09 juillet 2021

19 MP14 supplémentaires

C'est tout sauf une surprise... et il était temps. Dans les premières commandes du MP14, figuraient uniquement 20 rames pour les besoins de la ligne 11 (version 5 voitures avec cabines de conduite), soit le besoin strict pour assurer l'exploitation de la ligne dans sa configuration actuelle. Les travaux du prolongement des Lilas à Rosny sous Bois battant leur plein, et le tunnelier Sofia va bientôt terminer sa mission. Il était donc nécessaire de compléter le parc. Ainsi, 19 rames supplémentaires vont être commandées à Alstom pour 132 M€.

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Premier MP14 à 5 caisses avec cabine de conduite pour la ligne 11. Le choc générationnel pour les voyageurs et les conducteurs va être considérable, passant d'un matériel conçu au début des années 1950 au fleuron du réseau ! (cliché Alstom)

La mise en service est prévue dans le courant de l'année 2023. Même en tablant sur une ouverture en décembre, une question commence à occuper les discussions entre amateurs : la RATP aura-t-elle encore besoin des MP59 pour exploiter la ligne 11 ainsi prolongée ? Certains ont encore le souvenir du prolongement de la ligne 8 à Créteil au début des années 1970, opéré avec des rames Sprague-Thomson de 1934 (les rames grises avec motrices à 4 moteurs qui avaient assuré le service de la ligne 1 jusqu'à sa pneumatisation). Ce matériel n'était plus de la première fraicheur, mais il serait surclassé par les MP59, qui ont passé les 57 ans de carrière... Bref, le rythme de production des MP14 va être surveillé de près, mais il faut servir d'abord la ligne 14, de sorte à pouvoir dégager les MP89 - MP05 vers la ligne 4... qui aura de toute façon besoin de quelques MP14 à court terme. L'extension à Bagneux, prévue à la fin de cette année, est dans sa dernière ligne droite.

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Paris - Station Arts et Métiers ligne 11 - 18 mars 2017 - Le prolongement de la ligne 11 doit ouvrir d'ici la fin d'année 2023 et la totalité de la commande de matériel roulant n'a été formalisée qu'en juillet 2021. Les MP59 iront-ils se dégourdir les pneumatiques sur le viaduc de Rosny sous Bois ou les usines Alstom vont-elles réussir à livrer 39 rames fiables d'ici là ? © transportparis

D'ailleurs, depuis le 1er juin dernier, la ligne 11 dispose de son propre poste de commandement situé à Bagnolet. Elle aussi a quitté le poste centralisé du boulevard Bourdon.

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26 juin 2021

Escape game souterrain

La RATP serait-elle en train de préparer un escape game pour les Journées du Patrimoine 2021 ? Dans ce cas, elle a pris un peu d'avance...

Le couloir de correspondance entre les stations Opéra des lignes 3, 7 et 8 du métro et Auber du RER A a été rétabli en avril dernier après 2 ans de travaux de rénovation. Cependant, la signalétique directionnelle dans les couloirs se révèle défaillante au point de révéler quelques situations dignes d'un jeu d'aventures.

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Paris - Station Auber - 10 avril 2021 - Le couloir a été refait à neuf, les tapis roulants aussi, tout en restant dans l'esprit ayant prévalu à la construction de cette station en 1971. On note l'adoption de la nouvelle charte en matière de signalétique. Là au moins, on ne peut pas se tromper... © transportparis

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Paris - Station Auber - 29 mai 2021 - Transition entre le domaine du RER et celui du métro. Choisissez bien votre escalier mécanique : cette disposition très pertinente permet de disperser les flux très efficacement. Manifestement, la signalétique directionnelle est provisoire et on peut penser qu'il y aura des écrans à terme, vu la taille des supports. © transportparis

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Paris - Station Opéra ligne 3 - 10 avril 2021 - Venant de la station Opéra de la ligne 7 (direction La Courneuve), le voyageur se trouve envoyé sur le quai de la ligne 3 (direction Galliéni)... qui lui indique de revenir d'où il vient. Le bureau de station Auber recueille déjà de nombreuses réclamations de voyageurs qui voudraient avoir la bonne signalétique directionnelle. Les petites ombres chinoises récemment installées dans les couloirs de la station, c'est gentil, mais une signalétique correcte, c'est quand même plus important... sauf à vouloir jouer un adaptation contemporaine du Fantôme de l'opéra ! © transportparis

