10 août 2017

Prolongement de la ligne 14 : ça avance (quand même)

Premier point d'étape pour le prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen : la section Saint Lazare - Pont Cardinet est achevée, y compris la pose de la voie, qui avait été entamée en avril dernier.

En revanche, le chantier de la station Porte de Clichy, qui avait été mis à l'arrêt voici un an en raison de deux grosses voies d'eau successives, a pu enfin reprendre ces derniers jours. Si les travaux des stations en aval, à la gare et à la mairie de Saint Ouen ont pu progresser indépendamment de cet incident, il n'en est pas de même pour le tunnel. Le génie civil du tunnel est achevé entre Pont Cardinet et les abords de la porte de Clichy, ainsi qu'entre la gare de Saint Ouen et le fond du tiroir d'arrière-gare de la mairie de Saint Ouen, soit un peu plus de 3400 m percés sur 5800 m Au total, le prolongement de la ligne 14 accuse 10 mois de retard : la mise en service est aujourd'hui envisagée pour la fin d'année 2019 alors qu'il était envisagé d'ouvrir cette section au premier trimestre. Politiquement, la pression est forte pour respecter les délais initiaux, mais il s'agit d'une posture de façade car il semble peu probable de rattraper l'intégralité du retard accumulé.

Le prolongement à Saint Ouen exporte d'autre travaux sur le reste de la ligne. Rappelons qu'à terme, elle sera exploitée par des rames de 8 voitures au lieu de 6. L'aménagement des stations existantes est revu pour prendre en compte l'augmentation du trafic, avec la création de nouveaux accès aux quais. En parallèle, des espaces d'attente sécurisés pour les voyageurs handicapés sont créés pour mise en conformité avec les dernières normes de sécurité incendie : ils sont destinés à les protéger d'un sinistre en attendant leur évacuation qui nécessite des moyens particuliers par rapport aux valides. A Bercy, les travaux sont de plus grande ampleur, avec la création d'un nouvel accès et la reprise des cheminements pour faciliter l'accès à la gare de Bercy, qui suscite aujourd'hui nombre de critiques.

En revanche, on sera assez prudent sur la capacité de la station Saint Lazare compte tenu de l'engorgement actuel des accès et sorties, utilisés majoritairement en "sens unique", et qui devront gérer d'importants flux croisants du fait des correspondances. Enfin, on notera qu'il manque cruellement un escalier mécanique à Bibliothèque François Mitterrand sur la sortie "est" côté rue Goscinny, dans le sens de la descente. Dommage de ne pas l'avoir intégré au programme...

Enfin, nettement moins visibles, l'adaptation du système d'exploitation se poursuit pour gérer la future exploitation sur le prolongement d'abord puis avec des trains de 8 voitures. On en profitera d'ailleurs pour demander à la RATP de se pencher sérieusement sur le fonctionnement des MP05 qui génèrent au démarrage à peu près autant de secousses qu'un vénérable MP55, prenant au dépourvu les voyageurs debout..

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06 mai 2017

Métro parisien : de la décoration au design

Promise de longue date, la suite de notre dossier consacré au métro parisien quitte l'histoire technique et s'intéresse pour ce nouveau volet à l'évolution de la décoration des stations.

Indissociable du carreau de faïence blanc, le réseau parisien a été longtemps qualifié de "plus grande salle de bains de France" avant de se mettre à la couleur dans les années 1950, et surtout dans la période 1960 - 1980. L'opération "Renouveau du Métro" lancée voici près de 20 ans consacre le retour à un blanc prédominant quelque peu monotone.

Ce nouveau chapitre vous fait donc parcourir le réseau au travers de stations représentatives d'un type de décoration, reflet d'une époque. Nous reviendrons ultérieurement parler des accès aux stations.

10 avril 2017

Orlyval : rénovation du matériel

La rénovation des 8 rames VAL206 qui assurent depuis 1991 la liaison Orlyval, entre la gare du RER à Antony et les deux terminaux de l'aéroport d'Orly, est en cours. La première rame traitée a été remise en service voici une quinzaine de jours. Principal objectif, la remise à niveau technique de ces rames et l'augmentation de la capacité, par la réduction du nombre de places assises, ce qui améliore la gestion de voyageurs chargés de bagages. Le service a également été amélioré avec l'installation d'écrans donnant le temps d'attente dans les stations. La rénovation a été réalisée dans l'atelier de maintenance de Wissous et a nécessité une adaptation de l'organisation du plan de transport, pour dégager une rame pour les besoins de l'opération.

