02 octobre 2011

L'Etat finance le plan de mobilisation

La convention Etat-Région relative au financement du plan de mobilisation régional pour les transports a été signé : d'un montant de 2,745 MM€, la Région apporte 1,661 MM€ et l'Etat 1,084 MM€. Elle marque une étape dans les négociations entre l'Etat et la Région, délicates depuis de nombreuses années, avec d'abord l'affaire du SDRIF, le schéma directeur de la Région Ile-de-France, que l'Etat jugeait pas assez ambitieux, et ensuite avec le dossier du Grand Paris pris en mains par l'Elysée et venant mordre allègrement sur les prérogatives de la Région en matière de transports publics et d'aménagement du territoire.

Cette convention permet donc d'abonder le financement de la modernisation des RER C et D, respectivement à hauteur de 280 et 153 M€. Le prolongement du RER E bénéficie de 400 M€ pour poursuivre l'élaboration de ce projet pour l'instant évalué entre 2,2 et 2,8 MM€. Le développement des tramways, de la tangentielle nord et le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-sous-Bois bénéficieront également de cette convention.

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16 mai 2011

Grand Paris : la nouvelle carte dévoilée

Le Journal du Dimanche en date du 15 mai 2011 a publié en avant-première la carte du tracé du Grand Paris Express issue des discussions entre l'Etat et la Région.

plan-grand-paris

Au nord, la diagonale La Défense - Roissy confirme la primauté de la liaison entre le quartier d'affaires et l'aéroport. Pour compenser la perte de la liaison directe entre le nord-ouest et le nord-est, qui faisait la différence entre l'Etat et la Région, voici qu'apparaît une bretelle, en pointillés, entre Pleyel et Nanterre par Colombes, qui pose immanquablement la question du téléscopage avec le tramway (cf. la position de la ville de Colombes).

A l'est, la clarté n'est pas ce qui frappe au premier coup d'oeil au point qu'on a l'impression qu'on a voulu contenter tout le monde sans faire aucun choix. On restera donc toujours aussi circonspect sur l'intérêt de la section Noisy-Champs - Le Bourget. Le tracé le plus proche de Paris (ligne violette) semble donc le plus crédible.

Au sud, c'est plutôt le consensus sur l'arc sud de Nanterre à Noisy-Champs. La bretelle vers Val-de-Fontenay et le bouclage avec la ligne violette pose la question de la redondance avec le RER E.

Le prolongement de la ligne 14 à Orly confirme les interrogations qu'on peut avoir sur le mixage d'une desserte de zone très dense et une liaison aéroportuaire supposant un niveau de confort et de services peu compatible avec un métro parisien étroit au confort précaire.

La liaison Orly - Versailles par le plateau de Saclay a déjà fait l'objet de nombreux débats qui n'ont toujours pas trouvé de réponse rationnelle.

Enfin, la question du calendrier : il apparaît qu'aujourd'hui, la réalisation des premières sections ne sera pas effective avant 2020 dans le meilleur des cas et vraisemblablement avant 2025. Les deux premières réalisations seront d'une part la ligne 14 et d'autre part la section Issy-les-Moulineaux - Champigny de l'arc sud (ligne rouge).

Pour le reste, tous les scénarios restent envisageables compte tenu des échéances lointaines et des incertitudes qui demeurent sur le financement.

En attendant, cette jolie carte ne mécontentant personne en apparence, fera certainement office d'argument de campagne pour les prochaines élections législatives ("Regardez mes chers électeurs, je vous ai obtenu une station de métro sur votre commune !"), avant que les réalités sonnantes et trébuchantes n'amènent le temps des désillusions. Or à vouloir faire plaisir à tout le monde, on ne satisfait réellement... personne ! 

Pire, au nord-ouest, les douces rêveries à horizon de 15 ou 20 ans (au bas mot !) sont gentillement en train de torpiller le projet de tramway Gennevilliers - Colombes - Nanterre - Rueil, réalisable bien avant et surtout mieux dimensionné à la réalité des besoins, de même que le prolongement de la ligne 14 à Orly malmène sévèrement le tramway T7 dont les travaux ont pourtant débuté.

