28 avril 2015

Deux ans de retard pour la ligne 15

Après la ligne 12 et la ligne 14, c'est au tour de la ligne 15 de prendre deux ans de retard. La SGP justifie le report de l'ouverture de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs par des difficultés techniques liées à la nature et à la diversité des sous-sols dans lesquels passera le tunnel et par celles occasionnées par les connexions aux réseaux existants. C'est ainsi à la fin de l'année 2022 que la SGP annonce l'ouverture de la ligne 15 sud. Le Président de la Région Ile de France demande à la SGP de présenter un plan d'optimisation du chantier pour réduire le décalage.

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10 avril 2015

RER E - ligne 15 : quelle correspondance ?

Actuellement, le projet de ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs, premier maillon du Grand Paris Express, prévoit d'organiser la correspondance avec le RER E dans une nouvelle gare située entre celles des Boullereaux et de Villiers sur Marne, à 1100 m à l'ouest de cette dernière. Située à la limite de trois communes, Bry sur Marne, Villiers sur Marne, Champigny sur Marne, elle porte pour l'instant trois noms différents : Trois Communes, Bry-Villiers-Champigny ou BVC parce qu'on aime bien les sigles dans notre pays.

Une gare dans un goulot

La création de cette gare sur une section tendue de l'exploitation du réseau Paris Est, sur le goulot à 2 voies entre Nogent Le Perreux et la zone de dépassement à 4 voies Emerainville - Roissy en Brie, constitue un petit défi pour l'exploitation ferroviaire puisque cette gare entraînerait mécaniquement le ralentissement de l'ensemble des trains sur cette section, y compris les trains Intercités et TER de l'axe Paris - Troyes, en plus des trains d'Ile de France censés la desservir : outre les RER E, seraient concernés les Transilien des lignes de Coulommiers et de Provins. L'impact serait d'autant plus fort que le RER E devra augmenter son maillage avec les développements du réseau dans l'est parisien, notamment la ligne 11 à Rosny Bois Perrier et la TLN à Noisy le Sec : deux gares que la mission Tournan ne dessert pas actuellement.

Premier obstacle : les trains Paris - Provins sont assurés en AGC bimodes pour cause d'absence de caténaires entre Gretz et Provins. Les trains Paris - Coulommiers sont en Francilien et le RER E en MI2N. Deux matériels à plancher haut et un à plancher bas. Quelle hauteur de quais ? L'arrêt des Paris - Provins est donc renvoyé à l'électrification de la section Gretz - Provins et au remplacement des AGC par du matériel électrique à plancher haut. Or l'électrification ne semble pas faire partie des priorités du CPER 2015-2020 puisque son bilan socio-économique est loin d'être avéré compte tenu des performances des nouveaux matériels bimodes (AGC et Régiolis) qui permettent de gagner du temps sans lourds investissements sur l'infrastructure.

Deuxième obstacle, et non des moindres : l'environnement urbain. Pour limiter l'impact de la création de cette nouvelle gare, il faudrait la doter au moins de 3 voies afin de pouvoir disposer de 2 voies dans le sens de la pointe et ainsi donner un petit bol d'air au montage de la succession des trains. Une version à 4 voies est aussi envisagée. Manque de chance, l'emplacement de la gare est bordé au nord par une petite voirie desservant des pavillons traditionnels de banlieue, et au sud par un récent lotissement en accession à la propriété. Pour ajouter 2 quais de dimension compatible avec les normes d'accessibilité et les flux prévisionnels de la correspondance, c'est à dire au moins 6 m pour la desserte d'une voie et 10 m pour un quai central, le volet foncier ne sera pas la moindre des délicatesses du projet.

emplacement-bvc

Vue aérienne du secteur d'implantation de la gare Bry-Villiers-Champigny : pour insérer une voie supplémentaire et deux quais, l'espace disponible est très contraint, voire insuffisant. Dans une version à 4 voies, la situation deviendrait très problématique.

trace-15-villiers_1

Extrait du dossier d'enquête publique de la ligne 15. Le tunnel passe au pied de la gare existante, et le raccordement de service vers l'atelier de maintenance passe en diagonale sous les voies.

