15 février 2013

Grand Paris : quels arbitrages ?

Entre des élus qui tiennent au projet (parfois plus pour des questions d'affichage local que des réalités de besoins) et des contraintes budgétaires de plus en plus sévères, difficile pour le gouvernement de faire des choix sur le devenir du projet du Grand Paris... Même chose à la Région, où on ne veut pas assumer un report - de quelque ampleur qu'il fut - de sa réalisation, tout en état attaché - du moins en apparence - à la modernisation du réseau existant.

Bref, les termes d'une équation quasiment infernale sont posés. D'après le quotidien économique Les Echos, l'Etat ne reviendra pas sur le contenu du projet du Grand Paris Express qui sera réalisé dans son intégralité, à l'horizon de 2030 au lieu de 2025. Le plan de mobilisation de la Région (avec le prolongement du RER E à l'ouest, la modernisation des RER A, B, C et D, les extensions du métro et le développement du tramway) serait maintenu... mais en partie seulement.

En revanche, il serait tout de même question de différer à plus longue échéance certaines sections de la ligne Orange (Pleyel - Colombes - Nanterre) et de la ligne Verte (Nanterre - Versailles - Saclay) qui ne sont pas chiffrées aujourd'hui - comprendre qu'on est donc au-delà des 30 milliards annoncés par le rapport Auzannet - et qui n'apparaissent pas prioritaire par rapport aux besoins (doux euphémisme).

Distillée par le même rapport, le mode de transport de la ligne verte pose question : si l'option d'un métro classique à très grande capacité est écarté, il reste deux possibilités. La première serait de rester sur le principe du métro et d'aller vers des systèmes de type VAL, un peu plus économiques. La seconde renoncerait au mode lourd et retiendrait un tramway rapide, préservant le temps de transport mais bien plus économique à réaliser. Compte tenu du potentiel de trafic de l'ordre de 3000 voyageurs par heure, il apparaît pourtant évident que le métro, quel qu'il soit, n'est pas justifié sur cette ligne.

On pourrait en dire autant de certaines sections de la ligne Rouge (Pleyel - Le Bourget - Chelles - Montfermeil - Noisy Champs) où le seuil des 3000 voyageurs par heure serait tout juste atteint.

Restent quelques questions centrales :

  • quelle gouvernance entre la SGP et le STIF ? L'Etat s'orienterait vers la soumission des décisions de la SGP à un avis conforme du STIF
  • quel pilotage de la maîtrise d'ouvrage ? Actuellement, le projet de métro est partagé diplomatiquement entre la SGP et le STIF
  • quelles ressources pour financer le projet ?
  • que faire si les ressources sont inférieures aux besoins ?
  • quelles conséquences sur la modernisation des RER : en clair, quelles lignes seront sacrifiées ?

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30 octobre 2012

L'Etat prudent sur le financement du Grand Paris

Alors que la communication gouvernementale est marquée par quelques hocquets, le Premier Ministre est monté au créneau au sujet du Grand Paris, qui décidément, mobilise l'attention de tous les élus et dirigeants, bien plus que le sort du réseau existant...

Résumé de l'épisode précédent : gauche et droite régionale avaient haussé le ton quand était apparue la non inscription au budget 2013 d'une dotation en capital de la Société du Grand Paris à hauteur d'un milliard d'euros, destiné à lui permettre d'emprunter afin de lancer les premiers travaux dès 2014.

Le Premier Ministre a confirmé que cette dotation serait bien effectué, mais avec une condition préalable : que soit établi précisément et en toute transparence le coût réel du projet du Grand Paris Express, de sorte à évaluer ce qui peut être financé compte tenu des ressources disponibles.

Une façon de préparer les esprits à des coupes sombres ? Le schéma présenté par le STIF dans les caractéristiques de la ligne Orange ne mentionne pas la ligne Verte et sépare l'exploitation de la zone dense (le défunt Arc Express) des ramifications éloignées (Roissy, Chelles, Montfermeil). Etonnant non ?