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Intérieur d'une rame Orlyval rénovée : une montée en gamme des aménagements pour une liaison prisée de la clientèle d'affaires, même si l'accès à Paris par le RER B n'est pas forcément l'optimum. (document RATP)

Enfin, le service est prolongé jusqu'à 23h35 pour attraper les dernières correspondances à Antony afin de rejoindre Paris en fin de soirée. La fréquence en journée est également renforcée avec une rame toutes les 7 min 30 et toutes les 5 min en pointe. En 2015, Orlyval a transporté un peu plus de 3 millions de voyageurs.

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07 mars 2017

Métro : les chantiers de la ligne 4

Prolongement à Bagneux, automatisation : la ligne 4 cumule deux chantiers de grande ampleur.

Les travaux connexes à l'automatisation sont désormais largement visibles. Ils reprennent le processus déjà mis en oeuvre sur la ligne 1, en commençant par le rehaussement des quais et leur consolidation afin d'accueillir les portes palières. En parallèle, la rénovation des stations se poursuit. On peut supposer que la RATP reproduira les évolutions d'aménagement et de décoration adoptées sur la ligne 1, ce qui permettrait de réduire l'ambiance "salle de bains" du fait de la prédominance de la faïence blanche. A noter en particulier la fermeture de la station Montparnasse-Bienvenüe jusqu'au 31 mai, ainsi que Château Rouge jusqu'au 31 juillet.

 

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Premiers travaux de rehaussement et de consolidation des quais pour accueillir les portes palières. Les méthodes sont cependant assez différentes, les quais de la ligne 4 étant le plus souvent de constitution différentes de ceux de la ligne 1 par évolution de la technique de construction au siècle dernier. © transportparis

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Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Les MP89CC précèdent les automatisations. Si l'évolution de la ligne 1 leur a offert un repli sur la ligne 4, le passage à l'exploitation sans conducteurs de cette dernière devrait marquer la fin de carrière, quelque peu prématurée, de ces rames puisque les lignes 6 et 11 recevront du matériel neuf MP14. © transportparis 

Pendant ce temps, les travaux se poursuivent entre Montrouge et Bagneux : l'achèvement du prolongement au sud de la ligne 4. La mise en service des deux nouvelles stations est prévue en 2020 (si d'ici là, le projet ne connaît pas d'aléas comme les autres prolongements en cours...)

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15 février 2017

MF67 - MF77 : le STIF amorce la succession

338 trains, 1690 voitures et 8 lignes concernées. Le prochain appel d'offres sur le métro pour le MFng (appellation provisoire pour transportparis) s'annonce de grande ampleur, à comparer aux 200 rames annoncées pour le Grand Paris Express.

Le STIF a donc jeté les bases du nouveau matériel ferré du métro. Pas de grandes suprises sur le fond et il est fréquemment pris en référence le MF01, notamment au chapitre de l'aménagement intérieur, de largeur des sièges, de leur espacement, du nombre et de la taille des portes. Bref en étant un brin réducteur, le nouveau métro fer pourrait être une mise à jour du MF01.

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Station Réaumur-Sébastopol - Ligne 3 - 14 septembre 2012 - Les MF67 à bogies monomoteur Duwag sillonnent la ligne 3 depuis 1968, et ne verront arriver leur successeur que d'ici une dizaine d'années. Quasiment 60 ans de service. © transportparis

Ce qui est en revanche assez étonnant, c'est la distinction entre les nouveaux trains devant succéder aux MF67 et MF88 et ceux devant remplacer les MF77, en évoquant deux versions de longueur de 76 et 77,4 m pour coller au plus près des longueurs actuelles. Cependant, on peine à imaginer comment les constructeurs pourraient mettre à profit une différence de 1,40 m à répartir sur 5 voitures. Il semblerait plus logique d'uniformiser la longueur des trains, ce qui simplifiera la gestion du parc.

La capacité visée est au minimum de 552 voyageurs avec un objectif à 590 voyageurs en charge normale à 4 voyageurs debout par m². Pour les trains courts destinés aux lignes 3 bis et 7 bis, d'une longueur de 62 m, l'objectif est de 420 places.

Dans un premier temps, le STIF a mandaté la RATP pour équiper 3 lignes à compter de 2023 : 3 bis, 7 bis et 10. Ensuite, le STIF semble privilégier le renouvellement des MF77 de la ligne 13 (2025), puis la ligne 12 ( 2027) et enfin les lignes 7 et 8 en fin de programme. Rappelons que ces deux lignes devraient bénéficier de la rénovation des MF77 qui les desservent actuellement.