Une affaire de piano et de tabouret...

Vient ensuite le temps des questions. Pourquoi créer une nouvelle gare à 1100 m de celle de Villiers sur Marne ? Une interrogation d'autant plus pertinente que, lorsqu'on regarde attentivement les plans de la future ligne 15, celle-ci passe... au pied de la gare existante !

Dès lors, pourquoi ne pas privilégier la desserte du coeur de ville, de la gare existante et bénéficier des correspondances existantes avec le réseau d'autobus ? Il est vrai que la gare de Villiers sur Marne est exiguë et devrait être notablement transformée pour gérer la correspondance. Ce serait aussi l'occasion d'implanter une 4ème voie et un titoir de retournement de la mission terminus du RER E afin de procurer enfin la souplesse d'exploitation qui fait aujourd'hui défaut. L'impact foncier ne serait pas nul mais assurément plus faible qu'à BVC.

Le coût également : on parle de plusieurs centaines de millions d'euros pour la seule partie ferroviaire de BVC, probablement plus de 300 M€, alors que la transformation du plan de voies et de la gare de Villiers sur Marne devraient pouvoir se contenter de 60 à 80 M€.

Bénéfice pour Villiers sur Marne : une correspondance RER E - ligne P - ligne 15 - autobus en coeur de ville et une liaison directe Villiers - Paris Est en 16 min environ avec les missions Coulommiers dans un premier temps (soit 2 trains par heure) et Provins dans un second temps (soit 4 trains par heure). De quoi compenser le ralentissement de la mission Tournan du RER E du fait des créations d'arrêt pour cause de correspondances.

Bénéfice pour l'exploitation ferroviaire : une exploitation plus souple de la section Noisy le Sec - Gretz Armainvilliers et un gain de robustesse avéré pour le RER E sur la mission Villiers sur Marne avec des conditions de terminus sensiblement améliorées.

Quant à la ligne 15, l'organisation de la correspondance avec le RER E à Villiers sur Marne plutôt qu'à BVC ne serait pas incompatible avec la création d'une station de métro sur le site de BVC pour desservir une zone à potentialités d'aménagement urbain.

En résumé : il faudrait une station de plus sur la ligne 15... et ne pas en ajouter sur le RER E : bref approcher le tabouret plutôt que le piano... Le plus cocasse est qu'elle était initialement prévue et c'est au débat public du Grand Paris que les élus locaux ont soutenu le projet d'une gare nouvelle sur le RER plutôt que d'organiser la correspondance dans la gare existante...

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25 février 2015

CPER Ile de France : le compte n'y est pas

Adopté mi-février, le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 programme 7,5 MM€ d'investissements dans le domaine des transports en commun tous modes confondus. La négociation fut serrée, tendue et au final, le compromis trouvé suscite déjà critiques - comment n'en serait-il pas autrement dans une année d'élections locales - et il faut bien admettre que le programme souffre d'un manque de lucidité typique des contractualisations favorisant la tactique électorale au détriment de la cohérence de l'action publique.

Au chapitre "modernisation du réseau existant", figurent 3,135 MM€ fléchés vers :

  • les schémas directeurs des RER A, B, C et D avec 1,074 MM€, incluant toujours la réalisation du barreau de Gonesse quand bien même son bilan socio-économique est négatif !
  • les schémas de secteur du réseau Transilien (notamment Est, Saint Lazare et Montparnasse) avec 90 M€,
  • la modernisation des gares RER avec 221 M€,
  • le prolongement du RER E à l'ouest, projet phare pour le groupe SNCF, mais qui n'est financé qu'à hauteur de 1,75 MM€ soit la moitié du coût réel du projet. Face à cette situation, la SNCF a proposé d'avancer la trésorerie aux financeurs, bref de faire de la dette, pour maintenir le cap d'EOLE, faute de quoi, le projet aurait été en très fâcheuse posture...