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22 octobre 2012

La ligne Orange se dévoile, surcoût inclus

Le STIF a approuvé les orientations et principales caractéristiques de la ligne Orange du projet de Grand Paris Express. Cette ligne, longue de 30 km et comprenant 16 stations, comprend un tronc commun de Saint Denis Stade de France à Rosny Bois Perrier, puis deux branches, l'une vers Noisy Champs et l'autre vers Champigny.

L'exploitation revisitée

Le temps de trajet de Saint Denis à Noisy Champs serait de 27 minutes, avec une vitesse moyenne de 52 km/h. La fréquence serait de 2 à 4 minutes selon les heures, avec un potentiel de trafic de 300 000 voyageurs par jour, et une section dimensionnante à 10000 voyageurs / heure / sens à l'heure de pointe, pouvant atteindre 18000 dès la réalisation l'ensemble du projet du Grand Paris Express.

Le STIF recherche la continuité de tracé avec la ligne Rouge à Champigny plutôt qu'à Noisy Champs, arguant d'un plus fort taux de voyageurs "traversants" : ils seraient 16000 en période de pointe à passer de la ligne Rouge à la ligne Orange à Champigny, quatre fois plus qu'à Noisy Champs.

Le STIF propose également un schéma d'exploitation en décalage par rapport à la carte du réseau présenté par la SGP. On y voit de notables évolutions :

  • la ligne Orange est connectée à la ligne rouge par deux fois : au nord à Saint Denis, pour une continuité vers La Défense, au sud pour créer in fine une antenne à la ligne Rouge sud entre Champigny et Rosny Bois Perrier
  • la desserte des branches éloignées de la ligne Rouge (ici en bordeaux) vers Mesnil Amelot et Noisy Champs par Le Bourget est nettement dissociée

exploitation-ligne-orange

Ce schéma laisse entrevoir des possibilités de phasage : la ligne en bordeaux sur notre schéma pourrait être réalisée ultérieurement, et la priorité serait donnée aux branches de petite et moyenne couronne, revenant en quelque sorte aux bases d'Arc Express.

On notera aussi que le tracé est jumelé entre La Défense et Saint Denis, laissant présager du report - sinon de l'abandon - du principe de deux tracés dissociés.

Il en résulte toutefois une certaine complexité puisqu'on aurait alors trois lignes entre La Défense et Noisy Champs, via le sud, via Rosny ou via Le Bourget.

Du point de vue de l'offre, le DOCP de la ligne orange donne plus de renseignements :

  • La Défense - Champigny : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit un intervalle de 4 minutes entre Champigny et Noisy, et entre Champigny et Rosny.
  • Noisy Champs - La Défense par la ligne orange : intervalle 2 minutes
  • La Défense - Le Bourget : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit intervalle de 4 minutes entre Le Bourget et Mesnil Amelot et entre Le Bourget et Noisy Champs par Montfermeil
  • Il en résulterait donc un intervalle de 60 secondes entre La Défense et Pleyel

Sur ce dernier point, on sera circonspect, puisqu'avec des trains de 120 m circulant à 100 km/h, l'intervalle de 60 secondes constituera un véritable défi.

Quels effets sur le réseau existant ?

Le DOCP présente également les études d'impact de trafic sur le réseau existant :

  • décharge de 30% de T1 entre La Courneuve et Val de Fontenay
  • décharge de moins de 10% des RER A et E, ainsi que des lignes de métro de l'est parisien
  • décharge de 10% de la tangentielle nord entre Epinay Villetaneuse et Bondy
  • recharge de 10% de la ligne 11 à partir de la porte des Lilas, de 30% à partir de Romainville Carnot
  • recharge de 30% de la ligne 7 à partir de la porte de La Villette, et de 10% dès Opéra
  • recharge de 30% de la ligne 12 à partir de Marcadet Poissonniers, et de 10% dès Saint Lazare
  • recharge de 30% du tram-train T4

Sans surprise, l'effet sur les lignes de RER est plutôt limité : avec moins de 10%, il est probable que l'effet sera largement absorbé par la croissance naturelle du trafic.