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26 janvier 2011

Grand Paris : l'Etat impose sa synthèse

26 janvier : avec deux semaines de décalage par rapport au calendrier initial, l'Etat et la Région ont présenté leur protocole d'accord sur l'avenir des transports en Ile-de-France dont les projets cumulent plus de 32 milliards d'euros d'investissements.

Le protocole Etat-Région

La modernisation des RER (re-)devient une priorité

D'abord que la réalisation du plan de mobilisation régional, soutenu par l'ensemble des collectivités locales, est considéré comme une impérieuse nécessité. La plupart de ces projets sont déjà connus, mais la Région croisait le fer avec l'Etat pour boucler le financement. Il s'agit :

  • de la modernisation des RER A, B, C et D, sachant que ces projets sont déjà bien engagés notamment sur le RER B où les travaux battent leur plein; pour les RER B et D, outre la réalisation des schémas directeurs adoptés par le STIF,  des études seront lancées, les unes pour évaluer la faisabilité d'un nouveau tunnel Châtelet - Gare du Nord (commun aux RER B et D) et les autres pour la mise à 6 voies de Paris - Juvisy sur le RER C (on voit aussi poindre le TGV POCL)

  • de la réalisation des trois tangentielles en tram-train : au nord de Sartrouville à Noisy-le-Sec (déjà en travaux), à l'ouest de Cergy et Saint-Germain-en-Laye à Versailles et au sud de Versailles à Evry.

  • des prolongements de métro sur les lignes 4 (Bagneux), 11 (Rosny) et 12 (Aubervilliers) pour l'essentiel

  • du développement des tramways avec  la réalisation de T5-6-7-8, du prolongement de T8 de Saint-Denis à Evangile, mais aussi des extensions de la rocade T1 (au Val-de-Fontenay et à Colombes), et de la création de deux nouvelles lignes entre Antony et Clamart (grosso modo le bus 379) ainsi qu'entre Paris et Orly Les Saules (sur le tracé du bus 183)

Sur ce volet, l'investissement atteint 11 MM€, dont 2,65 MM€ apportés par l'Etat, le solde étant la transposition des accords entre la Région et les Départements pour le plan de mobilisation sur ces différents projets.

Un schéma plus consensuel pour le métro de rocade

Et maintenant, le gros morceau avec les nouvelles infrastructures et principalement le métro automatique de rocade.

 

synthese-SGP-RIF

Il existe encore quelques désaccords, mentionnés dans le protocole, concernant la liaison par métro automatique entre Orly et Versailles, pour laquelle la Région propose un tramway rapide plus évolutif et plus économique.

Quant à la convergence, elle s'exprime très nettement en faveur du schéma proposé par l'Etat, légèrement tempéré par la teneur du débat public (qui s'achève dans quelques jours) sur les deux projets.

La base, c'est le prolongement de la ligne 14 du métro de Saint-Lazare à Pleyel et d'Olympiades à Orly. En revanche, plus question de concevoir tout le système de transport sur les caractéristiques de celle-ci : en clair, le moins possible de métro sur pneus au gabarit étroit ! De ce point de vue, l'analyse portée par le STIF a semble-t-il fait mouche.

Ensuite, le tracé de la rocade résulte d'une synthèse entre les deux approches, en combinant Arc Express en proche banlieue et les mailles plus éloignées vers Roissy, Chelles et le plateau de Saclay. Cependant, certaines mailles ne semblent pas justifier le métro. Outre la liaison Orly - Versailles, la section Le Bourget - Chelles - Noisy Champs laisse toujours aussi perplexe. A l'ouest, la section La Défense - Versailles via Rueil semble complètement superflue puisqu'il existe quand même 2 lignes ferroviaires reliant le quartier d'affaires à la préfecture des Yvelines.

La question du financement en suspens

Le coût de ce réseau "rocades + ligne 14" atteint 20,5 milliards d'euros qui serait essentiellement financé par l'Etat : la contribution des collectivités se limiterait aux montants initialement dédiés au prolongement de la ligne 14.

Il faut aussi mentionner que la Région et l'Etat conviennent de lancer les études portant sur le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, commun aux RER B et D, ainsi qu'au passage de 4 à 6 voies de la section Paris - Juvisy, tant pour le RER C que les liaisons nationales (le TGV POCL pointe son nez !). Ces études devraient en principe comparer ces solutions avec d'autres orientations possibles.