On s'étonnera d'ailleurs de voir EOLE dans le seul chapitre de modernisation du réseau car si le prolongement du RER E à Mantes la Jolie couvre bien une bonne partie du renouvellement de l'infrastructure de l'axe Paris - Mantes, le tunnel Haussmann - Nanterre constitue évidemment un investissement de développement.

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Haussmann Saint Lazare - 4 avril 2012 - En 2020, les trains du RER E ne devraient plus faire terminus à Haussmann Saint Lazare : ils rejoindront Nanterre La Folie en desservant les nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense. Objectif : délester le RER A et accessoirement le RER B en offrant une liaison directe Gare du Nord - La Défense. © transportparis

Au chapitre "développement du réseau", figurent 3,875 MM€ avec :

  • 475 M€ pour le tram-train Versailles - Massy - Evry,
  • 284 M€ pour la tangentielle ouest, alors même que le tracé est en cours de réexamen en profondeur avec la décision de passer dans le centre de Poissy,
  • 142 M€ pour l'antenne de T4 de Gargan à l'hôpital de Montfermeil,
  • 900 M€ pour le prolongement de la ligne 11 du Métro de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier qui constitue la deuxième opération majeure de ce CPER,
  • 400 M€ pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay,
  • 152 M€ pour l'extension de T1 de Gennevilliers à Colombes,
  • 265 M€ pour l'extension de T3 de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières,
  • 200 M€ pour la seconde phade de T7 qui l'emmènera à la gare de Juvisy,
  • 256 M€ pour la création de T9 Porte de Choisy - Orly ville
  • 194 M€ pour la création de T10 Croix de Berny - Clamart place du Garde
  • 420 M€ regroupant les contributions en faveur de la création des lignes TZen et autres sites propres pour autobus,
  • 65 M€ de contribution du CPER au titre de l'aménagement de voies réservées aux bus sur les voies rapides et autoroutes d'Ile de France, sachant que cette opération bénéficie également de crédits spécifiques de l'Etat,
  • 119 M€ pour l'aménagement des grands pôles d'échanges comme Saint Denis, Marne la Vallée Chessy...

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Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - Programmé depuis 1927, le prolongement de la ligne 11 au-delà des Lilas connaît donc déjà un certain retard. L'amélioration des dessertes de l'est parisien est une priorité du CPER et l'arrivée de la ligne 11 à Rosny sous Bois constituera l'opération phare pour le réseau Métro existant. En complément, les MP14 remplaceront les MP59 désormais quinquagénaires ! © transportparis

Une troisième enveloppe de 176 M€ est destinée aux interconnexions entre la ligne 15 du Grand Paris Express et les réseaux existants, budget dont on sait qu'il est notoirement insuffisant compte tenu du coût réel de l'aménagement des correspondances dans les gares et stations de métro concernées, mais aussi avec la création de la fameuse gare "Trois Communes" Bry / Villiers sur Marne / Champigny sur le RER E et dont le coût promet assurément d'exploser à elle seule cette enveloppe.

Enfin, 330M€ sont réservés pour l'ensemble des projets au titre d'études, d'acquisitions foncières et de provisions pour travaux liés pour partie au tuilage avec les autres contractualisations sur les projets.

Par ailleurs, le ferroviaire bénéficie de 250 M€ de crédits supplémentaires au titre des grands projets interrégionaux :

  • 30 M€ pour les études de rénovation de la gare de Lyon et surtout la recomposition du plan de voies entre Paris et Villeneuve Saint Georges,
  • 8 M€ pour l'achèvement des études de la liaison Creil - Roissy,
  • 12 M€ pour les études relatives à l'interconnexion sud TGV et au POCL,
  • 50 M€ pour l'électrification de Gretz à Troyes et Provins (en dépit d'un bilan socio-économique au mieux nul mais plutôt négatif),
  • 150 M€ pour les aménagements de la Grande Ceinture entre Massy et Valenton destinés à donner de la fluidité et de la régularité non seulement aux TGV Intersecteurs mais aussi et surtout au RER C qui pourrait bénéficier d'une desserte au quart d'heure jusqu'à Massy (alors qu'aujourd'hui, la mission Z5 n'envoie qu'un train toutes les 30 min au-delà de Pont de Rungis),
  • 33,9 M€ au titre de la 1ère phase de LNPN entre Paris et Mantes la Jolie, incluant les réservations prises par EOLE pour la 4ème voie entre Epône et Mantes.