On notera toujours le doublon entre Rosny et Nogent Le Perreux avec le RER E, posant la question de l'intérêt de cette branche de la ligne Orange.

Coût et délais : la facture explose

La mise en service est envisagée fin 2021. L'exploitation serait assurée par des rames de 60 m couplables, ce qui semble indiquer que le STIF renonce à l'intercirculation de bout en bout.

Dernier élément, le coût. Annoncé en débat public à 2 milliards d'euros, la ligne orange est désormais chiffrée à 5,4 milliards d'euros. Ce coût pourrait provenir pour partie de l'intégration du coût des aménagements à opérer sur le réseau existant pour les correspondances.

Les propos de Cécile Duflot tenus voici deux semaines seraient-ils en passe d'être confirmés ?

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06 octobre 2012

Le Grand Paris plus cher que prévu

Interrogée dans Le Monde de ce week-end à propos du Grand Paris Express, la ministre du logment et de l'égalité des territoires, Cécile Duflot, a affirmé qu'elle avait "reçu mandat du Premier Ministre de conduire ce projet avec calme et détermination", alors que l'absence du milliard d'euros de capitalisation de la SGP avait ravivé la joute politique francilienne : indignation dans l'opposition (qui accuse le gouvernement de torpiller les projets de l'ancien exécutif) mais aussi parmi les élus locaux, qui sont désormais - trop ? - fortement engagés dans le projet et qui manifestent de plus en plus ouvertement leur opposition à toute remise en question du projet.

La stratégie menée par l'ancien gouvernement et la Société du Grand Paris a été très efficace : en suscitant l'adhésion des élus de terrain, il devenait de plus en plus délicat de bloquer le projet par des arguments techniques et financiers difficilement contestables. C'est la situation dans laquelle se trouve l'actuel exécutif.

Pourtant, dans les colonnes du Monde, la ministre insiste sur le fait que le projet est nettement sous-évalué. C'est un secret de polichinelle que le montant de 20 milliards d'euros ne prend en compte qu'une partie du périmètre du Grand Paris Express, et passe sous silence les coûts annexes, notamment ceux du réaménagement des gares et stations existantes qui devraient être en correspondance avec le projet de métro automatique. En revanche, il valorise dans son bilan socio-économique les flux générés par ces mêmes correspondances.

Il semblerait donc que l'on s'oriente vers l'annonce d'un phasage des différentes sections, moyen de ne pas remettre en cause certaines réalisations, du moins en apparence. Plusieurs sections seraient donc reportées au-delà de 2025.

C'est du moins ce qui a été présenté loin de Paris, aux Etats-Unis, au cours du congrès de l'association des professionnels américains du transports publics. En résumé, on commencerait par la ligne rouge sud, puis son extension à l'est (via Montfermeil et Chelles), la ligne orange en proche couronne du nord-est parisien, et l'extension de la ligne 14. Ce premier volet serait visé en 2025. Pour le reste (bouclage de la ligne rouge, bretelle de Roissy et ligne verte) seraient reportés au-delà de cette échéance.

Néanmoins, pour l'instant,, le silence quant à l'avenir des plans de modernisation et extensions des RER reste assourdissant... alors que des sections du Grand Paris à trafic quasiment insignifiant (bretelle de Roissy, maille du grand est par Chelles et Montfermeil) semblent avoir quelques assurances, notamment par leur artificielle composante sociale...

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12 septembre 2012

Enquête publique pour le Grand Paris

Depuis le 6 septembre et jusqu'au 15 novembre 2012, se déroulera l'enquête d'utilité publique du projet de métro automatique entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs par la banlieue sud (Issy, Clamart, Bagneux, Villejuif, Vitry, Saint Maur, Villiers sur Marne). 21 réunions de concertation sont organisées le long de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs de la ligne rouge du projet Grand Paris Express. A l'occasion, un nouveau site a été mis en ligne pour détailler le contenu du projet.