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20 janvier 2017

MF77 : la rénovation relancée

La rénovation des 66 trains MF77 de la ligne 13 avait laissé des traces. D'abord juridiques : confié aux Ateliers CLBI (Cannes La Bocca Industries), repris entre temps par AnsaldoBreda, avait donné lieu à une procédure judiciaire contre la RATP qui, face à la mauvaise exécution du contrat, avait décidé de ne pas lever la tranche optionnelle du marché prévue pour la rénovation des lignes 7 et 8. Ensuite, techniques, avec les retards accumulés et une qualité de prestation insuffisante qui avait nécessité de nombreuses reprises, y compris par la RATP. Enfin, commerciales, avec des choix de réaménagement assez discutables :

  • éclairage intérieur blafard, renforcé par le choix du gris sur les parois et d'une lumière essentiellement indirecte ;
  • passage à une disposition 2+1 qui réduit le nombre de places assises sans réellement augmenter la capacité totale du fait de l'élargissement des sièges et de l'encombrement des barres de maintien.

Le STIF a donc enfin décidé de deterrer le sujet MF77 car le renouvellement du matériel fer n'est pas encore pour tout de suite et il faudra d'abord s'occuper des 3 lignes restant équipées en MF67 (3-10-12). Donc pour les lignes 7 et 8, la rénovation du matériel existant est décidée. Le STIF financera directement la moitié du programme, soit 59 M€, l'autre moitié étant apportée par la RATP dans le contrat quadriennal avec le STIF.

Dans un premier temps, 15 trains de la ligne 8 seront renovés avec un objectif de remise en ligne mi-2018, puis ce sera le tour des trains de la ligne 7. Le reliquat du parc de la ligne 8 est prévu en tranche conditionnelle.

Le STIF annonce une opération concernant sièges, vitres, éclairages, revêtements intérieurs et livrée extrérieure.  Les Ateliers de Construction du Centre, à Clermont-Ferrand, espèrent avoir le marché pour maintenir leur activité mais d'autres compétiteurs devraient être sur les rangs.

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02 janvier 2017

Ligne 11 : enfin les travaux !

Dire que ce prolongement était en partie intégré au plan de développement du réseau de 1929 ! Il en aura fallu du temps pour que la ligne 11 ne se limite plus au parcours Châtelet - Lilas. Il faudra encore être patient, mais l'officialisation du début des travaux le 10 décembre dernier a marqué une étape décisive.

D'un coût de 1,3 MM€, l'extension de 5,4 km desservira 5 stations supplémentaires entre la mairie de Lilas et la gare de Rosny Bois Perrier. Au terminus, la ligne 11 sera en correspondance avec la ligne E du RER, et elle croisera le T1 Est (Bobigny Picasso - Gare de Noisy - Val de Fontenay) place Carnot à Romainville. Au-delà du terminus, 600 m de voies sont prévues pour rejoindre le nouvel atelier de maintenance de la ligne 11, qui succèdera à celui qui avait été créé en 1935 à l'ouverture de la ligne.

Avec ce nouvel atelier, la ligne 11 pourra être - enfin - exploitée par du matériel moderne : tant que le prolongement n'est pas opérationnel, les MP59 resteront en ligne, car les installations souterraines exiguës ne peuvent être utilisées avec des rames comprenant de nombreux équipements en toiture.

Le prolongement de la ligne 11 impliquera aussi des travaux sur la section existante pour recevoir les nouveaux MP14 de 5 voitures. Les quais seront rehaussés pour être à la même hauteur que le plancher des rames, supprimant la petite marche existante. En outre, du fait de l'augmentation de la fréquentation et de la capacité des trains, 10 stations seront dotées d'un second accès : Châtelet, Hôtel de Ville, Goncourt, Belleville, Pyrénées, Jourdain, Place des Fêtes, Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas. Ces deux dernières seront également équipées d'ascenseurs. Ainsi, la section Porte des Lilas - Rosny Bois Perrier sera accessible puisque les nouvelles stations, elles, seront construites aux normes. Le STIF justifie ce choix par la continuité d'itinéraire possible avec le T3 et le réseau d'autobus intramuros.

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Esquisse de la station de la place Carnot à Romainville avec le tramway T1 Est dont la station sera situé devant l'entrée du métro.

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La station Côteaux - Beauclair sera à l'air libre : les premières esquisses rappellent le style architectural des stations aériennes de la ligne 2.

La mise en service de la ligne 11 prolongée à Rosny Bois Perrier est prévue fin 2022. Ensuite, le projet du Grand Paris Express s'attaquera à une nouvelle extension jusqu'à la gare de Noisy-Champs du RER A.