En conclusion, si les projets de tramway et de métro s'en sortent relativement bien, le ferroviaire est quelque peu malmené à la fois par le manque de ressources et l'absence de véritable hiérarchisation. On peut s'interroger sur la pertinence du maintien d'opérations telles le barreau de Gonesse (300 M€ à lui seul), l'électrification Paris - Troyes. Le devenir de la tangentielle ouest reste incertain car avec la décision de passer dans Poissy prise par le Département des Yvelines et la Ville de Poissy, il est peut-être temps de s'interroger sur les vrais besoins de transport (voir notre dossier TGO).

On notera aussi que le CPER passe sous silence les extensions de la tangentielle nord à Noisy le Sec et Sartrouville, repoussées au-delà de 2020.

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05 janvier 2015

La ligne 15 sud déclarée d'utilité publique

Le 27 décembre dernier, le Préfet a déclaré d'utilité publique la section sud de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy Champs longue de 33 km et dont les travaux préliminaires devraient commencer en principe au printemps prochain. La mise en service reste annoncée en fin d'année 2020 : le défi sera-t-il tenu ?

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12 décembre 2014

Ligne 15 est : le schéma de principe approuvé

Lors du conseil d'administration du 10 décembre dernier, le STIF a approuvé le schéma de principe de la ligne 15 Est du Grand Paris Express entre Saint Denis Pleyel et Champigny via Rosny Bois Perrier, soit 26 km et 12 stations. Ce maillon doit proposer des correspondances avec les RER A (Val de Fontenay), B (La Plaine Stade de France), D (Saint Denis Stade de France) et E (Bondy, Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux) voire avec la ligne H en cas de création d'une gare à hauteur de celle du RER D. Des correspondances sont aussi possibles avec le Métro : ligne 5 (Bobigny Picasso), 7 (Fort d'Aubervilliers), 12 (Mairie d'Aubervilliers), 13 (Carrefour Pleyel), 14, 15 ouest, 16 et 17 (Saint Denis Pleyel) et 15 sud (Champigny).

Le STIF a en outre rappelé son attachement à pouvoir assurer une continuité entre les lignes 15 Est et 15 Sud. Le temps de parcours estimé entre Pleyel et Champigny serait de 26 minutes. Le coût du projet au stade des études préliminaires est de 3,45 MM€ matériel roulant inclus.

Carte Metro Ligne 15

La section Pleyel - Rosny, annoncée pour 2025, apparaît complémentaire au réseau radial et aux rocades alors existantes (T1, T3, TLN) dans une partie de l'agglomération marquée par une importante densité de population et des potentialités de valorisation foncière conséquente.

Le bouclage jusqu'à Champigny est annoncé pour 2030. Il se retrouve parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux. Initialement, dans le projet du STIF Arc Express, le tracé préférentiel rejoignait le RER A et le maillon sud de la rocade à Noisy Champs depuis Rosny, mais cette section a été finalement attribuée à la ligne 11. Cette redondance pose question d'autant plus que parallèlement, RFF et la SNCF planchent sur l'augmentation de capacité à une échéance similaire (2025) sur les branches du RER E, ce qui pourrait se traduire par exemple par une 3ème mission sur la branche de Tournan jusqu'à Nogent Le Perreux en utilisant le "quai mort" situé côté Nogent, moyennant reprise de la diagonale d'avant-gare pour en améliorer la performance (à 60 km/h contre 30 km/h actuellement). Seuls intérêts de ce tracé, autoriser une liaison avec une seule correspondance entre le nord-est parisien et Marne la Vallée et assurer un bouclage de la ligne 15, qui aurait été possible en lui confiant la section Rosny - Noisy Champs.