On y apprend donc que cette ligne de 33 km et 16 stations sera - sans surprises - construite intégralement en tunnel, à grande voire très grande profondeur puisque l'ouvrage sera située entre 15 et 55 m en-dessous de la surface. Il devra franchir trois fois la Seine et deux fois la Marne, et s'insérer dans les anciennes carrières entre Issy les Moulineaux et Arcueil.

La SGP ne renonçant à rien, du moins en apparence, ce sont pas moins de sept tunneliers qui seront construits pour attaquer en sept points la construction du tunnel, dès 2014, avec une mise en service à la fin de l'année 2018.

En outre, le site de maintenance du matériel et le poste de commandement de la ligne seront installés à Champigny, tandis que la base de maintenance de l'infrastructure s'installera à Vitry sur Seine.

Côté exploitation, entre le site et la plaquette d'information, il y a quelques divergences au niveau de l'offre, puisque le premier indique que l'intervalle entre deux rames sera de 3 à 4 minutes à l'heure de pointe à terme (sans préciser quel est ce terme : un an après la mise en service ou à l'achèvement du projet complet ?) alors que la plaquette mentionne un intervalle de 2 minutes. Le service sera assuré par des rames automatiques de 120 m de long et larges de 2,80 m au moins, offrant plus de 1000 places. La vitesse de pointe serait de 100 voire 120 km/h, et la moyenne (arrêts inclus) sera comprise entre 55 et 60 km/h et il faudra 35 minutes pour relier les deux terminus.

La fréquentation attendue est de 300 000 voyageurs par jour. On serait tenté de dire « 300 000 voyageurs... seulement ? ».

Le trafic rapporté au linéaire donne un résultat bien faible pour une ligne de métro. Sur la base de 250 000 voyageurs par jour, le trafic par an et par kilomètre s'établirait à environ 2,2 millions de voyageurs (en considérant le trafic journalier estimé multiplié par 280 jours virtuels, moyennant semaine, week-end et congés d'été), soit 9 fois moins que la ligne 4 (qui approche les 18 millions de voyageurs au km), 8 fois moins que la ligne 1 (à plus de 16,5 millions de voyageurs au km), et plus de deux fois moins que le T3 actuel (à près de 5 millions de voyageurs au km).

Deux réflexions émergent de cette première analyse. On ne peut écarter que le modèle de prévision de trafic sous-estime l'attrait réel de ce projet. A l'inverse, si le modèle « tourne bien », il faut alors s'interroger sur l'attrait d'un mode de transport ayant un maillage territorial limité pour répondre aux besoins des déplacements en rocade, pour lesquels la démarche du Grand Paris Express a considéré qu'il s'agissait d'abord de liaisons entre pôles d'échanges.

En revanche, le sujet des correspondances est quelque peu précisé : il faudra compter entre 4 et 6 minutes pour aller du quai de la ligne rouge aux lignes en correspondance, ce qui apparaît considérable et en contradiction avec l'objectif de commodité du service. En outre, la question du réaménagement des gares existantes pour intégrer les nouveaux accès et absorber le surcroît - fut-il modeste - de trafic, reste encore sous silence.

On s'interrogera toujours aussi fortement sur l'intérêt de la gare de Bry - Villiers - Champigny, située à 600 m de l'actuelle gare du RER de Villiers-sur-Marne, nécessitant la construction d'une nouvelle gare RER et la mise à quatre voies de son infrastructure.

Reste que le Grand Paris Express semble avoir le vent en poupe auprès des décideurs, étrangement muets concernant la modernisation des RER, pourtant érigés en priorité par la ministre de l'aménagement du territoire...

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06 juillet 2012

Grand Paris : hiérarchiser !

