10 septembre 2022

Automatisation du métro : une suite logique ?

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

  • réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
  • la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
  • une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

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Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.


02 septembre 2022

MP73 : un dernier été sur la ligne 6 ?

L'adaptation des infrastructures de la ligne 6 se poursuit en vue d'accueillir les MP89CC actuellement sur la ligne 4 qui, après avoir été raccourcis à 5 voitures, viendront remplacer les MP73, en service depuis l'été 1974 sur la plus aérienne des lignes du métro parisien. L'été 2022 sera-t-il le dernier de l'ultime série de matériel roulant doté d'une chaîne de traction conventionnelle, les moteurs étant commandés par un équipement Jeumont-Heidmann ? Le retard pris dans la livraison des MP14 sur la ligne 14 ralentit le rythme de transfert des MP89-MP05 automatiques vers la ligne 4, préalable à la mutation des rames à cabines de conduite vers la ligne 6.

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Paris - station Glacière - La rame n°6506 (toujours désignée par le numéro de la remorque centrale ex-première classe) quitte Glacière en direction de Saint Jacques et Etoile. © transportparis

Quant aux MP89CC, la rénovation des aménagements intérieurs après 25 ans de service (sur la ligne 1 puis sur la ligne 4) est attendue, notamment au niveau des assises, l'habillage intérieur ayant plutôt bien résisté. Reste une question : le niveau sonore, puisque ce matériel s'est distingué - et pas forcément de façon positive - dès sa mise en service.

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13 juillet 2022

Ligne 1 à Val de Fontenay : persiste et signe

Ile de France Mobilités a pris acte de l'avis défavorable de la commission d'enquête publique relative au prolongement de la ligne 1 du métro du Château de Vincennes au Val de Fontenay. Le conseil d'administration du 12 juillet a néanmoins approuvé la déclaration de projet, s'appuyant sur la reconnaissance de l'intérêt général du projet, avec quelques ajustements d'organisation du chantier pour atténuer l'impact sur la lisière du bois de Vincennes.

La situation rappelle celle du prolongement du T2 d'Issy les Moulineaux à la porte de Versailles, qui n'avait pas reçu l'avis favorable de la commission d'enquête publique avec le débat sur le tracé. Et pourtant, le projet a bien été réalisé.

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23 juin 2022

A propos des correspondances dans le métro

C'est un reproche récurrent - et pas totalement injustifié - fait au métro parisien : les correspondances sont parfois longues et depuis quelques années, de moins en moins bien fléchées. Elles peuvent être aussi fastidieuses avec de nombreux escaliers et l'ensemble est bien peu adapté aux voyageurs à mobilité réduite ou en fauteuil roulant.

Un amateur espagnol catalan a réalisé une cartographie en 3 dimensions des principales stations du réseau parisien, et de bien d'autres métros en Europe. C'est une représentation réussie et qui prouve bien la complexité du plan de circulation des voyageurs dans ces espaces. 

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31 mai 2022

La ligne 12 à la mairie d'Aubervilliers

Mairie d'Aubervilliers, terminus ! Fin d'un feuilleton qui a un peu trop duré, sur plus de 15 ans, pour prolonger la ligne 12 du métro de la porte de La Chapelle à la mairie d'Aubervilliers, avec une étape intermédiaire à la station Front Populaire, mise en service le 18 décembre 2012. Si le tunnel avait été percé jusqu'à son extrémité nord, située à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers (où on n'a manifestement pas eu l'idée d'aménager une station), les deux stations avaient été différées, ainsi évidemment que la pose des voies et des équipements ferroviaires. Désormais, les 3,8 km du prolongement ont été mis en service... avec 5 ans de retard sur le calendrier initial du projet.

