaine. C'est maintenant plutôt la section sud de la ligne qui voit son trafic augmenter. Entre 2016 et 2017, les stations dont le trafic a le plus augmenté sont Montparnasse, Porte de Vanves, Malakoff Etienne Dolet, Châtillon-Montrouge, Invalides, Miromesnil, Saint Lazare, Porte de Saint Ouen, Porte de Clichy et Mairie de Saint Ouen.

Autre élément assez significatif, la production s'est améliorée : en 2011, moins de 94 % des trains prévus à l'horaire théorique avaient effectivement circulé. En 2017, pour la première fois, la ligne 13 a dépassé l'objectif de 96,5 %. ce qui se traduit selon la RATP par 4 à 5 trains récupérés par heure. A l'origine de cette amélioration, une réduction d'un tiers des défaillances de l'infrastructure et de près de la moitié pour le matériel roulant. Cependant, le niveau de fiabilité de l'infrastructure reste médiocre... et l'irrégularité liée au trafic voyageurs (incluant les signaux d'alarme et la rétention des portes) reste encore versatile quoique en baisse de 15% par rapport à 2013.

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Gennevilliers Les Courtilles - 31 mars 2012 - Ce n'est pas encore la belle vie sur la ligne 13 mais au moins, la situation n'empire pas et l'exploitation finit par bénéficier des investissements engrangés depuis plusieurs années. © transportparis

Qui dit ligne 13 dit Ouragan : le projet de la RATP s'est fait particulièrement discret ces dernières années entre les défaillances de Thalès et les difficultés de mise au point. Il est complètement déployé depuis juillet 2017. Outre l'amélioration de la sécurité des mouvements par le contrôle continu de vitesse, Ouragan est aussi un pilotage automatique plus rapide, avec un gain de 3 à 3 min 30 par aller-retour. La gestion du retournement automatique de Châtillon est également plus fiable, la RATP constatant une division par 8 en 4 ans des dysfonctionnements.

La fiabilisation de l'exploitation devrait également bénéficier de la création des installations de service provisoire à la porte de Saint Ouen, afin de limiter les conséquences d'une interception de l'exploitation sur la branche de Saint Denis. Cette communication a été mise en service en octobre dernier.

La RATP espère pouvoir mettre en service le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen à l'été 2020. La charge dimensionnante de la ligne 13, s'établissant aujourd'hui à 21 000 voyageurs devrait, selon la RATP, diminuer à 15 000 voyageurs à l'occasion de cette opération qui accusera donc 3 années de retard.

On en apprend également un peu plus sur le projet de matériel roulant : la consultation pour le MF19 a été lancée pour le renouvellement complet des parcs MF67 et MF77. Ile de France Mobilités envisage un scénario anticipant le retrait des MF77 en 2025 au lieu de 2030.

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11 avril 2018

Ansaldo et Alstom-Siemens retenus pour la signalisation de la ligne 6

Poursuite du programme Octys pour la modernisation de la signalisation du métro parisien.

Petit rappel du processus de déploiement de la technologie CBTC sur le réseau. En 2004, Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes (3, 5, 9, 10, 12), les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et a remporté de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys dans la version simplifiée, avec maintien de la signalisation latérale. En revanche, pour les lignes 5 et 9, Siemens a fourni pour les équipements au sol avec effacement de la signalisation latérale.

La RATP a annoncé l'attribution de l'équipement de la ligne 6 à Ansaldo et Alstom-Siemens :

  • Ansaldo est lauréat du marché d'équipement de l'infrastructure (partie sol) ;
  • Alstom-Siemens remporte un marché d'équipement de 47 rames MP89CC raccourcies à 5 voitures et la communication radio sol-bord.

Il faut toutefois être précis, d'où notre titre : le communiqué d'Alstom valorise l'équipement des lignes 5 et 9 qui a été en réalité attribué à Siemens, tout comme la ligne 11 avec les MP14... et les automatismes des lignes 1, 4 et 14 ! Mais entre temps, la fusion Alstom-Siemens est passée par là...

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29 mars 2018

Métro, tramway : des prolongements à la dérive

Wegener avait théorisé la dérive des continents. Il va falloir envisager la même réflexion scientifique pour la dérive des calendriers de réalisation des prolongement du métro.

Outre la ligne 14 à Saint Ouen, qui aurait dû être mise en service cette année et qui ne devrait finalement être prolongée qu'en 2021 pour cause de transformation du cadre d'une des stations en piscine géante, l'arrivée de la ligne 12 à la mairie d'Aubervillers est une nouvelle fois reportée : le calendrier initial prévoyait une ouverture en 2017, reportée à fin 2019 et il est désormais question de 12 à 18 mois supplémentaires de retard. En cause, la méthode de congélation du sous-sol s'est avérée insuffisamment efficace pour consolider le sol dans le secteur de la station Mairie d'Aubervilliers, et probablement des sondages géologiques insuffisants pour évaluer la difficulté du chantier.

Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux accuse désormais 6 mois de retard, en raison de difficultés d'acquisitions foncières.

Et pour couronner le tout, sur la ligne 15, la ville de Saint Maur des Fossés a bloqué l'accès aux installations de chantier suite à un désaccord avec la SGP sur les méthodes de réalisation des travaux. La SGP envisage un recours en justice afin de faire endosser la responsabilité des retards à cette municipalité, qui n'en est pas à son premier coup d'éclat pour retarder ou torpiller des projets de transports en commun !