Place maintenant à la question cruciale du financement. L'Etat mise principalement sur des mécaniques fiscales pour dégager les financements nécessaires. Il mentionne également les conclusions du rapport de la Cour des Comptes paru en novembre dernier, sur le cadrage des coûts et le financement des projets, et la maîtrise des coûts d'exploitation, qui seront eux supportés exclusivement par le STIF (évalués à 1,7 milliards d'euros par an à terme).

Outre les contributions nettes de l'Etat par le budget général, apparaissent également des "contributions indirectes" par le biais de diverses mécaniques fiscales, via la réforme de la taxe professionnelle, de la TVA sur les subventions versées par le STIF, de la taxe sur les bureaux, la future taxe spéciale d'équipement, et enfin la réforme du Versement Transport perçu par le STIF. En revanche, apparaît une recette pour la SGP de 800 millions d'euros, redevance d'usage du réseau du Grand Paris acquittée par le STIF, à l'image des péages du réseau ferré national, financés in fine par les AOT ferroviaires.

Autre élément qu'il ne faudrait pas négliger, la part conséquente d'investissement sur le matériel roulant, représentant 2 milliards d'euros, figurant au plan de mobilisation régional. Le matériel roulant destiné au métro automatique constitue à lui seul une dépense de l'ordre de 2,2 milliards d'euros.

Sur le financement, les conclusions de la mission Carrez apparaissent plus que jamais décisives, faute de quoi les grands desseins resteront une vue d'esprit.

Quel(s) pilote(s) dans le métro ?

Il reste un dernier sujet : qui tient les manettes ?  En ce qui concerne le métro automatique, au travers du protocole, c'est la SGP qui sera aux commandes. Le STIF, à qui sera transféré l'exploitation du futur système, sera associé à la conception de l'exploitation et du matériel roulant, aux procédures d'appel d'offres pilotées par la SGP sur le matériel roulant et aux modalités de financement de celui-ci... Reste à savoir qui sera à la table de la SGP et avec quel poids, mais de ce point de vue, il apparaît quand même que le schéma de maîtrise d'ouvrage envisagé pour Arc Express ait fait les frais de cette synthèse.

Bref, la synthèse a eu l'avantage de remettre au premier plan la modernisation urgentissime du réseau existant et les projets de court terme (modernisation des RER A, B, C et D, tangentielles, tramways, et même le RER E) mais elle conforte la SGP dans un rôle prépondérant, consacrant un retour majeur de l'Etat dans l'organisation des transports parisiens, et place dans une position inférieure les collectivités locales, au premier rang desquelles la Région, quant à la conduite du projet de métro de rocade.

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20 novembre 2010

Grand Paris : la Région s'essaie à la synthèse

La Région a proposé à l'Etat une solution de synthèse des deux projets, Arc Express et Grand Paris qui consiste en la réalisation d'Arc Express, du projet CDG Express que l'Etat a un peu tendance à oublier ces derniers temps, du prolongement de la ligne 14 à l'aéroport d'Orly et d'une nouvelle ligne de rocade entre Le Bourget et Noisy le Grand par Chelles et Montfermeil.

Deux remarques : que la Région sorte de sa torpeur CDG Express est assez étonnant, alors qu'à plusieurs reprises, nombre de voix ont exprimées leurs réserves sur la pertinence des solutions proposées. En outre, la Région intègre une partie de la boucle orientale du Grand Huit dans la synthèse. Cela pourrait aussi signifier une préférence pour un arc sud de la rocade aboutissant à Noisy-le-Grand plutôt qu'au Val-de-Fontenay.

Reste que le flux estimé par l'ardent promoteur d'un métro automatique sur le plateau de Montfermeil, la société du Grand Paris, ne justifie guère mieux qu'un tramway de grande capacité : avec une estimation à 6000 voyageurs à l'heure, il semble quelque peu surdimensionné d'envisager un mode de transport calibré à 40000 places à l'heure.

On pourrait également faire la même remarque avec le prolongement de la ligne 14 à Orly, estimé toujours par le Grand Paris à 8000 voyageurs à l'heure pour un débit de la ligne à 40000.

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13 juin 2010

Grand Paris : vers l'apaisement ?