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Station Télégraphe - 14 septembre 2012 - Dix stations de l'actuelle ligne 11 seront modifiées pour légèrement rehausser les quais et créer un second accès améliorant la circulation des voyageurs et leur répartition dans les trains. Quant aux amateurs de MP59, ils pourront profiter de ce matériel plus que quinquagénaire pendant encore 6 ans : les usagers devront eux faire preuve de patience avant d'entrer dans le 21ème siècle du point de vue du matériel roulant... © transportparis

C'est donc une première étape dans le développement de l'offre structurante de l'est parisien qui s'ouvre. Parallèlement, les travaux préliminaires du T1 Est se poursuivent ; les études du prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes au Val de Fontenay aussi ; les associations et élus locaux se mobilisent pour acter le principe d'un prolongement de la ligne 9 de la mairie de Montreuil à l'hôpital intercommunal, en correspondance avec la ligne 11. Quant à la première section de la ligne 15, entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs, elle va elle aussi entrer en phase de réalisation.

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21 octobre 2016

Ligne 1 au Val de Fontenay : le tracé retenu

Le prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes au Val de Fontenay a désormais son tracé. Au coursd'une consultation publique sur les grands enjeux des deux itinéraires proposés, le STIF et la RATP ont évalué la socio-économie des deux tracés proposés et conclu à une meilleure efficacité du tracé nord dit "Grands Pêchers".

tracé-metro-1-VDF

Les études se poursuivent pour une enquête publique envisagée en 2018.

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30 septembre 2016

Métro nocturne : pas besoin ?

Nouveau débat entre la Ville de Paris, la Région Ile de France et le STIF. La première souhaite une ouverture du métro la nuit. La deuxième - qui tient les rennes du troisième - dodeline et considère que cela coûterait trop cher par rapport aux besoins : environ 100 M€ par an pour une ouverture générale du réseau du vendredi soir au dimanche soir. Une étude a été missionnée : il en résulte que le trafic potentiel existe (environ 40 000 voyageurs par jour sur la dernière heure d'exploitation par exemple) mais qu'il n'est pas compatible avec l'organisation de la maintenance du réseau et surtout de la politique de renouvellement engagée. Si Londres a pu parvenir à une ouverture du métro 24 heures sur 24 le week-end, c'est aussi parce que le réseau ferme plus tôt qu'à Paris en semaine.

La Région et le STIF ont fait remarquer à la Ville qu'avec un abonnement à 73 € par mois (6 fois moins cher qu'à Londres), il ne fallait pas trop en demander aux transports franciliens...

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06 septembre 2016

Métro parisien : quelles nouvelles extensions possibles ?

Le Grand Paris Express est un projet phare : il est tellement éblouissant qu'il met dans l'ombre le réseau existant. Pourtant, même dans l'hypothèse de réalisation complète des lignes 15, 16, 17 et 18, l'actuel réseau continuera de drainer la majorité des voyageurs circulant en métro. Outre la modernisation du matériel roulant et de l'exploitation des lignes (Octys, automatisation), la question de nouvelles extensions mérite d'être posée... à condition d'en fixer les règles. Largement sollicité, le réseau ne peut se permettre de tirer des plans sur la comète qu'il ne serait pas en capacité de supporter.

Bref, quels seraient les projets dont la mise à l'étude pourrait être argumentée, afin d'en connaître le trafic potentiel, l'impact sur le fonctionnement de la ligne et le bilan socio-économique ? C'est à cet inventaire "mesuré" que s'est livré transportparis avec quelques principes :

  • envisager la connexion des radiales avec les lignes de rocade (T1 et extensions, T2, ligne 15) ;
  • éviter les risques de report de trafic non supportables par des lignes qui seraient en limite de capacité ;
  • écarter de l'analyse les lignes 2 et 6 (circulaires ou quasi-circulaires intra-muros), 8 (déjà bien assez longue), 13 (toujours fragile) ;
  • intégrer des projets déjà inscrits au SDRIF ;
  • ne pas remettre en cause des opérations déjà lancées à un stade irréversible ;
  • ne pas bousculer trop frontalement les schémas du Grand Paris Express, du moins pas dans son corps principal ;
  • évidemment, prendre en compte la réalité des flux (le métro, c'est du "mass transit" et non une réponse à la surcharge de quelques bus par jour sur une ligne), les contraintes budgétaires et donc techniques : c'est notamment la raison pour laquelle certaines extensions suggérées de longue date (ligne 9 au Musée de Sèvres et lignes 10 à Saint Cloud) n'ont pas été intégrées dans notre dossier compte tenu des impacts sur l'infrastructure existante et l'exploitation des lignes.

Le dossier que nous vous présentons a vocation à être une base de discussion plus qu'un produit fini. Les échanges qui ne manqueront pas d'être amorcés sur la base de ce document permettront de l'amender. Aussi, chers lecteurs, nous vous demanderons d'être concis dans vos propres analyses et suggestions et de respecter les règles énoncées ci-dessus. Bonne lecture !

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