09 novembre 2020

Ligne 18 : comme une fuite en avant

La polémique sur cette ligne ne va pas s'éteindre... au contraire. Le rapport de l'enquête publique modificative recèle quelques petites pepites. Contentons-nous des conclusions.

Ainsi, le coût de réalisation de la ligne 18 du Grand Paris Express entre Orly et Versailles Chantiers a augmenté de 50% en 2 ans, passant de 3,1 à 4,45 MM€ : dans ces 1,3 MM€, près de la moitié - 685 M€ - sont dus aux provisions pour risques sur la seule station CEA Saint Aubin, près du carrefour du Christ de Saclay. La SGP va donc devoir reprendre l'évaluation socio-économique du projet, mais manifestement, la commission semble peu inquiète par cette dérive... et joue la carte de la fuite en avant en ressortant du formol la section Versailles - Nanterre.

« En conclusion, la commission estime nécessaire de recommander que tout soit mis en œuvre pour respecter le nouveau calendrier de mise en service du tronçon entre l’aéroport d’Orly et la gare CEA Saint-Aubin; elle considère que la rentabilité globale du projet est démontrée par les trafics attendus, mais que la rentabilité du tronçon Saclay-Versailles serait mieux assurée par la mise en service dès 2035 du tronçon entre Versailles-Chantiers et Nanterre-La Folie. »

Section dont plus personne - heureusement - ne parle, car avec pour unique arrêt une gare à Rueil-Malmaison pas du tout connectée au RER A, cette section apparaît complètement inutile et redondante avec le réseau ferroviaire dans l'objectif de relier Versailles à La Défense.

Le plus surprenant, c'est l'unique réserve. Sur un tel projet, on pourrait considérer que la réserve d'une commission d'enquête publique - qui, si elle n'est pas levée, rendrait négatif l'avis qu'elle émet - porte sur des sujets sérieux, liés à l'intérêt du projet. Non, pas du tout. Dans le cas présent, la réserve porte sur des sujets complètement anodins liés aux nuisances sonores et vibratoires du passage des rames et à leurs impacts sur la santé des riverains.

On a l'impression de revenir en 1837, quand certains médecins affirmaient le plus sérieusement du monde la dangerosité du chemin de fer pour l'équilibre mental des voyageurs, sans compter la perturbation des riverains et du bétail voyant des locomotives rouler à 40 km/h. On a donc affaire à un projet contesté quant à son utilité et à sa viabilité économique et la seule réserve porte sur la prévention de risques psycho-sociaux liés à la circulation du métro !

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Métro 15 : premiers rails

Ils ont été posés mi-octobre dans l'arrière-gare du futur terminus de Noisy-Champs de la ligne 15. Les 4 voies prennent forme. Un autre chantier débute sur la voie de raccordement entre le tracé courant et l'atelier de maintenance de la voie à Champigny. La technique de pose est très classique, sur dalle béton avec patins anti-vibrations, en longs rails soudés livrés par coupons de 18 m et 60 kg au mètre.

premiers-rails-metro15

Dans l'arrière-gare de Noisy-Champs sur la ligne 15. (document SGP)

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24 septembre 2020

Où en sont les tunneliers franciliens ?

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

tunneliers-SGP

La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

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17 juin 2020

Ligne 18 : il va falloir s'y faire...

Une fois lancée, il est difficile d'arrêter une locomotive. C'est ce qu'on peut se dire à propos de la ligne 18 du Grand Paris Express, qui ne cesse de susciter des débats. Entre ceux qui la soutiennent et ceux qui y sont opposés ; entre ceux qui voudraient la voir au maximum en aérien pour limiter les coûts et ceux qui la souhaitent intégralement en tunnel pour ne pas la voir sous couvert d'une égalité de traitement avec les autres lignes du projet.

plan-métro-18

Evidemment que la solution au maximum en surface eut été souhaitable et on ne pourra que se retrancher derrière les propositions - demeurées sans suite - du rapport de Pascal Auzannet qui avait été missionné pour essayer de remettre un peu de raison dans le métro du Grand Paris. Notre dossier sur la desserte du plateau de Saclay vient également illustrer ce propos.

Le groupement emmené par Vinci - Spie Batignolles - Campenon Bernard vient de remporter un premier lot de génie civil de 799 M€ pour la première section de la ligne sur 11,8 km entre l'aéroport d'Orly et Gif sur Yvette, comprenant 2 tunneliers et 5 gares à réaliser.

En parallèle, une enquête publique est ouverte jusqu'au 17 juillet pour la mise en conformité des documents d'urbanisme : ce sera probablement l'occasion de faire entendre une voix différente sur cette ligne mais il semble désormais que la machine soit lancée.