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23 juin 2021

Lgne 4 : tiens, un peu de couleurs

Petit à petit, les stations de la ligne 4 évoluent pour préparer l'automatisation de l'exploitation. Evidemment, les façades de quai constituent l'aspect le plus visible, mais il faut aussi repérer au sol le rehaussement des quais pour un accès vraiment de plain-pied (sauf le rail de guidage des portes), et l'évolution du mobilier. Les stations devraient adopter un nouveau sytle différent de celui adopté sur la ligne 1, dont la signature est ce module façon bois intégrant le nom de la station, la signalétique et les sièges (à l'ergonomie discutable).

Sur la ligne 4, le mobilier retenu ressemble à celui mis en place dans certaines gares du RER A, notamment à Vincennes. Tiens, cette fois-ci, la RATP n'a pas peur de mettre de la couleur. Dans l'exemple vu au gré d'un trajet sur la ligne, c'est un rouge vif qui a été adopté, contrastant avec le jaune poussin des sièges et le bandeau bleu du nom de la station. Il n'y en a qu'un seul - pour l'instant - sur le quai et ces modules pourraient donner un peu plus de rythme sur les quais.

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Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 4 - 22 juin 2021 - Les publicités sont sur écrans (il y aura probablement débat sur la consommation d'énergie) et le premier module du mobilier intégrant la signalétique est apparu. La couleur aurait-elle à nouveau droit de cité dans les stations de métro ? © transportparis

Reste à terminer l'éclairage, qui repose pour l'instant sur celui intégré aux façades de quai et des néons provisoires en attendant l'achèvement du mini-plafond qui semble prévu le long de la voûte pour compléter l'éclairage, là encore comme on a pu le voir à Vincennes.

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23 mai 2021

Le métro à Bagneux : c'est pour bientôt

Fin avril, une rame a circulé pour la première fois sur l'extension de la ligne 4 vers Bagneux afin de tester la conformité des installations. La mise en service de la section Mairie de Montrouge - Bagneux Lucie Aubrac est prévue à la fin de cette année. 2700 m et une station intermédiaire baptisée Barbara (hommage à la chanteuse), à la limite d'Arcueil, Montrouge et Bagneux, près du cimetière de cette ville (où est enterrée Barbara). Le terminus Bagneux Lucie Aubrac sera - probablement en 2025 - en correspondance avec la ligne 15.

Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux pourrait avoir un impact appréciable sur la charge du RER B, en proposant une solution de plus vers le centre de Paris, avec un parcours assez complémentaire. Les rabattement pourraient se répartir entre les 2 lignes.

En outre, l'automatisation devrait améliorer la fiabilité de l'exploitation de cette ligne, dont on rappelle la particularité : elle est en correspondance avec toutes les autres lignes principales de métro et toutes les lignes de RER. La mise en service des premières rames automatiques devrait avoir lieu au second semestre de cette année.

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15 avril 2021

Métro : lumière s'il vous plaît !

Dans le métro parisien, bientôt, il va falloir venir avec sa lampe frontale. Certes, on descend en sous-sol, mais ce n'est quand même pas de la spéléologie...

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Paris - Station Exelmans ligne 9 - 15 avril 2021 - A croire que la RATP cherche à faire des économies d'éclairage du fait de la baisse de la fréquentation... mais non, c'est simplement l'effet de l'encrassement des rampes d'éclairage indirect. Problème d'entretien des espaces + conception ayant oublié cette dimension = image déplorable dans plusieurs dizaines de station alors qu'il faut au contraire faire preuve d'exemplarité ! © Th. Assa

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Paris - Station Havre-Caumartin ligne 9 - 6 novembre 2016 - C'est la dernière station dans ce style qui fleure bon la fin des années 1960 et le début des années 1970. Deux tons de orange sur les murs et une voûte bordeaux... mais un résultat clair par un éclairage direct vers le qai qui donne une impression de propreté nettement supérieure ! © transportparis

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Paris - Station Trinité ligne 12 - 8 novembre 2019 - Toutes les rénovations de station n'adoptent pas l'éclairage indirect : la preuve ! Ce tube lumineux donne un bien meilleur résultat, car la lumière est principalement orientée vers le quai. Ce n'est pas donc une vision passéiste qui inspire notre article... © transportparis

Le nouveau contrat enfin signé entre la RATP et Ile de France Mobilités prévoit, comme la RATP l'a déjà affiché dans ses espaces et ses véhicules, 9 engagements auprès des voyageurs, notamment sur l'agrément de voyage et la propreté (engagement n°6 : maintenir les espaces propres et confortables).