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Aubervilliers - Avenue de la République - 31 mai 2022 - L'un des accès au nouveau terminus de la ligne 12 avec la signalétique de la RATP apparue sur le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen. © transportparis

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Station Mairie d'Aubervilliers - 31 mai 2022 - Trois vues de la station, avec d'abord la mezzanine où la seule fantaisie consiste en l'utilisation de luminaires circulaires, sans arriver à égayer un espace conçu sans aucune fioriture et sans le moindre souci d'agrément du voyageur. On peut supposer que débouchera sur cet espace le couloir de correspondance avec la ligne 15. La station comprend 2 quais et 3 voies, dont deux sont caractérisées par une faible hauteur sous plafond. La signalétique n'est pas encore terminée, les plaques de station provisoires tiennent avec des sangles en plastique. © transportparis

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Station Aimé Césaire - 31 mai 2022 - Espace plus aéré pour cette station, mais les architectes semblent ne pas avoir retrouvé leur palette de couleurs. Les murs sont recouverts de panneaux métalliques ondulés et perforés, comme sur la ligne 4 à Bagneux. On remarque à gauche les miséricordes pour les voyageurs attendant le métro, de conception des plus sommaires : on n'a pas eu le courage de tester leur degré d'inconfort... © transportparis

Aubervilliers est donc la 6ème commune  à disposer de 2 lignes de métro après :

  • Pantin en 1979 : la ligne 5 la dessert depuis 1942 et la ligne 7 a été prolongée depuis la porte de La Villette, en partie sur la limite entre Pantin et Aubervilliers ;
  • Boulogne-Billancourt en 1980 : la ligne 9 y entra dès 1934 et fut rejointe en 1980 par la ligne 10 ;
  • Montrouge en 2012 à l'arrivée de la ligne 4, sachant que le terminus sud de la ligne 13, ouvert en 1976, est à cheval sur Châtillon et Montrouge ;
  • Saint Denis en 2012 puisque la station Front Populaire de la ligne 12 est elle aussi à cheval sur Saint Denis et Aubervilliers ;
  • Saint Ouen en 2020 avec le prolongement de la ligne 14.

Le trajet est modérément rapide car les rames peuvent circuler à des vitesses comprises entre 50 et 65 km/h. En revanche, il faudra peut-être envisager de reprendre le plan de Porte de La Chapelle pour accélérer les trains, car l'entrée sur voie déviée et la sortie à 25 km/h coûtent pas loin d'une minute au tableau de marche. On note aussi que le PA135 n'est pas encore déployé sur cette extension : c'est prévu en fin d'année. En attendant, conduite manuelle pour toutes les circulation sur la section nouvelle.

Les nouvelles stations Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers sont très similaires dans leur conception et leur décoration à celles - désespérément monotones - du prolongement de la ligne 4 à Bagneux : des panneaux métalliques ondulés et perforés blancs recouvrent les murs. Les plafonds ne sont que partiellement traités, laissant apparaître le béton brut et déjà les premières infiltrations. Même constat d'une panne d'inspiration en matière de conception de ces espaces et d'agrément aux voyageurs dans cet environnement souterrain. Même la station Front Populaire mise en service en 2012 apparaît plus chaleureuse !

La mezzanine de la station Mairie d'Aubervilliers semble dimensionnée en prenant en compte la future correspondance avec la ligne 15.

La ligne 12 est toujours exploitée avec des MF67, récupérés de la ligne 9, qui ont passé le cap des 50 ans de service. Elle dispose de 52 rames. Autant dire que l'ouverture en 1972 de l'extension à Créteil de la ligne 8 avec les Sprague-Thomson de 1934 avait été réalisée à l'époque avec un matériel moderne !

Prochaine extension du métro, la ligne 11 à Rosny sous Bois... mais ce sera l'année prochaine !

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03 mai 2022

Prolongement de la ligne 1 : avis défavorable

Le prolongement de la ligne 1 du métro du Château de Vincennes au Val de Fontenay a décidément du plomb dans l'aile. L'opposition au projet est nourrie, alimentée par l'impact sur la lisière du bois de Vincennes. L'avis de la commission d'enquête publique est défavorable, à l'unanimité de ses membres, mettant également en avant :

  • le dimensionnement, la localisation et les conséquences du chantier de l'arrière-gare en aval du terminus du Val de Fontenay (expropriation d'entreprises avec 400 salariés) ;
  • l'absence d'alternatives par autobus (ce qui ne manque quand même pas de sel, tant par l'écart de capacité et la réalité des conditions de circulation de ceux-ci surtout dans ce secteur) ;
  • la sous-estimation du coût du projet jugé onéreux d'après un calcul au ratio fondé sur le coût de la ligne 15 (mais dont ne ne connaît pas le coût final réel !) ;
  • l'évaluation socio-économique négative menée par le Secrétariat Général à l'Investissement, contestée par Ile de France Mobilités : le service du Gouvernement, rattaché au Premier ministre, considère que les effets de la crise sanitaire sur l'usage des transports en commun vient minorer le potentiel de trafic et donc l'utilité de ce prolongement, même si la commission d'enquête considère que le projet relève bien de l'intérêt général ;
  • le choix de réaliser des gares avec commerces plutôt que de simples stations de métro renchérit le coût du projet.