Alors on dira encore une fois - peut-être la dernière... - qu'à la place de ce métro assez nettement surdimensionné même avec des rames de 54 m, il aurait été préférable de réaliser une ligne de tramway rapide, reprenant pour l'essentiel les aménagements en site propre déjà réalisés, qui aurait assuré les mêmes fonctions pour un moindre coût d'investissement avec une plus grande flexibilité du service par rapport à l'évolution du plateau de Saclay, où le béton a déjà bien entamé son opération de recouvrement de terres agricoles, illustration d'un modèle de développement territorial qui semble de plus en plus obsolète...

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15 février 2020

La ligne 15 s'éloignera donc - un peu - de La Défense

C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

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Grand Paris Express : encore 3 tunneliers

Trois tunneliers, sur un seul site, celui du puits Verdun au Bourget. C'est là que les lignes 16 et 17 doivent diverger, l'une en direction de Noisy-Champs et l'autre en direction de l'aéroport de Roissy. Baptisés Bantan, Inès et Dorine, ces trois machines vont respectivement réaliser les sections de tunnel en direction d'Auvervilliers, du Blanc-Mesnil et du Bourget, prioritaires pour la SGP afin de desservir notamment les sites olympiques pour 2024...

La SGP annonce la mise en service de la ligne 17 entre Pleyel et l'aéroport du Bourget à cette échéance qui semble aujourd'hui totalement irréaliste de mettre en service, d'autant plus que le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné la suspension des travaux pour un an sur la ligne 17, conséquence des recours qui ont conduit à l'annulation du projet Europacity. Mais cette ligne est désormais jugée prioritaire au titre de la desserte du Terminal 4 de l'aéroport de Roissy, également objet d'une vive controverse sur son utilité et ses conséquences pour les riverains.

Pour sa part, la ligne 16 est désormais programmée en 2028 sur la section Pleyel - Clichy-Montfermeil, soit 2 ans plus tôt que le calendrier officiel.

 

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08 décembre 2019

Le bouclage par l'ouest de la ligne 15 en question

Manifestement, cela coince toujours et les élus des Hauts de Seine se mobilisent pour éviter que le bouclage de la ligne 15 par l'ouest ne capote : c'est une des sections les plus porteuses du Grand Paris Express, mais les modalités de traversée du quartier de La Défense continuent de susciter des inquiétudes. Etant donné qu'il semble maintenant acté que le passage par la réserve située sous le parking des Quatre Temps (qui avait été faite pour la ligne 1, mais qui ne l'a pas utilisée) va être abandonné, la Société du Grand Paris est face à une situation délicate.

métro-15-défense

Le tracé actuellement retenu pour la ligne 15 cisaille 3 fois celui du RER E et 2 fois celle du RER A et de l'autoroute A14. La construction de la station est devenue un gros caillou dans la chaussure de la ligne 15. (carte SGP)

Une nouvelle implantation à La Défense ?

Sans modifier le tracé général, les possibilités d'implantation alternative d'une station sont tout de même assez limitées compte tenu de l'encombrement du sous-sol et du tracé retenu pour cette nouvelle ligne qui finalement fait un crochet par La Défense. Dans l'absolu, l'implantation envisagée est évidemment pertinente, car au plus près des autres lignes mais manifestement, les conditions de réalisation de la station sous les Quatre Temps créent ce blocage. Pourtant, pendant ce temps, la réalisation de la gare EOLE sous le CNIT se déroule pour l'instant sans encombres malgré le défi technique qu'il représente, surtout en maintenant l'activité du CNIT.

Première option : trouver un nouvel emplacement sur ce tracé. Vers l'ouest, la station se rapprocherait de celle de La Folie, tout en s'éloignant du pôle d'échanges. Handicap qu'on retrouverait en recherchant une implantation plus à l'est.

Modifier le tracé de la ligne ?

Ne pas trouver de solutions sur le tracé existant est donc une hypothèse qu'il ne faut pas écarter.

Au plus court, il faudrait donc tangenter La Défense par le nord pour retrouver le tracé sous Courbevoie à hauteur de la place Charras, mais avec au mieux une desserte de La Défense par la pointe Nord du CNIT : il y a peut-être un peu de place sous le boulevard circulaire entre le boulevard de la Mission Marchand et l'avenue Gambetta.

Si la réponse était négative, il faudrait être encore plus radical et imaginer un Grand Paris Express ne desservant pas La Défense. C'était une des hypothèses du STIF dans les études d'Arc Express, mais ce serait une décision lourde, qui susciterait non seulement de nombreuses oppositions mais impliquerait aussi de réévaluer le projet sur le plan socio-économique. Une première piste suivrait les pointillés du tracé pour l'extension - devenue bien improbable au fil du temps - de la ligne 16 de Saint Denis Pleyel à Nanterre La Folie via Colombes. Problème, ce tracé, s'il prévoit une correspondance avec le groupe III (ligne L) à La Garenne-Colombes et avec le groupe IV (ligne J) à Colombes, ne propose pas de connexion ni avec le RER C (prévue aux Grésillons sur la ligne 15) ni avec le métro 13 (prévue aux Agnettes). Succès assuré du côté de Courbevoie, Bois-Colombes et Gennevilliers qui perdraient leur desserte, même si Colombes et La Garenne-Colombes retrouveraient le sourire...