Ces trois photos montrent que :

  • le nettoyage du métro est devenu assez aléatoire depuis plusieurs années, alors que c'est un critère majeur de la qualité de service, encore plus dans une crise sanitaire, alors même que les transports publics ont du mal à faire entendre qu'ils ne sont pas un lieu de propagation du virus ;
  • la luminosité dans les stations n'est pas qu'une affaire de nettoyage mais aussi de conception des rampes d'éclairage : les stations les plus sombres sont presque exclusivement celles ayant fait l'objet de l'opération Renouveau du Métro depuis plus de 20 ans, et plus spécifiquement celles qui ont adopté le principe d'éclairage indirect. La saleté se dépose sur les vasques, ce qui réduit leur efficacité, alors qu'un éclairage direct s'avère bien moins sensible ;
  • la cause n'est pas perdue puisque certaines stations ont été rénovées avec un tube lumineux éclairant d'abord de façon directe.

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06 avril 2021

Accessibilité du métro : est-ce raisonnable ?

Critique récurrente, l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite du métro parisien relève du voeu pieu par la complexité des transformations à opérer pour atteindre cet objectif : quiconque regarde le sujet de façon neutre se rend compte du défi technique que cela représente. La conception des espaces du réseau est très peu compatible avec les requis d'une accessibilité en autonomie, selon les termes de la loi de 2005. Même dans des stations simples, à faible profondeur, même dans les stations aériennes.

Illustration avec la ligne 6, dont la moitié du parcours est aérien donc considéré de prime abord comme facilement aménageable. Les conclusions de l'étude lancée à la demande d'Ile de France Mobilités a été révélée aujourd'hui : au moins 700 M€ pour 28 stations, soit la moitié du budget à l'échelle de la Région toute entière dans le Contrat de Plan Etat-Régions. Autre donnée à prendre en compte : une décennie de travaux, avec probablement des fermetures de stations du fait de leur configuration qui ne permettrait pas toujours de maintenir les circulations de voyageurs dans des espaces - souvent exigus - en travaux.

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Paris - Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Rendre accessible la seule ligne 6 du métro excède les capacités d'investissement pour ce type d'opérations à l'échelle de l'Ile de France. Et pourtant, la ligne 6 n'est pas la ligne la plus difficile à traiter. Dans Paris, l'accessibilité passe par le réseau de surface : raison de plus pour ne pas le malmener... © transportparis

Devant ce casse-tête technique (imaginez un instant la mécanisations des circulations verticales dans des stations comme Place d'Italie, Denfert-Rochereau ou Montparnasse-Bienvenuë), il faut savoir en tirer une conclusion. Pour les lignes nouvelles, l'accessibilité doit évidemment être réalisée dès la construction puisque c'est la loi. Ce ne sera pas forcément facile car les stations seront parfois à grande profondeur et avec une circulation intérieure complexe. Pour les prolongements des lignes existantes, là encore, la loi oblige, mais si on prend le cas de la ligne 11, la section historique y échappera (d'autant qu'elle serait des plus complexes), ce qui en réduit assez nettement la portée. Quant au réseau existant, la loi a fait une exception, considérant que le réseau de surface (autobus et tramways) est une alternative.

D'où - encore une fois - la nécessité d'un service de qualité, avec une bonne vitesse commerciale grâce à des couloirs réservés, des itinéraires simplifiés, des arrêts correctement aménagés, une capacité d'emport compatible avec l'ensemble des besoins. A court terme, cela veut dire réexaminer les pratiques apparues depuis quelques années et remettre les transports en commun au centre des projets de réaménagement de la voirie... et penser au tramway, y compris dans Paris.

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03 mars 2021

Ligne 14 : le tunnel creusé jusqu'à Orly

Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?