C'est en quelque sorte le mot qui pourrait résumer la première "vraie" déclaration de la nouvelle ministre en charge de l'aménagement du territoire et donc de la région capitale.

En annonçant que les financements nécessaires à la réalisation simultanée de l'ensemble du projet de métro de rocade autour de Paris et à la modernisation du réseau existant ne pourraient être mobilisés à court terme, la nouvelle ministre écologiste a fait le choix d'un discours plutôt franc du collier en rappelant qu'elle a toujours privilégié la modernisation et le développement du réseau existant, et notamment les cinq lignes de RER à un projet pour lesquelles plusieurs sections avaient objectivement fait débat.

Ainsi, du projet de métro de rocade, Cécile Duflot estime que deux sections sont nécessaires à un terme relativement rapide. Il s'agit d'abord de la section sud entre le Pont de Sèvres et Noisy Champs (sur la branche Marne la Vallée du RER A), constituant la partie où le trafic de la "ligne rouge" serait le plus élevé. Ensuite, c'est une section entre Noisy Champs et Saint Denis Pleyel, par Neuilly Plaisance, Bondy et Aubervilliers qu'il conviendrait de privilégier. C'est une section de la "ligne orange", qui contrairement à la précédente, est sous la maîtrise d'ouvrage du STIF, alors que la "ligne rouge" est placée sous la responsabilité de la Société du Grand Paris.

En substance, Cécile Duflot a demandé le lancement des enquêtes d'utilité publique sur le réseau du Grand Paris et d'abord sur Pont de Sèvres - Noisy Champs, "première étape de la priorisation du projet par l'engagement solidaire et efficace du prolongement de la ligne 14, du commencement de la ligne rouge et de la perspective de la ligne orange, et d'une action urgente, sélective et performante des réseaux existants."

Evidemment, l'opposition a fait valoir qu'au temps où elle était majoritaire, tout avait été bouclé pour permettre la réalisation des 140 km de métro en simultané. En réalité, il ne faisait pas mystère que plusieurs sections étaient déjà "phasées" du fait d'un trafic très faible ne pouvant faire le poids face à une analyse socio-économique rationnelle.

Reste maintenant à passer du discours aux actes et à formaliser cette hiérarchisation qui pourrait donner un ballon d'oxygène - comprenez quelques subsides - aux projets de RER, d'autant plus justifié que les cinq lignes totalisent environ 4 millions de voyageurs quotidiens... Comme l'avait suggéré à mots à peine couverts le président de la Région, y aura-t-il fongibilité entre les recettes fiscales prélevées sur les contribuables franciliens pour le métro de rocade et les financements nécessaires pour le développement du réseau existant ?

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05 octobre 2011

Grand Paris : le STIF pilote la ligne orange

Dans le cadre de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région sur le Grand Paris Express, le STIF a obtenu le pilotage de certains tronçons : d'abord le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Saint-Ouen et une maille complémentaire à l'est entre le carrefour Pleyel à Saint-Denis et Rosny-sous-Bois, qui ensuite éclate en deux branches : l'une longe le RER E jusqu'à Champigny, l'autre jusqu'à Noisy-Champs, dans les deux cas pour rejoindre l'arc sud.

La convention d'études est financée à hauteur de 20 M€ à parité entre l'Etat et la Région. Longue de 29 km, le coût de ce maillon atteint 3,7 MM€. Si la bretelle de Champs-sur-Marne semble intéressante puisque située en diagonale entre le RER E et le RER A, on peut s'interroger sur l'utilité d'une ligne de métro à grande capacité (on parle de 40000 places par heure) en parallèle au RER E.

En revanche, cette maille, desservant la petite couronne (La Plaine Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) et la moyenne couronne (Neuilly Plaisance, Villemomble, Noisy-le-Grand) présente un intérêt nettement supérieur à celui de l'arc rouge entre Pleyel et Champs-sur-Marne par Chelles et Montfermeil, où le métro constitue une dépense déraisonnable puisque les études tablent au mieux sur 5000 voyageurs à l'heure, soit un potentiel pouvant être assuré par un tramway rapide, bien plus économique qu'un métro lourd de 120 m de long, offrant 1200 places toutes les 100 secondes...