Il est encore trop tôt pour déterminer si cet avis négatif sera un coup d'arrêt au projet, car la commission reconnaît l'intérêt général de l'opération, mais pas l'utilité publique. Assurément, le dossier passe du champ technique au terrain politique. Suite au prochain épisode...

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02 mai 2022

Métro : des fermetures surprenantes

Depuis samedi 30 avril et jusqu'au mercredi 4 mai, le trafic est interrompu sur la ligne 1 du métro entre les stations Porte Maillot et Concorde pour remplacer un aiguillage aux abords de la station Charles de Gaulle Etoile. 

Si on peut admettre que dans un environnement aussi contraint, une telle opération ne soit pas facile à conduire et ne puisse être réalisée sans interception du trafic, la coupure sur 5 jours, dont 3 ouvrés, sur une ligne aussi fréquentée et avec une forte dimension touristique, a tout de même de quoi poser question. Qui plus est, la RATP semble ne pas s'être beaucoup souciée des voyageurs : aucun service de remplacement n'a été prévu ! La pauvre ligne 73 est, en surface, la seule à proposer une alternative de bout en bout, mais son offre est faible (10 à 17 minutes d'intervalle) et ne peut décemment encaisser le report de trafic. Les voyageurs devront pourtant s'en contenter. Sans surprise, l'exploitation dès le samedi de cette ligne était des plus chaotiques avec des retards en pagaille et des autobus bondés.

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Paris - Champs-Elysées - 21 mai 2020 - Il est loin le temps de la sortie du confinement du printemps 2020... et les Champs-Elysées ont retrouvé leur abondant trafic automobile. La ligne 73 est la seule offre d'autobus qui double la ligne 1 du métro sur la section interceptée. Son offre est faible, encore plus en période de vacances scolaires. Durant ces 5 jours, il va donc falloir aux habitués de la ligne 1 une bonne dose de patience et une bonne connaissance du réseau pour jongler avec les possibilités limitées de repli... © transportparis

Pendant le grand pont de l'Ascension, la ligne 7 sera fermée entre Gare de l'Est et La Courneuve pour changer un aiguillage aux abords de la station Porte de La Villette. Il y aura quand même un service de remplacement, entre Stalingrad et La Courneuve, assuré avec une fréquence de 6 à 10 minutes. Autant dire que c'est pour le principe...

Sur la ligne 13, le terminus de Châtillon-Montrouge est fermé du 2 mai au 5 juin, le service étant limité à Malakoff Etienne Dolet. Motif, réaménagement du couloir de correspondance de la station. Un service de remplacement est également assuré en complément des lignes existantes.

Cet été, il faudra aussi se passer du RER A durant toute la semaine du 15 août, entre La Défense et Auber, pour cause de renouvellement du poste d'aiguillage lié à la mise en service des nouvelles installations de service provisoire à Charles de Gaulle Etoile.

Manifestement, la RATP prend ses aises pour réaliser des opérations de nature tout de même limitée (il n'y a par exemple pas de massification avec d'autres chantiers). La gêne occassionnée par de telles interceptions, du fait de la dégradation des conditions de transport semble sous-estimée. Les alternatives à la ligne 1 entre Maillot et Concorde sont tout de même assez limitées. Même chose pour la ligne 7, ce qui risque de se traduire par une augmentation importante du trafic sur la ligne 5 et sur les lignes de bus ainsi que T1, qui permettent de rejoindre Aubervilliers et La Courneuve, dont on suppose qu'elles ne seront pas renforcées.

S'il est évident que la rénovation du réseau impose des perturbations, les modalités mises en oeuvre tendent à reléguer les besoins des voyageurs au second plan...

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29 avril 2022

La ligne 12 prolongée le 31 mai

Enfin ! C'est donc le 31 mai prochain que la ligne 12 du métro sera prolongée à la mairie d'Aubervilliers. Une extension qui accuse elle aussi un retard considérable, puisque le projet approuvé en 2011 devait initialement être mis en service en 2017.