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14 décembre 2020

La ligne 14 à Saint Ouen

Délester et mailler le nord-ouest parisien

14 décembre 2020, 16 heures : les premiers voyageurs emprutent le prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare, son terminus depuis 2003, et la station Mairie de Saint Ouen. 5,8 km supplémentaires, 4 nouvelles stations (Pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint Ouen, Mairie de Saint Ouen) dont une (Porte de Clichy) n'ouvrira qu'en janvier et beaucoup d'espoirs. La ligne 14, strictement parisienne depuis 1998, franchit le périphérique... et ce n'est qu'un début.

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Saint Ouen - Rue Albert Dhalenne - 14 décembre 2020 - A quelques minutes de l'ouverture officielle, il y a déjà du monde devant la nouvelle entrée principale de la station de la mairie de Saint Ouen. Quand les grilles ont été levées, le public a applaudi, le personnel de la RATP aussi. Un changement de taille pour le nord-ouest parisien... qui en appelle d'autre si on en juge par les nombreux chantiers autour du bâtiment... © transportparis

Il faut désormais 7 minutes pour aller de Saint Lazare à Saint Ouen, contre 11 minutes (quand tout va bien) sur la ligne 13.

C'est d'abord une opération présentée comme le moyen de délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris. Le prolongement est connecté aux 2 branches, à la mairie de Saint Ouen (branche de Saint Denis) et à la porte de Clichy (branche de Gennevilliers). A ce titre, la ligne 14 vient desservir des quartiers en pleine évolution : la station Pont Cardinet vient compléter la desserte de la ZAC Batignolles, assurée aujourd'hui par la station Brochant de la ligne 13. Le secteur de la porte de Clichy est dominé par le nouveau Tribunal de Paris. Autour de la station Saint Ouen (qu'il faudrait peut-être rebaptisée Gare de Saint Ouen pour faire mieux la localiser par rapport à Mairie de Saint Ouen et Garibaldi), la ZAC Victor Hugo et la reconversion des anciens terrains Renault de Clichy. Au terminus de la mairie de Saint Ouen, l'arrivée de la ligne 14 accompagne la transformation du quartier des Docks, et l'arrivée du siège de la Région Ile de France. Il y aura aussi les nouveaux locaux de la Direction Générale de la Sécurité Intérieure, un nouvel hôpital et une partie du village olympique. Ce prolongement concerne directement 96 000 habitants et 72 000 emplois... et vient donc doubler la desserte d'un secteur à l'origine d'un trafic important, expliquant pour bonne partie les difficultés de la ligne 13.

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Sur les plans du réseau, le tracé de la ligne 14 est scrupuleusement reproduit, ce qui permet de mesurer sa sinuosité, à l'exception du parcours final sous Saint Ouen. © ortferroviaire

La ligne 14 vient donc proposer une alternative à la ligne 13 depuis les 3 pôles d'échanges que sont la mairie de Saint Ouen (avec plusieurs lignes d'autobus), la gare de Saint Ouen (correspondance RER C), la porte de Clichy (RER C, T3 et plusieurs lignes d'autobus). La station Pont Cardinet pourrait aussi être utilisée par les voyageurs de la ligne L (groupe II et III du réseau Saint Lazare), afin de délester la gare Saint Lazare et sa station de métro. C'est par ce dédoublement d'itinéraire ciblant ces correspondances que repose la stratégie de délestage de 25% de section nord de la ligne 13... mais il ne faut pas oublier que l'hypothèse s'appuie sur la fréquentation à l'origine du projet, en 2008, et non sur la situation actuelle. Entre temps, le trafic sur la ligne 13 a augmenté d'un peu plus de 10%, passant de 550 000 à 610 000 voyageurs par jour.

Cette opération est en Ile de France un des projets majeurs dans les transports franciliens : sans avoir l'envergure d'EOLE, le prolongement de la ligne 14 a occupé la scène médiatique durant près de 20 ans : d'abord avec la perspective initiale, qui était de reprendre la branche de Gennevilliers, puis avec l'actuel projet maintenant la consistance de la ligne 13 dès lors que la RATP a expliqué les complexités de la conversion ce qui a pu susciter pas mal de débats, puisque l'automatisation, l'allongement des stations et la pneumatisation sont des travaux qui ont déjà été opérés sur le réseau. C'est manifestement leur conjonction qui en a eu raison : on pourra ajouter aussi que, quitte à recourir à un tunnelier pour créer la section de raccordement, autant l'amortir en continuant le prolongement, le coût marginal de la section supplémentaire de tunnel étant jugé équivalent au coût de transformation de l'existant.