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09 décembre 2014

Ligne 17 : concertation jusqu'au 20 décembre

Après le débat public, une phase de concertation supplémentaire a été décidée sur le projet de la ligne 17 Le Bourget - Le Mesnil Amelot. Entamée le 20 novembre dernier, elle s'achèvera le 20 décembre prochain. Longue de 21,6 km et comprenant seulement 6 stations, cette ligne desservira l'aéroport du Bourget, aujourd'hui essentiellement dédié aux liaisons d'affaires, le fameux triangle de Gonesse, concerné par d'importants enjeux fonciers autour de l'Europa City et de ses contestations, et surtout l'aéroport de Roissy. Cette concertation a été voulue par la SGP avant d'engager la procédure d'enquête publique dans le cadre de l'accélération du projet souhaité par le gouvernement.

Elle comprendrait 2 sections aériennes, dont la première serait entre Gonesse et Villepinte, dans la zone du parc des expositions, et la seconde au terminus du Mesnil-Amelot.

La fréquentation annoncée par la SGP est de 100 000 voyageurs par jour, ce qui reste très modeste pour un système métro : c'est près de 3 fois moins que la charge journalière des lignes A et D formant l'armature du réseau lyonnais, avec des longueurs 2 à 3 fois inférieures. Restant de façon dogmatique sur un système métro, la SGP limite le besoin à des rames de 54 m offrant environ 500 places.

Néanmoins, les mêmes questions persistent autour de ce projet :

  • la fréquentation estimée repose sur la réalisation du projet du Triangle de Gonesse autour d'Europa City, objet d'une contestation grandissante et entretenue par différentes affaires (aéroport de Notre Dame des Landes, barrage de Sivens, Center Park dans l'Isère...) ;
  • avec 100 000 voyageurs par jour, la pertinence du mode métro peut être interrogée, ce qui pourrait mécaniquement autoriser une réflexion sur l'augmentation du linéaire aérien ou tout du moins en surface, afin de diminuer les coûts de réalisation en recourant à une formule plus légère de tramway interurbain avec une performance similaire et une capacité plus évolutive en fonction de l'évolution du trafic (rames simples puis doubles) ;
  • la ligne 17 entre en concurrence avec deux autres projets ferroviaires concernant le même territoire : le barreau de Gonesse sur le RER D et CDG Express pour la desserte de l'aéroport de Roissy, d'autant plus que la ligne 17 adopterait la tarification ordinaire (donc unique) sans commune mesure avec le coût du ticket CDG Express à 24 €. Compte tenu de l'ampleur des besoins en Ile de France, cette redondance de projets semble injustifiable.

Aussi, a minima, il semblerait rationnel d'envisager de fusionner la ligne 17 et le barreau de Gonesse en un seul projet en Y fondé sur un système de transport léger majoritairement en surface, en site propre, avec une vitesse de pointe de 100 km/h. La branche vers le RER D pourrait être réorientée vers la gare de Garges -Sarcelles afin de proposer en supplément une correspondance avec T5 et prévoir l'avenir, c'est à dire la conversion de cette ligne au tramway et son interconnexion au Y constitué, afin d'offrir une liaison directe Saint Denis - Pierreffitte - Sarcelles - Roissy en complément de "navettes" Garges-Sarcelles - Le Mesnil-Amelot. Une station supplémentaire dans la zone logistique aéroportuaire serait également bénéfique dans ce cadre.

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L'Europe sur le financement des grands projets

La France a répondu à l'appel lancé par l'Union Européenne au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, un fonds destiné à contribuer aux projets améliorant les connexions, physiques ou numériques, entre les territoires européens. Doté de plus de 300 MM€, ce projet élaboré par la Commission Européenne, est destiné à soutenir des projets dont la réalisation peut être engagée à court terme, afin de "réamorcer" la pompe de l'investissement public. La France a présenté 32 projets dont 3 concernent les transports en Ile de France et pourraient présenter de bonnes chances d'être sélectionnés.