Particularité de cette future mise en service, l'exploitation sera assurée par un matériel quinquagénaire : la série MF67 a été introduite sur la ligne 12 en 1978, soit 6 ans après le retrait des rames d'origine du Nord-Sud : l'intérim fut assuré par des rames Spragues-Thomson d'origine CMP qui ne cessa définitivement qu'en 1980. Le record du prolongement de la ligne 8 à Créteil, en 1972 lui aussi, est donc battu : il avait été couvert avec des rames Sprague-Thomson type M4 datant de 1934. Des gamines en comparaison...

Comme pour la ligne 4 à Bagneux, il y a tout lieu de craindre que les stations soient d'une tristesse et d'une monotonie déprimante.

Le terminus Mairie d'Aubervilliers sera dans les années à venir en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, constituant évidemment une opportunité de développement de l'usage de la ligne 12 par la connexion entre un système historique essentiellement radial et une nouvelle ligne en rocade.

Au-delà, on ne manquera pas de rappeler que l'arrière-gare du terminus Mairie d'Aubervilliers se situe au pied de la gare du RER B de La Courneuve - Aubervilliers, ce qui pourrait constituer une connexion des plus intéressantes... mais sans perdre de vue que cette gare est elle-même à environ 700 m du carrefour des Six Routes, déjà desservi par le tramway T1 et qui sera aussi desservi à terme par les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express.

Enfin, à l'autre bout de la ligne, des études de faisabilité ont été financées en 2020 pour examiner à grands traits d'abord une autre connexion de la ligne 12 à la ligne 15, et au RER C, à la gare d'Issy, puis une desserte de Meudon, rejoignant T2. Cette connexion serait probablement intéressante, mais un peu à l'écart de l'urbanisation, au pied de la colline. Si une issue favorable était donnée, il est possible que soit examiné un phasage pour d'abord desservir la gare d'Issy. 

De toute façon, il semble que les nouveaux projets seront rares compte tenu de la nécessité de purger nombre d'opérations existant depuis des décennies, toujours pas achevées et dont le coût a fortement dérivé, sans compter naturellement sur l'achèvement du Grand Paris Express et du RER E qui tiennent le haut du pavé.

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11 avril 2022

Le MP14 en essais sur la ligne 11

Coup double sur la ligne 11 : le nouvel atelier de maintenance de Rosny sous Bois ouvre ses portes et entre lui-même en phase de prise en main par les équipes... avec le premier élément MP14 à conduite classique. Néanmoins, il en faudra 37 pour assurer le plan de transport de la ligne et éliminer les MP59. Néanmoins, n'écartons pas totalement l'hypothèse d'une mise en service avec quelques exemplaires de ces vénérables rames si le rythme de livraison n'augmente pas.

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La première rame MP14 avec conducteurs en formation 5 caisses dans le nouvel atelier de Rosny : un changement de taille par rapport aux installations souterraines des plus étriquées dans l'arrière-gare des Lilas. (cliché Ile de France Mobilités)

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13 janvier 2022

La ligne 4 à Bagneux

Enfin ! Un peu plus de 20 ans pour prolonger la ligne 4 du métro, la seule (avec la ligne 2) qui n'avait jamais évolué depuis son ouverture : c'est en effet en juin 2001 que débuta la concertation préalable sur son extension au sud de Paris, et il fallut attendre 12 ans pour qu'elle franchisse le périphérique pour atteindre, en mars 2013, la mairie de Montrouge. Alors que les essais débutaient sur cette courte section, se déroulait l'enquête publique relative à la seconde phase du projet vers Bagneux. Après environ 6 ans de travaux, elle a été inaugurée en présence du Premier ministre : la période est propice aux symboles politiques...

Cette extension de 1,8 km dessert une première station Barbara, à proximité du cimetière parisien de Bagneux, au droit de l'avenue Marx Dormoy, assurant la correspondance avec les lignes 128 Porte d'Orléans - Robinson et 323 Issy Val de Seine - Ivry Gambetta. Cette station est profonde à environ 30 m sous sol. L'accès principal s'effectue en rez-de-chaussée d'un immeuble en construction. Le nouveau terminus baptisé Lucie Aubrac dispose de 3 voies à quai et en arrière-gare, et se termine par un centre de dépannage des trains.