Des MP14 à 8 voitures et le lancement d'un jeu de mutations du matériel

Le prolongement de la ligne 14 est aussi l'occasion d'introduire les nouvelles rames MP14 à 8 voitures, les premières d'une longueur de 120 m sur le métro parisien... qui seront durablement les plus longs en Ile de France puisque celles de la ligne 15 feront 108 m. Ce n'est pas de trop puisque la ligne 14 va gagner 200 000 voyageurs supplémentaires, pour atteindre 750 000 utillisateurs en régime nominal, se hissant ainsi au niveau des lignes 1 et 4.

De la sorte, les MP89 et MP05 seront progressivement libérés pour être adaptés à la circulation sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation... qui à son tour pourra disponibiliser ses MP89 avec cabine de conduite pour leur affectation à la ligne 6 en remplacement des MP73. Un maillon central du schéma directeur du matériel du métro.

Pour la ligne 14, ce prolongement marque aussi la fin de l'atelier de maintenance situé au-delà de la station Olympiades, dans la future station Maison Blanche, qui avait lui-même succédé aux installations présentes dans l'actuelle station Olympiades, quand la ligne faisait terminus à Bibliothèque François Mitterrand. Désormais, le matériel roulant est géré par le nouvel atelier de Saint Ouen, situé, pour l'anecdote, à 2 pas non seulement du nouveau siège de la Région... mais aussi de celui d'Alstom !

Il y avait 2 MP14 sur la ligne aujourd'hui et il fallait donc être patient pour voyager à son bord : chose faite ! On a vraiment apprécié la réelle diminution du niveau sonore dans cette nouvelle génération de matériel à l'intérieur assez sobre... mais aux sièges pas plus confortables que sur les MP89 et MP05 : assises et dossiers très courts et raides sont toujours de rigueur.

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A bord d'un des premiers MP14, on est franchement surpris par la réduction du niveau sonore par rapport aux MP89 et MP05. C'est appréciable surtout sur une ligne où les trains circulent à des vitesses élevées pour un métro... surtout sur pneus ! © transportparis

Les nouvelles stations

Qui dit prolongement dit nouvelles stations. Elles présentent de nombreux points communs dans la conception à 2 accès et une mezzanine entre la salle des recettes et les quais. Il y en a même 2 à Mairie de Saint Ouen (où d'ailleurs les escalators tournaient déjà à l'envers). Les dimensions sont plutôt généreuses, comparables à celles des stations préexistantes de la ligne. A Un carrelage en forme de mosaïque a été appliqué dans toutes les stations. En revanche, c'est peu dire que les stations ne sont pas totalement terminées, et cela ne concerne pas seulement Porte de Clichy. On attendra donc un peu pour juger véritablement de la qualité de la réalisation. Néanmoins, on surveillera dans le temps l'assemblage des nombreux carrossages métalliques et le vieillissement des faïences murales.

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Station Pont Cardinet - 14 décembre 2020 - Les stations reprennent des codes communs par l'éclairage, le carrelage beige avec motifs circulaires et un recours assez abondant - quand les aménagements sont finis - au carrossage métallique, ce qui confère une impression assez particulière, un peu froide. L'assemblage des panneaux est d'ailleurs assez inégal... Attendons l'achèvement complet des travaux ! © ortferroviaire

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Station Mairie de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Etablie à grande profondeur, les quais sont situés au niveau -3 de la station. Les stations sont cependant bien éclairées. Le béton brut au plafond du niveau -2 présente un résulat esthétique assez moyen. © transportparis

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Gare de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Le nouveau pôle d'échanges en correspondance avec le RER C n'est pas totalement achevé. Si les annonces expliquent que la station de la Porte de Clichy n'est pas achevée, il faut bien reconnaître que les voyageurs circulent encore en partie au milieu des travaux. © transportparis

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12 octobre 2020

MP14 : une première (pour la photo...)