Il s'agit évidemment du métro Grand Paris Express, avec les lignes 14 et 15 dont la réalisation est soit déjà engagée (ligne 14) soit prévue de l'être d'ici fin 2015 (ligne 15). Deuxième projet présenté : le prolongement du RER E à l'ouest, dont les travaux doivent débuter au second semestre 2015 pour la section souterraine Haussmann - Nanterre, visant la connexion entre le quartier d'affaires de La Défense et le pôle ferroviaire nord-Europe (Gare du Nord : Thalys et Eurostar, Gare de l'Est avec Paris - Francfort / Stuttgart / Munich). Troisième projet : CDG Express, pour l'amélioration de la connexion entre Roissy et Paris.

Dans un second volet, la France présente également la seconde étape de la modernisation de Serqueux - Gisors et la mise en place de l'ERTMS sur les corridors du RTE-T entre les ports de la mer du Nord et le bassin méditerranéen.

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17 novembre 2014

De drôles d'enfants du Grand Paris

Une contribution remarquable est apparue sur le net sous l'appellation des Enfants du Grand Paris. Elle vient bousculer certaines orientations du projet et semblent militer en faveur d'un retour à une conception traditionnelle du métro du Grand Paris.

Comme postulat de base, le réseau est à la base du développement économique. La corrélation n'est guère étayée et semble plutôt être un postulat en considérant que l'arrivée du métro suffira à occuper le foncier disponible et venir créer les activités et les logements qui font défaut à l'Ile de France. Une comparaison choc à la clé : 143 000 emplois potentiellement créés par la seule ligne 17 (Le Bourget - Roissy), comparée aux 629 emplois supprimés dans la médiatique affaire de Florange.

Ensuite, la réaffirmation de la sanctuarisation des recettes de la SGP au profit du seul métro Grand Paris Express, considérant que l'évasion de crédits vers le RER E et la ligne 11 pénaliseront l'efficacité économique du métro de rocade censé rapporter à l'Etat 8 fois ce qu'il aura coûté. Mais est-on certain du retour sur investissement ? Les auteurs ne seraient-ils pas en train d'oublier qu'il n'y a pas de métro de rocade qui tienne sans de fiables radiales pour l'alimenter ? D'ailleurs, les auteurs évoquent une "grande rentabilité" du Grand Paris Express maiss reconnaissent "de larges fourchettes de chiffres".

Alors, les Enfants du Grand Paris cherchent à faire des économies. La première présentée est celle du retour au gabarit étroit du métro parisien conçu en 1898. Abandonner le grand gabarit permettrait d'économiser autour de 5 MM€. Il est même indiqué que "la baisse de capacité induite par une moindre largeur peut être plus facilement compensée par l'aménagement intérieur des trains qui permet d'accueillir plus de voyageurs sur les interstations de plus forte charge tout en permettant aux utilisateurs de voyageurs assis sur le reste de la ligne, là où la charge est moins forte". Dit plus simplement, un matériel au gabarit 2,40 m avec moins de sièges mais plus long permettrait de transporter plus de voyageurs assis que des trains plus larges (2,90 m) mais plus court. Etant entendu qu'il s'agit de comparer des trains de 108 et 120 m, il est assez probable que l'écart soit marginal et que les auteurs cherchent à tout prix à revenir à la conception RATP classique du métro... En revanche, tout le monde admettra qu'entre le métro parisien et le métro lyonnais, il y a un petit écart de confort (surtout pour ceux qui ont pris les rames lyonnaises avec leurs banquettes d'origine). Bref, peut-on affirmer qu'on ne diminue pas le confort, donc la qualité de service, en faisant des trains de petit gabarit ?