Sur le tramway, ce n'est pas forcément mieux. L'extension du T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay ne sera probablement pas effective en 2024 : ce projet est en train de battre tous les records de dérive, mais il faut bien admettre que la responsabilité est surtout le fait d'une commune qui aura à elle seule réussi à bloquer le projet pendant près de 18 ans...

Dure dure, la vie de maître d'ouvrage !

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02 mars 2018

20 ans de MP89

Arrivés au printemps 1997 en version classique sur la ligne 1 et en octobre 1998 en version automatique sur la ligne 14, les MP89 circulent donc en gros depuis 20 ans sur le métro parisien, et ont contribué à éliminer MP55 et une partie des MP59. Rejoints par le MP05 destiné à assurer l'automatisation de la ligne 1 et au passage à contracter encore un peu plus le parc MP59, cette génération de rames sur pneumatiques incarne un important volet de la modernisation du métro. Il était donc logique de compléter la série de monographies sur le matériel roulant de transportparis par ce nouveau dossier, et, dans la foulée, pour mettre à jour notre dossier sur le schéma directeur du matériel métro.

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18 décembre 2017

Ligne 11 : le renouvellement du matériel est lancé

Enfin ! Les MP59, le plus vieux matériel du réseau parisien, affichant 54 ans au compteur, voit enfin poindre l'échéance de la retraite. Une première commande de 20 rames MP14 de 5 voitures avec conduite manuelle a été officialisée par Ile de France Mobilités, pour un montant de 187,3 M€. Une seconde tranche de 19 rames est prévue pour le prolongement des Lilas à Rosny sous Bois. Pour l'instant, pas d'annonce sur les besoins liés au dernier prolongement, de Rosny à Noisy-Champs.

L'image est d'autant moins contractuelle que la vue présente une rame automatique, alors que la ligne 11 sera exploitée avec conducteurs, du moins tant qu'elle n'est pas prolongée jusqu'à Noisy-Champs, mais la communication n'est pas très claire. On notera aussi la déclinaison de la nouvelle livrée francilienne, faisant revenir le bleu sur le métro, qui avait été remplacé par le vert jade en 1992.

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10 août 2017

Prolongement de la ligne 14 : ça avance (quand même)

Premier point d'étape pour le prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen : la section Saint Lazare - Pont Cardinet est achevée, y compris la pose de la voie, qui avait été entamée en avril dernier.

En revanche, le chantier de la station Porte de Clichy, qui avait été mis à l'arrêt voici un an en raison de deux grosses voies d'eau successives, a pu enfin reprendre ces derniers jours. Si les travaux des stations en aval, à la gare et à la mairie de Saint Ouen ont pu progresser indépendamment de cet incident, il n'en est pas de même pour le tunnel. Le génie civil du tunnel est achevé entre Pont Cardinet et les abords de la porte de Clichy, ainsi qu'entre la gare de Saint Ouen et le fond du tiroir d'arrière-gare de la mairie de Saint Ouen, soit un peu plus de 3400 m percés sur 5800 m Au total, le prolongement de la ligne 14 accuse 10 mois de retard : la mise en service est aujourd'hui envisagée pour la fin d'année 2019 alors qu'il était envisagé d'ouvrir cette section au premier trimestre. Politiquement, la pression est forte pour respecter les délais initiaux, mais il s'agit d'une posture de façade car il semble peu probable de rattraper l'intégralité du retard accumulé.

Le prolongement à Saint Ouen exporte d'autre travaux sur le reste de la ligne. Rappelons qu'à terme, elle sera exploitée par des rames de 8 voitures au lieu de 6. L'aménagement des stations existantes est revu pour prendre en compte l'augmentation du trafic, avec la création de nouveaux accès aux quais. En parallèle, des espaces d'attente sécurisés pour les voyageurs handicapés sont créés pour mise en conformité avec les dernières normes de sécurité incendie : ils sont destinés à les protéger d'un sinistre en attendant leur évacuation qui nécessite des moyens particuliers par rapport aux valides. A Bercy, les travaux sont de plus grande ampleur, avec la création d'un nouvel accès et la reprise des cheminements pour faciliter l'accès à la gare de Bercy, qui suscite aujourd'hui nombre de critiques.

En revanche, on sera assez prudent sur la capacité de la station Saint Lazare compte tenu de l'engorgement actuel des accès et sorties, utilisés majoritairement en "sens unique", et qui devront gérer d'importants flux croisants du fait des correspondances. Enfin, on notera qu'il manque cruellement un escalier mécanique à Bibliothèque François Mitterrand sur la sortie "est" côté rue Goscinny, dans le sens de la descente. Dommage de ne pas l'avoir intégré au programme...

Enfin, nettement moins visibles, l'adaptation du système d'exploitation se poursuit pour gérer la future exploitation sur le prolongement d'abord puis avec des trains de 8 voitures. On en profitera d'ailleurs pour demander à la RATP de se pencher sérieusement sur le fonctionnement des MP05 qui génèrent au démarrage à peu près autant de secousses qu'un vénérable MP55, prenant au dépourvu les voyageurs debout..

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