En revanche, le prolongement de Pleyel à Nanterre de la ligne orange apparaît complètement redondant avec l'arc rouge d'autant qu'il peut aussi entrer en conflit avec le prolongement du tram dans Colombes, bien plus adapté aux besoins du secteur : un compromis mériterait d'être trouvé, de façon pragmatique pour éviter ce genre de situations pouvant susciter de surcroît quelques jalousies...

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02 octobre 2011

L'Etat finance le plan de mobilisation

La convention Etat-Région relative au financement du plan de mobilisation régional pour les transports a été signé : d'un montant de 2,745 MM€, la Région apporte 1,661 MM€ et l'Etat 1,084 MM€. Elle marque une étape dans les négociations entre l'Etat et la Région, délicates depuis de nombreuses années, avec d'abord l'affaire du SDRIF, le schéma directeur de la Région Ile-de-France, que l'Etat jugeait pas assez ambitieux, et ensuite avec le dossier du Grand Paris pris en mains par l'Elysée et venant mordre allègrement sur les prérogatives de la Région en matière de transports publics et d'aménagement du territoire.

Cette convention permet donc d'abonder le financement de la modernisation des RER C et D, respectivement à hauteur de 280 et 153 M€. Le prolongement du RER E bénéficie de 400 M€ pour poursuivre l'élaboration de ce projet pour l'instant évalué entre 2,2 et 2,8 MM€. Le développement des tramways, de la tangentielle nord et le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-sous-Bois bénéficieront également de cette convention.

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16 mai 2011

Grand Paris : la nouvelle carte dévoilée

Le Journal du Dimanche en date du 15 mai 2011 a publié en avant-première la carte du tracé du Grand Paris Express issue des discussions entre l'Etat et la Région.

plan-grand-paris

Au nord, la diagonale La Défense - Roissy confirme la primauté de la liaison entre le quartier d'affaires et l'aéroport. Pour compenser la perte de la liaison directe entre le nord-ouest et le nord-est, qui faisait la différence entre l'Etat et la Région, voici qu'apparaît une bretelle, en pointillés, entre Pleyel et Nanterre par Colombes, qui pose immanquablement la question du téléscopage avec le tramway (cf. la position de la ville de Colombes).

A l'est, la clarté n'est pas ce qui frappe au premier coup d'oeil au point qu'on a l'impression qu'on a voulu contenter tout le monde sans faire aucun choix. On restera donc toujours aussi circonspect sur l'intérêt de la section Noisy-Champs - Le Bourget. Le tracé le plus proche de Paris (ligne violette) semble donc le plus crédible.

Au sud, c'est plutôt le consensus sur l'arc sud de Nanterre à Noisy-Champs. La bretelle vers Val-de-Fontenay et le bouclage avec la ligne violette pose la question de la redondance avec le RER E.

Le prolongement de la ligne 14 à Orly confirme les interrogations qu'on peut avoir sur le mixage d'une desserte de zone très dense et une liaison aéroportuaire supposant un niveau de confort et de services peu compatible avec un métro parisien étroit au confort précaire.

La liaison Orly - Versailles par le plateau de Saclay a déjà fait l'objet de nombreux débats qui n'ont toujours pas trouvé de réponse rationnelle.

Enfin, la question du calendrier : il apparaît qu'aujourd'hui, la réalisation des premières sections ne sera pas effective avant 2020 dans le meilleur des cas et vraisemblablement avant 2025. Les deux premières réalisations seront d'une part la ligne 14 et d'autre part la section Issy-les-Moulineaux - Champigny de l'arc sud (ligne rouge).

Pour le reste, tous les scénarios restent envisageables compte tenu des échéances lointaines et des incertitudes qui demeurent sur le financement.