Mieux, les Enfants du Grand Paris proposent de faire de la gare de Saint Denis du Grand Paris Express un méga-hub international qui verrait le report de l'origine des trains partant aujourd'hui de la gare du Nord, en arguant que pour les déplacements d'affaires, le terminus à Saint Denis ne serait pas gênant puisqu'il y aurait un métro vers La Défense et le RER vers le centre de Paris. A ceci près que dans les Thalys et Eurostar, il n'y a pas que des hommes d'affaires et que les voyageurs des autres trains aboutissant Gare du Nord n'y seraient pas forcément gagnants. On n'ose imaginer le coût de transformation des emprises... même si la cession des trains entre Saint Denis et Paris assurerait probablement l'auto-financement... mais dans quelles conditions d'acceptabilité ?

En conclusion, il semble qu'existent encore des contrepoints sur le Grand Paris, manifestement même en interne. En revanche, d'autres questions sont prudemment passées sous silence. Est-on certain de pouvoir tenir le calendrier de mise en service fin 2020 de la première tranche alors même que les autres projets de métro ont déjà officialisé des dérapages ? Peut-on garantir que l'ensemble du réseau va bien être construit alors même que certaines sections ne justifient clairement pas le métro même à petit gabarit compte tenu de leur trafic ? N'est-ce pas la première économie que de se focaliser sur ce qui a réellement du sens ?

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14 octobre 2014

Matignon : priorité au Grand Paris Express ?

Le comité interministériel consacré au Grand Paris qui s'est tenu hier était attendu. En jeu, la confirmation des projets de lignes nouvelles, prolongement et modernisation des transports parisiens. On sait que les besoins sont considérables, que la liste de projets l'est tout autant et que la facture pose ipso facto la question des ressources à mobiliser, faute de quoi, les crédits seront au mieux étalés et les mises en service différées... l'abandon n'étant pas politiquement correct, même s'il n'est pas à écarter pour certains projets.

Matignon envisage donc d'augmenter la taxe spéciale d'équipement créée en 2011 pour abonder au financement de la Société du Grand Paris. Cette taxe est acquitée par toutes les entreprises et particuliers en Ile de France avec un tarif modulé en fonction de la localisation. Pour les ménages, 140 M€ supplémentaires sont sollicités. Pour la promesse de l'arrêt des hausses d'impôt, c'est rapé... Les entreprises verraient aussi augmenter la taxe sur les bureaux en fonction de la qualité de la desserte, afin de taxer plus lourdement les entreprises situées en zone dense qui bénéficient d'une offre importante. Ces deux augmentations seraient des "parts régionales", fléchées vers le Conseil Régional. Quant aux automobilistes roulant au Diesel, ils devront s'acquitter de 2 centimes de plus par litre de gasoil.

De la sorte, l'Etat devrait être en mesure d'avancer 1,4 MM€ pour le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020. 

Matignon souhaite en outre mettre la priorité sur la desserte des aéroports de Roissy et d'Orly, ainsi que du plateau de Saclay, revenant aux positions défendues 6 ans plus tôt par Nicolas Sarkozy et Christian Blanc. Prévues à horizon 2030 dans le Nouveau Grand Paris version 2013 de Jean-Marc Ayrault, Manuel Valls les demande désormais pour 2024.

En revanche, pas un mot sur les calendriers de réalisation des prolongements de métro, de tramways, la modernisation des RER et les tangentielles, projets qui, dans le discours, restent toutefois qualifiés de "priorités". Mais peut-on être prioritaire sans calendrier et sans financement ?

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28 août 2014

Ligne 15 : début des travaux en 2015

Cela sonne bien dans la conférence de presse de rentrée du président de la Région Ile de France : Jean-Paul Huchon a annoncé que les travaux de construction de la première section de la ligne 15 entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs débuteront en 2015. La première ligne de métro complètement en dehors de Paris va donc passer au stade de la réalisation, avec une mise en service en fin d'année 2020. La Région souligne l'importance de ce projet quant aux emplois qui vont être générés sur ce chantier de 33 km avec une perspective de 11000 emplois créés par an pour la réalisation du Grand Paris Express. Par les temps qui courent, un chiffre qui n'est pas anodin...

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