Dans l'idée de shunter La Défense, il faudrait donc définir un nouveau tracé pour revenir au plus tôt sur l'itinéraire validé en amont de Bécon les Bruyères. La Garenne Colombes pourrait finalement avoir sa station... mais c'est loin d'être le scénario le plus plausible.

métro-15-défense-alternatives

Une solution... vite !

Conclusion provisoire : la SGP a du pain sur la planche, soit pour trouver la solution de repli sur le site de La Défense (et à quel coût ? quels délais ?) soit pour imaginer une modification plus lourde... qui risque de susciter un tollé parmi les élus des Hauts de Seine. Il faut donc espérer qu'en passant au nord du CNIT, on puisse trouver une alternative... quitte à dégrader les correspondances avec le RER A et le métro 1 : celles avec T2, le RER E et le duo des lignes L et U pourraient peut-être un peu mieux s'en sortir.

Mais ce n'est pas gagné... alors que le maillon nord-ouest de la ligne 15 ne fait pas débat sur sa nécessité.

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28 novembre 2019

Ligne 17 : suspension provisoire...

Décision logique : après l'abandon du projet Europacity, le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné l'arrêt des travaux sur la ligne 17 du Grand Paris Express. L'exposé des motifs met en avant des sujets d'ordre environnementaux sur le lien entre le métro et le projet de ZAC. Le tribunal donne un an pour la mise en conformité du dossier au regard de la décision d'abandonner le projet Europacity, ce qui pourrait aussi être l'occasion de réexaminer le devenir du Triangle de Gonesse... dont on peut quand même considérer qu'il est loin d'avoir besoin d'une ligne de métro.

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09 octobre 2019

Ligne 17 : stop ou encore ?

Le jeu radiophonique de RTL résume à lui seul cette question que l'Etat se refuse de trancher depuis maintenant plus de 10 ans.

La FNAUT Ile de France pointe une nouvelle fois l'incapacité de l'Etat à prendre des décisions cohérentes. En substance : le projet de centre commercial Europacity, sur les terrains du Triangle de Gonesse, est mal en point mais pas encore officiellement abandonné. Le chantage à l'emploi fonctionne parmi certains élus locaux et jusqu'à l'Elysée. Qu'importe si le secteur est déjà saturé de zones commerciales dont le taux d'occupation des boutiques et leur fréquentation n'est pas toujours des meilleures. C'est notamment le cas d'Aérovilles, à Villepinte, à quelques encâblures du site d'Europacity, la réalisation la plus récente.

Dans ces conditions, faut-il continuer le projet de la ligne 17, dont 40% de la fréquentation dépendait de cet équipement contesté, contestable même ? Très immédiatement, faut-il commencer les travaux d'une station de métro sur un site dont on n'est pas certain qu'il sera urbanisé ? D'ailleurs, faut-il l'urbaniser ?

Dès lors que l'Etat a toujours refusé de choisir entre CDG Express et la ligne 17, qui sont en concurrence directe (sachant que le RER B n'a pas dit son dernier mot) sur la desserte de Roissy, et à partir du moment où le contrat de PPP est signé sur le premier, le plaçant dans une situation très difficilement réversible, il serait temps d'acter l'abandon de la ligne 17 du Grand Paris Express et d'amender le projet CDG Express en intégrant un arrêt à La Plaine Stade de France proposant une correspondance avec la ligne 15, reconstituant la fonction principale du projet de ligne 17.

Heureusement, le projet de barreau de Gonesse sur le RER D, lui, est au fond d'un placard : c'est bien, qu'il y reste !

Avantage non nul : 3 MM€ récupérés et qui pourraient être investis plus utilement sur d'autres projets franciliens...

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19 juillet 2019

Grand Paris Express : financer l'exploitation et la maintenance

Petite question posée depuis au moins 10 ans, et qui reste toujours sans réponse. Plus le temps passe, plus la poussière amassée sous le tapis crée une importante bosse. Si le financement de la construction du Grand Paris Express est - en principe - couvert, il en va tout autrement pour l'exploitation et la maintenance des installations. Pourtant, certains élus franciliens évoquent régulièrement ce sujet, comme le député du Val de Marne Gilles Carrez.

La seule exploitation du réseau représente une dépense annuelle d'environ 1 MM€ : c'est dire s'il est temps de se préoccuper sérieusement de la question.

Ile de France Mobilités propose logiquement de prendre en charge ces dépenses, à condition de recevoir les dotations nécessaires, et s'oppose au paiement d'une redevance d'accès aux infrastructures si l'autorité organisatrice doit in fine financer l'intégralité des dépenses de maintenance.

Mais avec quelles recettes ?

Au passage, on en profite pour signaler que, finalement, la SGP renonce à sacrifier le raccordement de Champigny entre les branches Est et Sud de la ligne 15. Pour faire des économies, il va donc falloir chercher autre chose !

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