Sous le regard des présidentes de la Région et de la RATP, le premier MP14 a débuté son service commercial sur la ligne 14 ce lundi 12 octobre, précédant d’un peu plus de 2 mois le prolongement de la ligne à la mairie de Saint Ouen. Voilà pour la version officielle... mais la rame n'a fait qu'un aller avec voyageurs (dont Mmes. Guillouard et Pécresse) et un retour à vide au garage. Hormis pour quelques chanceux, le MP14 reste encore invisible.

Néanmoins, on peut statistiquement considérer que c'est le premier jour d’exploitation d’un train de 120 mètres de long sur le métro parisien. Jusqu’à présent, les plus longs trains ayant circulé faisaient 105 mètres : des rames Sprague-Thomson de 7 voitures avaient circulé sur la ligne 8 pour la desserte de l’Exposition Coloniale en 1931, mais seules les stations de l’extension Richelieu-Drouot – Porte de Charenton avaient été construites avec des quais de 105 mètres. Il fallait alors condamner les 2 voitures de queues entre Auteuil et Richelieu-Drouot qui se retrouvaient dans le tunnel.

Cette fois-ci, toutes les voitures sont à quai, après la modification des stations, notamment par la mise en service des façades de quai sur la partie non utilisée avec les trains de 6 voitures et l’extension des quais à Saint Lazare, puisque seuls 90 mètres avaient été équipés à la construction de la station.

Donc pour l'essai de transportparis - et les photos - que vous attendez tous, il faudra donc être patient... En attendant, notre dossier sur le MP14.

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21 juillet 2020

La ligne 14 à Saint Ouen pour Noël

Promis dit la RATP : la ligne 14 sera ouverte au public entre Saint Lazare et la mairie de Saint Ouen à la fin du mois de décembre 2020. Ouverte, mais pas totalement car la station Porte de Clichy ne sera pas totalement achevée et il faudra attendre un mois de plus.

Attendue comme le Messie pour délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris, la ligne 14 offrira aussi aux voyageurs une plus grande capacité de transport avec l'introduction des premiers MP14 à 8 voitures. Ce sera ainsi la fin de presque 20 ans de discussions, études et travaux pour gérer les crises successives de l'exploitation de la ligne 13 du métro. Ouragan, l'installation des façades de quai dans 12 stations de la ligne 13 (de Montparnasse à Place de Clichy + Porte de Paris + Basilique de Saint Denis), le resserrement de l'intervalle sur le tronçon central de cette ligne, la rénovation (au bilan mitigé) des MF77, le retournement automatique de Châtillon... Que d'opérations sur cette ligne, régulièrement à la une des médias franciliens pour des problèmes d'exploitation et de capacité réels, mais qui mettent dans l'ombre d'autres situations.

La ligne 13 connaît une situation difficile aux heures de pointe, en semaine et essentiellement sur la partie nord de la ligne et surtout en amont de la correspondance avec la ligne 2 Place de Clichy.

Le projet de prolongement de la ligne 14 prévoyait à son lancement une réduction de 25% de la charge existante de la ligne 13 sur ses branches Nord. Mais entre temps, la demande a évolué, avec notamment le développement du quartier des Batignolles, l'installation de la nouvelle Cité judiciaire et l'essor du quartier autour de la gare de Saint Ouen. Entre 2007 et 2019, la fréquentation de la ligne 13 a globalement augmenté de 10%. Autant dire qu'il faudra observer l'évolution réelle de la fréquentation de la ligne 13 : cela prendra du temps, mais à l'été 2021, on devrait avoir un premier rendez-vous intéressant... du moins si le virus nous laisse un peu tranquille !

La focalisation sur la ligne 13 ne doit pas enfin faire oublier que d'autres lignes sont plus chargées, par une fréquentation plus homogène entre la pointe et le milieu de journée, et sur des sections bien plus longues. Sans citer le cas de la ligne 4, en cours d'automatisation, et de la ligne 11 où les trains de 5 voitures sont prévus avec l'extension à Rosny sous Bois, on pourrait évoquer la situation d'autres lignes (2, 3, 5, 6, 9) dont le nombre de voyageurs par kilomètre de ligne est plus important que sur la ligne 13, du fait d'une densité d'occupation bien plus homogène tout au long de la journée et le week-end.

Trafic-metro-2019

Données OMNIL 2019

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