L'heure serait-elle à la pacification sur le dossier du Grand Paris ? Les apparences sembleraient le montrer : la commission mixte paritaire a retiré l'amendement supprimant le débat public du projet régional Arc Express, d'autant plus qu'il a reçu un soutien de poids par le Medef d'Ile-de-France considérant que ce projet était plus en phase avec les difficultés rencontrées par les salariés et les entreprises au quotidien. 

L'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF) a même souligné que le coeur du projet du Grand Paris reposait sur les déplacements pendant le temps de travail qui ne représentent chaque jour que 3% des déplacements tous modes confondus dans la Région !

La récente rencontre entre le Chef de l'Etat et le Président de la Région a semble-t-il marqué un tournant dans les relations jusque là difficiles sur le dossier des transports parisiens : le Président de la République a ainsi annoncé qu'il transmettait pour validation du Conseil d'Etat le projet de Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, bloqué depuis plus de deux ans. De son côté, le Président de la Région a accepté, dès lors que le projet sera clairement établi, d'intégrer la double boucle du Grand Paris, quoique le maire de Paris préfèrerait une convergence vers un scénario unique. L'Etat envisagerait même de s'engager financièrement dans la réalisation du plan de mobilisation régional pour les transports.

Le résultat de la commission mixte paritaire serait-il à l'origine de ce qu'on peut qualifier de tournant dans l'affaire ? Des élus locaux de toutes sensibilités maugréant (pour les plus discrets) ou exprimant le risque de torpillage du projet du Grand Paris (pour les plus déterminés), des partenaires sociaux qui n'hésitent pas à monter au créneau... Cela commençait à sentir le roussi, d'autant plus que le projet du Grand Paris manque sérieusement de financement pour l'instant.

N'est-ce pas au contraire une stratégie de l'Etat, avec une apparence d'apaisement précédant une nouvelle étape d'ingérence dans la libre administration des collectivités locales ?

Dans cet affrontement entre deux projets et deux visions du rôle des transports publics dans une agglomération de 11 millions d'habitants, le premier qui parviendra à mettre en marche les engins de chantier aura remporté la victoire. L'histoire est riche en projets futuristes, mais le pragmatisme l'a souvent (pour ne pas dire toujours) emporté !

A lire : cette contribution d'un ancien directeur de la RATP dans Le Monde daté du 3 juin dernier. Sans commentaires !

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08 mai 2010

Grand Paris : propositions - tardives - de la SNCF

"Améliorer l'existant", c'est le leitmotiv de Jean-Pierre Farrandou, le directeur de SNCF Proximités et donc du Transilien, interviewé par le quotidien Libération du 27 avril. Alors que le Grand Paris continue de disserter sur son métro automatique en double boucle adossée à la ligne 14, la SNCF rappelle la situation du réseau existant et les urgences à assurer sur ces lignes qui aujourd'hui assurent le transport de millions de voyageurs allant de leur domicile à leur lieu de travail ou d'études. Et de rappeler que le réseau Transilien, ce sont 2 800 000 voyageurs quotidiens, soit quatre fois plus que l'ensemble du réseau TGV. De quoi sérieusement rappeler les doux rêveurs à leurs réalités.

En résumé, la SNCF formule les propositions suivantes :

  • la modernisation des installations du RER
  • le prolongement du RER E à Mantes la Jolie
  • la réalisation des tangentielles Sartrouville - Noisy le Sec prolongée à Bry sur Marne, Achères - Saint Cyr et Versailles - Evry une nouvelle liaison Massy - Sucy en Brie achevant la valorisation de la Grande Ceinture
  • la réalisation d'un second tunnel Châtelet - Gare du Nord dissociant les RER B et D
  • la révision des politiques de desserte des RER en transformant les branches de grande couronne (Dourdan et Etampes sur le RER C, Malesherbes et Melun par Corbeil sur le RER D) en réel service régional, et en exploitant comme du métro, c'est à dire essentiellement en omnibus sur voies dédiées, le coeur du réseau
  • le développement avec RFF d'un système d'exploitation - nom de code NExT comme Nouvelle Exploitation Transilien - concilant les objectifs de débit (de 24 à 36 trains par heure) et de vitesse (au moins 80 km/h dans Paris)
  • la réalisation d'une nouvelle liaison Versailles - Roissy utilisant le réseau Saint Lazare (groupe II) de Versailles à Bécon les Bruyères (donc via La Défense) puis un tunnel rejoignant les voies directes longeant le RER B, combinée au projet NExT déployé sur l'axe Paris - Versailles Rive Droite

Du bon sens et du pragmatisme, une dose de projection dans l'avenir et quelques réflexions sortant des rails traditionnels : comment les acteurs politiques du feuilleton du Grand Paris vont-ils recevoir les déclarations de la SNCF ?