Le tracé est assez sinueux et les courbes à l'entrée nord de chacune des stations sont assez serrées, franchies à 35 km/h. La circulation des rames n'est pas très rapide : entre Mairie de Montrouge et Barbara, l'ancien terminus n'a pas été totalement déposé et les rames ne se lancent qu'après avoir dégagé les appareils de voie. Bref, une section neuve avec un tracé conçu à l'ancienne.

La décoration des nouvelles stations est extrêmement sobre : tout est blanc avec des panneaux métalliques ondulés perforés. Les finitions sont moins mauvaises que lors de l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, mais ce n'est tout de même pas brillant. Les quais de la station Lucie Aubrac sont encombrés de palissades, dans l'attente de l'ouverture de la correspondance avec la ligne 15 : il s'agit de la trémie des futurs escaliers et ascenseurs. Il ressort une impression de nudité des stations, dont les murs sont dépourvus des traditionnels supports publicitaires. Seuls les quelques sièges apportent un peu de couleur. La signalétique est encore provisoire, fixées par des cordons en plastique en attendant les équipements définitifs.

Autre élément qui surprend beaucoup pour une réalisation moderne : la mécanisation partielle des cheminements verticaux, qui, à Barbara comme à Lucie Aubrac, sont à sens unique.

Le prolongement réalisé diffère de celui initialement envisagé voici près d'un siècle dans le plan de desserte de la banlieue en 1929, qui passait sous la RN20 jusqu'au carrefour de la Vache Noire à Arcueil. Il se situe un peu plus au sud de celui-ci, mais aussi à l'ouest de ce grand axe : il en résulte une adaptation du réseau d'autobus avec la réalisation d'un crochet pour proposer la correspondance... qui n'est pas fameuse puisque les arrêts sont situés à environ 300 m de l'accès à la station. Il faut espérer qu'à la fin des travaux d'urbanisme, la situation sera améliorée, car pour l'instant, il faut avoir une bonne vue pour repérer le fléchage des correspondances vers un arrêt qui ne s'appelle pas Lucie Aubrac mais Martyrs de la Résistance.

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Montrouge - Station Barbara - 13 janvier 2022 - Décoration simplissime pour cette station à grande profondeur : s'il y a des ascenseurs de grande capacité pour aller de la salle des recettes à la mezzanine, l'accès aux quais n'est possible qu'avec des escaliers fixes ou de petits ascenseurs. Les escaliers mécaniques ne sont utilisés qu'en sortie. Pour l'instant, rien n'évoque l'artiste dont la station emprunte le nom de scène. La signalétique est provisoire. Pour ce premier jour, il y avait pas mal de photographes ! © transportparis

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Bagneux - Station Lucie Aubrac - 13 janvier 2022 - L'accès à la station est assez imposant : le M installé sur le place supporte des portraits de la résistante. La station est quasiment sous le niveau de la place, et bénéficie d'un éclairage en partie naturel. Sur les quais, des palissades semblent cacher les réserves pour la correspondance future. La signalétique est aussi provisoire et aucun cadre publicitaire n'est prévu. © transportparis

Pour les habitants de Bagneux, le métro se rapproche en desservant la pointe nord de la commune. Cependant la majorité de la population devra encore prendre l'autobus pour le rejoindre, mais ce prolongement pourrait aussi avoir un effet redistributif du trafic entre la ligne 4 et le RER B.

Il n'y a pas d'autre prolongement envisagé à ce stade de la ligne 4. L'arrière-gare est orientée vers le sud-ouest, suivant l'avenue Henri Barbusse. En revanche, la station Lucie Aubrac changera d'envergure lors la mise en service de la première section de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs.

Prochaine extension du métro, elle aussi attendue de longue date : la ligne 12 jusqu'à la mairie d'Aubervilliers, toujours en MF67. D'ailleurs, dans la période récente, ce devrait être l'inauguration d'un prolongement avec le matériel le plus ancien. Dans les années 1970, l'arrivée de la ligne 8 à Maisons-Alfort puis Créteil avait eu lieu avec du matériel de - seulement - 36 ans. La ligne 10 avait atteint Boulogne en 1980 avec des MA52 de 28 ans, tout comme les MP59 de la ligne 1 prolongée à La Défense en 1992. Qu'en sera-t-il pour la ligne 11 l'année prochaine ? Un nouveau record en vue ?

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