En attendant, cette jolie carte ne mécontentant personne en apparence, fera certainement office d'argument de campagne pour les prochaines élections législatives ("Regardez mes chers électeurs, je vous ai obtenu une station de métro sur votre commune !"), avant que les réalités sonnantes et trébuchantes n'amènent le temps des désillusions. Or à vouloir faire plaisir à tout le monde, on ne satisfait réellement... personne ! 

Pire, au nord-ouest, les douces rêveries à horizon de 15 ou 20 ans (au bas mot !) sont gentillement en train de torpiller le projet de tramway Gennevilliers - Colombes - Nanterre - Rueil, réalisable bien avant et surtout mieux dimensionné à la réalité des besoins, de même que le prolongement de la ligne 14 à Orly malmène sévèrement le tramway T7 dont les travaux ont pourtant débuté.

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26 janvier 2011

Grand Paris : l'Etat impose sa synthèse

26 janvier : avec deux semaines de décalage par rapport au calendrier initial, l'Etat et la Région ont présenté leur protocole d'accord sur l'avenir des transports en Ile-de-France dont les projets cumulent plus de 32 milliards d'euros d'investissements.

Le protocole Etat-Région

La modernisation des RER (re-)devient une priorité

D'abord que la réalisation du plan de mobilisation régional, soutenu par l'ensemble des collectivités locales, est considéré comme une impérieuse nécessité. La plupart de ces projets sont déjà connus, mais la Région croisait le fer avec l'Etat pour boucler le financement. Il s'agit :

  • de la modernisation des RER A, B, C et D, sachant que ces projets sont déjà bien engagés notamment sur le RER B où les travaux battent leur plein; pour les RER B et D, outre la réalisation des schémas directeurs adoptés par le STIF,  des études seront lancées, les unes pour évaluer la faisabilité d'un nouveau tunnel Châtelet - Gare du Nord (commun aux RER B et D) et les autres pour la mise à 6 voies de Paris - Juvisy sur le RER C (on voit aussi poindre le TGV POCL)

  • de la réalisation des trois tangentielles en tram-train : au nord de Sartrouville à Noisy-le-Sec (déjà en travaux), à l'ouest de Cergy et Saint-Germain-en-Laye à Versailles et au sud de Versailles à Evry.

  • des prolongements de métro sur les lignes 4 (Bagneux), 11 (Rosny) et 12 (Aubervilliers) pour l'essentiel

  • du développement des tramways avec  la réalisation de T5-6-7-8, du prolongement de T8 de Saint-Denis à Evangile, mais aussi des extensions de la rocade T1 (au Val-de-Fontenay et à Colombes), et de la création de deux nouvelles lignes entre Antony et Clamart (grosso modo le bus 379) ainsi qu'entre Paris et Orly Les Saules (sur le tracé du bus 183)

Sur ce volet, l'investissement atteint 11 MM€, dont 2,65 MM€ apportés par l'Etat, le solde étant la transposition des accords entre la Région et les Départements pour le plan de mobilisation sur ces différents projets.

Un schéma plus consensuel pour le métro de rocade

Et maintenant, le gros morceau avec les nouvelles infrastructures et principalement le métro automatique de rocade.

 

synthese-SGP-RIF

Il existe encore quelques désaccords, mentionnés dans le protocole, concernant la liaison par métro automatique entre Orly et Versailles, pour laquelle la Région propose un tramway rapide plus évolutif et plus économique.

Quant à la convergence, elle s'exprime très nettement en faveur du schéma proposé par l'Etat, légèrement tempéré par la teneur du débat public (qui s'achève dans quelques jours) sur les deux projets.

La base, c'est le prolongement de la ligne 14 du métro de Saint-Lazare à Pleyel et d'Olympiades à Orly. En revanche, plus question de concevoir tout le système de transport sur les caractéristiques de celle-ci : en clair, le moins possible de métro sur pneus au gabarit étroit ! De ce point de vue, l'analyse portée par le STIF a semble-t-il fait mouche.