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11 avril 2010

Le Grand Paris au Sénat

Après l'Assemblée Nationale en décembre dernier, le Grand Paris était au Sénat. L'occasion de glaner quelques petites perles sur un projet toujours aussi contesté par rapport à la réalité quotidienne de la région parisienne...

Dix tunneliers simultanés pour réaliser la double boucle du métro automatique, c'est plus que le nombre de tunneliers actuellement en service dans le monde... sachant que deux entreprises (une allemande et une japonaise) fabriquent de telles machines.

La gauche sénatoriale rappelle que les estimations de délais et de coûts de l'Etat en matière de transports parisiens ont toujours été sous-évaluées, et de citer EOLE, METEOR pour se limiter aux plus récents !

Quant au Président du Conseil Régional d'Ile-de-France, il rappelle qu'Arc Express est programmé entre 2017 et 2025 et que son plan de financement a été confirmé par la Commission présidée par Gilles Carrez, rapporteur général du budget à l'Assemblée Nationale.

Et pendant ce temps là, la régularité des RER est toujours en berne, la ligne 13 toujours dans le potage et les autoroutes saturées d'automobilistes en manque de transports en commun adaptés à leurs besoins !

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02 avril 2010

Après les élections, le Grand Paris continue

On aurait pu croire que le Grand Paris serait au moins temporisé - sinon enterré corps et âmes - après le résultat des élections régionales qui a consacré une large victoire du Président sortant de la Région Ile de France. On pourra bien répliquer que l'abstention était forte et que le vote-sanction contre la politique du gouvernement était aussi présente dans les isoloirs. Certes.

Mais face à la prégnance des problèmes rencontrés quotidiennement dans les transports parisiens, entre le plan d'urgence proposé par le sortant et le doux manège enchanté des trop lointains lendemains qui chantent de son adversaire, il est assez probable que le bon sens des électeurs a penché en faveur du pragmatisme.

Il n'en est rien. Après avoir avalé la couleuvre de ces résultats, dans lesquels on s'aperçoit que même le prestigieux département des Hauts-de-Seine a majoritairement voté à gauche, la mécanique du Grand Paris semble toujours active. Nouvel épisode en date, la mise à mort d'Arc-Express, le projet de métro de rocade en petite couronne, soutenu par la Région.

En décembre dernier, le Syndicat des Transports d'Ile de France avait saisi la Commission Nationale du Débat Public pour organiser la concertation autour du projet. Voyant venir le coup, ladite commission s'était empressé d'apprécier positivement la requête. Voici maintenant que les sénateurs de la majorité présidentielle voudrait refermer le débat avant même qu'il ne soit ouvert, considérant qu'un projet du Grand Paris n'a pas besoin d'être discuté. En un mot : circulez, y a rien à voir !

Nouvel épisode en vue puisque le projet de loi de financement du Grand Paris va prochainement être débattu au Sénat après avoir été approuvé à l'Assemblée Nationale en décembre dernier. Les équations deviennent pour le moins étranges puisque la Société du Grand Paris serait constituée d'un capital de 4 milliards d'euros assuré par l'Etat (dont on ne sait d'où vont-ils provenir ?) et surtout par l'emprunt... qui serait remboursé par de nouvelles taxes dont une sur l'industrie automobile et une autre qui frapperait le matériel ferroviaire de la RATP... dont la propriété doit être transférée au STIF. Le STIF financeur du Grand Paris, il fallait oser ! Petite difficulté quand même, comment assurer le financement d'un projet évalué à au moins 21 milliards d'euros sur des bases financières aussi fragiles ?

Les collectivités seront "consultées" sur les projets, mais sans avis conforme ni droit de véto : seul le directoire du Grand Paris formé de trois personnalités nommées par le gouvernement, sera habilité à décider de ce qui doit ou non être engagé. De telles méthodes semblent destinées à verrouiller toutes discussions sur la pertinence du projet et sa compatibilité avec les besoins. Assurément, le plateau de Saclay, dont on prévoit depuis les années 1930 un développement urbain encore crépusculaire, n'a pas besoin d'un métro de 1000 places toutes les 2 minutes.

A l'inverse du Grand Huit gouvernemental, Arc Express constitue une réponse plus crédible, car appuyée par des études de trafic, à la question des déplacements de rocade à proximité de Paris. Il faudra simplement éviter de constituer le métro du 21ème siècle avec les considérations de la fin du 19ème, et enfin doter Paris d'un métro confortable, silencieux, moderne et lumineux : roulement fer, vitesse de pointe de 100 km/h entre les stations, gabarit large, services à bord et en stations...

Certes, les prévisions n'envisagent pas une mise en service avant 2020, mais on peut sincèrement douter de la possibilité d'engager les travaux dès 2012 pour le Grand Huit. N'y aurait-il pas d'ailleurs quelques élections en 2012 ???

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24 novembre 2009

Dissonnances sur le Grand Huit

En apparence, le Grand Paris est, comme l'avait dit en son temps un ancien Premier Ministre promptement éconduit, "droit dans ses bottes". Reste que dans les faits, la cacophonie à l'orchestre s'amplifie et chacun joue sa propre partition.

En moderato, le président du groupe UMP à l'Assemblée Nationale (et aussi maire de Meaux), rappelle que "les maires doivent être responsables de leur territoire". En résumé : touche pas à mes prérogatives ! Que le Grand Paris réfléchisse à un nouvel urbanisme soit, mais pas en dépossédant les communes de leur libre administration en la matière.

Passons en allegro, avec le MEDEF, qui y est allé de sa petite critique, considérant qu'il était prioritaire d'engager la modernisation du réseau existant, et que le métro automatique du Grand Paris était trop lointain dans le temps et dans l'espace. Sous-entendu : faisons le plan Huchon d'abord !

Et au fortissimo, la Région Ile-de-France qui rappelle qu'elle ne demande que 4 à 6 milliards d'euros pour son plan de modernisation du réseau, contre 21 milliards pour le seul métro du Grand Paris...

Bref, droit dans ses bottes, mais un peu lestées quand même !

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08 juillet 2009

Le STIF présente Arc Express

C'est fait, Arc Express, le métro circulaire autour de Paris, est décidé. Deux lignes pour commencer ce tour de la capitale situé entre 3 et 6 km au-delà du périphérique, avec un objectif simple : créer un maillon à très grande capacité de rocade entre communes de la proche couronne, complétant les dispositifs en cours de développement avec les tramways (maréchaux, GrandTram et tangentielles sur la grande ceinture).

Premier arc, le plus urgent, au sud de Paris,  sur 25 à 30 km, grosso modo entre Issy-les-Moulineaux et Val-de-Fontenay, là où les liaisons intercommunales sont le plus souvent compliquées dans une trame de desserte par autobus essentiellement radiale vers le métro. Autant dire que le projet est fortement soutenu et attendu, notamment dans le Val de Marne, où les besoins sont pressants vu le développement urbain en cours sur certains territoires autrefois industriels.

Le deuxième arc est au nord de Paris, sur 18 à 21 km entre La Défense et Bobigny, avec de fortes attentes sur le délestage des axes existants vers le centre d'affaires et l'irrigation du nord de l'agglomération où la demande de transports publics est traditionnellement forte.

Maintenant que le principe fait l'unanimité, pour concrétiser ce métro de nouvelle génération, voulu rapide avec des interstations de l'ordre de 1000 à 1500 m, automatique et de grande capacité, les questions essentielles vont affluer : qui paie ? qui construit ? sous quels délais ? qui exploite ? avec quel matériel ?

Tiens, le matériel : métro parisien ique, étroit, probablement sur pneus puisque le projet se déroulerait en même temps que l'extension de la ligne 14 ? métro à roulement ique, à caisse plus large, plus proche des standards mondiaux des métros modernes ? Bref quel métro veut-on ? La continuité des héritages de Fulgence Bienvenuë ? Une rupture vers des conceptions nouvelles ancrant Arc Express dans une nouvelle modernité ?

A suivre dans les prochains épisodes !

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