Ensuite, le tracé de la rocade résulte d'une synthèse entre les deux approches, en combinant Arc Express en proche banlieue et les mailles plus éloignées vers Roissy, Chelles et le plateau de Saclay. Cependant, certaines mailles ne semblent pas justifier le métro. Outre la liaison Orly - Versailles, la section Le Bourget - Chelles - Noisy Champs laisse toujours aussi perplexe. A l'ouest, la section La Défense - Versailles via Rueil semble complètement superflue puisqu'il existe quand même 2 lignes ferroviaires reliant le quartier d'affaires à la préfecture des Yvelines.

La question du financement en suspens

Le coût de ce réseau "rocades + ligne 14" atteint 20,5 milliards d'euros qui serait essentiellement financé par l'Etat : la contribution des collectivités se limiterait aux montants initialement dédiés au prolongement de la ligne 14.

Il faut aussi mentionner que la Région et l'Etat conviennent de lancer les études portant sur le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, commun aux RER B et D, ainsi qu'au passage de 4 à 6 voies de la section Paris - Juvisy, tant pour le RER C que les liaisons nationales (le TGV POCL pointe son nez !). Ces études devraient en principe comparer ces solutions avec d'autres orientations possibles.

Place maintenant à la question cruciale du financement. L'Etat mise principalement sur des mécaniques fiscales pour dégager les financements nécessaires. Il mentionne également les conclusions du rapport de la Cour des Comptes paru en novembre dernier, sur le cadrage des coûts et le financement des projets, et la maîtrise des coûts d'exploitation, qui seront eux supportés exclusivement par le STIF (évalués à 1,7 milliards d'euros par an à terme).

Outre les contributions nettes de l'Etat par le budget général, apparaissent également des "contributions indirectes" par le biais de diverses mécaniques fiscales, via la réforme de la taxe professionnelle, de la TVA sur les subventions versées par le STIF, de la taxe sur les bureaux, la future taxe spéciale d'équipement, et enfin la réforme du Versement Transport perçu par le STIF. En revanche, apparaît une recette pour la SGP de 800 millions d'euros, redevance d'usage du réseau du Grand Paris acquittée par le STIF, à l'image des péages du réseau ferré national, financés in fine par les AOT ferroviaires.

Autre élément qu'il ne faudrait pas négliger, la part conséquente d'investissement sur le matériel roulant, représentant 2 milliards d'euros, figurant au plan de mobilisation régional. Le matériel roulant destiné au métro automatique constitue à lui seul une dépense de l'ordre de 2,2 milliards d'euros.

Sur le financement, les conclusions de la mission Carrez apparaissent plus que jamais décisives, faute de quoi les grands desseins resteront une vue d'esprit.

Quel(s) pilote(s) dans le métro ?

Il reste un dernier sujet : qui tient les manettes ?  En ce qui concerne le métro automatique, au travers du protocole, c'est la SGP qui sera aux commandes. Le STIF, à qui sera transféré l'exploitation du futur système, sera associé à la conception de l'exploitation et du matériel roulant, aux procédures d'appel d'offres pilotées par la SGP sur le matériel roulant et aux modalités de financement de celui-ci... Reste à savoir qui sera à la table de la SGP et avec quel poids, mais de ce point de vue, il apparaît quand même que le schéma de maîtrise d'ouvrage envisagé pour Arc Express ait fait les frais de cette synthèse.

Bref, la synthèse a eu l'avantage de remettre au premier plan la modernisation urgentissime du réseau existant et les projets de court terme (modernisation des RER A, B, C et D, tangentielles, tramways, et même le RER E) mais elle conforte la SGP dans un rôle prépondérant, consacrant un retour majeur de l'Etat dans l'organisation des transports parisiens, et place dans une position inférieure les collectivités locales, au premier rang desquelles la Région, quant à la conduite du projet de métro de rocade.

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