15 février 2020

La ligne 15 s'éloignera donc - un peu - de La Défense

C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

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Grand Paris Express : encore 3 tunneliers

Trois tunneliers, sur un seul site, celui du puits Verdun au Bourget. C'est là que les lignes 16 et 17 doivent diverger, l'une en direction de Noisy-Champs et l'autre en direction de l'aéroport de Roissy. Baptisés Bantan, Inès et Dorine, ces trois machines vont respectivement réaliser les sections de tunnel en direction d'Auvervilliers, du Blanc-Mesnil et du Bourget, prioritaires pour la SGP afin de desservir notamment les sites olympiques pour 2024...

La SGP annonce la mise en service de la ligne 17 entre Pleyel et l'aéroport du Bourget à cette échéance qui semble aujourd'hui totalement irréaliste de mettre en service, d'autant plus que le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné la suspension des travaux pour un an sur la ligne 17, conséquence des recours qui ont conduit à l'annulation du projet Europacity. Mais cette ligne est désormais jugée prioritaire au titre de la desserte du Terminal 4 de l'aéroport de Roissy, également objet d'une vive controverse sur son utilité et ses conséquences pour les riverains.

Pour sa part, la ligne 16 est désormais programmée en 2028 sur la section Pleyel - Clichy-Montfermeil, soit 2 ans plus tôt que le calendrier officiel.

 

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08 décembre 2019

Le bouclage par l'ouest de la ligne 15 en question

Manifestement, cela coince toujours et les élus des Hauts de Seine se mobilisent pour éviter que le bouclage de la ligne 15 par l'ouest ne capote : c'est une des sections les plus porteuses du Grand Paris Express, mais les modalités de traversée du quartier de La Défense continuent de susciter des inquiétudes. Etant donné qu'il semble maintenant acté que le passage par la réserve située sous le parking des Quatre Temps (qui avait été faite pour la ligne 1, mais qui ne l'a pas utilisée) va être abandonné, la Société du Grand Paris est face à une situation délicate.

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Le tracé actuellement retenu pour la ligne 15 cisaille 3 fois celui du RER E et 2 fois celle du RER A et de l'autoroute A14. La construction de la station est devenue un gros caillou dans la chaussure de la ligne 15. (carte SGP)

Une nouvelle implantation à La Défense ?

Sans modifier le tracé général, les possibilités d'implantation alternative d'une station sont tout de même assez limitées compte tenu de l'encombrement du sous-sol et du tracé retenu pour cette nouvelle ligne qui finalement fait un crochet par La Défense. Dans l'absolu, l'implantation envisagée est évidemment pertinente, car au plus près des autres lignes mais manifestement, les conditions de réalisation de la station sous les Quatre Temps créent ce blocage. Pourtant, pendant ce temps, la réalisation de la gare EOLE sous le CNIT se déroule pour l'instant sans encombres malgré le défi technique qu'il représente, surtout en maintenant l'activité du CNIT.

Première option : trouver un nouvel emplacement sur ce tracé. Vers l'ouest, la station se rapprocherait de celle de La Folie, tout en s'éloignant du pôle d'échanges. Handicap qu'on retrouverait en recherchant une implantation plus à l'est.

Modifier le tracé de la ligne ?

Ne pas trouver de solutions sur le tracé existant est donc une hypothèse qu'il ne faut pas écarter.

Au plus court, il faudrait donc tangenter La Défense par le nord pour retrouver le tracé sous Courbevoie à hauteur de la place Charras, mais avec au mieux une desserte de La Défense par la pointe Nord du CNIT : il y a peut-être un peu de place sous le boulevard circulaire entre le boulevard de la Mission Marchand et l'avenue Gambetta.

Si la réponse était négative, il faudrait être encore plus radical et imaginer un Grand Paris Express ne desservant pas La Défense. C'était une des hypothèses du STIF dans les études d'Arc Express, mais ce serait une décision lourde, qui susciterait non seulement de nombreuses oppositions mais impliquerait aussi de réévaluer le projet sur le plan socio-économique. Une première piste suivrait les pointillés du tracé pour l'extension - devenue bien improbable au fil du temps - de la ligne 16 de Saint Denis Pleyel à Nanterre La Folie via Colombes. Problème, ce tracé, s'il prévoit une correspondance avec le groupe III (ligne L) à La Garenne-Colombes et avec le groupe IV (ligne J) à Colombes, ne propose pas de connexion ni avec le RER C (prévue aux Grésillons sur la ligne 15) ni avec le métro 13 (prévue aux Agnettes). Succès assuré du côté de Courbevoie, Bois-Colombes et Gennevilliers qui perdraient leur desserte, même si Colombes et La Garenne-Colombes retrouveraient le sourire...

Dans l'idée de shunter La Défense, il faudrait donc définir un nouveau tracé pour revenir au plus tôt sur l'itinéraire validé en amont de Bécon les Bruyères. La Garenne Colombes pourrait finalement avoir sa station... mais c'est loin d'être le scénario le plus plausible.

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Une solution... vite !

Conclusion provisoire : la SGP a du pain sur la planche, soit pour trouver la solution de repli sur le site de La Défense (et à quel coût ? quels délais ?) soit pour imaginer une modification plus lourde... qui risque de susciter un tollé parmi les élus des Hauts de Seine. Il faut donc espérer qu'en passant au nord du CNIT, on puisse trouver une alternative... quitte à dégrader les correspondances avec le RER A et le métro 1 : celles avec T2, le RER E et le duo des lignes L et U pourraient peut-être un peu mieux s'en sortir.

Mais ce n'est pas gagné... alors que le maillon nord-ouest de la ligne 15 ne fait pas débat sur sa nécessité.

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28 novembre 2019

Ligne 17 : suspension provisoire...

Décision logique : après l'abandon du projet Europacity, le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné l'arrêt des travaux sur la ligne 17 du Grand Paris Express. L'exposé des motifs met en avant des sujets d'ordre environnementaux sur le lien entre le métro et le projet de ZAC. Le tribunal donne un an pour la mise en conformité du dossier au regard de la décision d'abandonner le projet Europacity, ce qui pourrait aussi être l'occasion de réexaminer le devenir du Triangle de Gonesse... dont on peut quand même considérer qu'il est loin d'avoir besoin d'une ligne de métro.

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09 octobre 2019

Ligne 17 : stop ou encore ?

Le jeu radiophonique de RTL résume à lui seul cette question que l'Etat se refuse de trancher depuis maintenant plus de 10 ans.

La FNAUT Ile de France pointe une nouvelle fois l'incapacité de l'Etat à prendre des décisions cohérentes. En substance : le projet de centre commercial Europacity, sur les terrains du Triangle de Gonesse, est mal en point mais pas encore officiellement abandonné. Le chantage à l'emploi fonctionne parmi certains élus locaux et jusqu'à l'Elysée. Qu'importe si le secteur est déjà saturé de zones commerciales dont le taux d'occupation des boutiques et leur fréquentation n'est pas toujours des meilleures. C'est notamment le cas d'Aérovilles, à Villepinte, à quelques encâblures du site d'Europacity, la réalisation la plus récente.

Dans ces conditions, faut-il continuer le projet de la ligne 17, dont 40% de la fréquentation dépendait de cet équipement contesté, contestable même ? Très immédiatement, faut-il commencer les travaux d'une station de métro sur un site dont on n'est pas certain qu'il sera urbanisé ? D'ailleurs, faut-il l'urbaniser ?

Dès lors que l'Etat a toujours refusé de choisir entre CDG Express et la ligne 17, qui sont en concurrence directe (sachant que le RER B n'a pas dit son dernier mot) sur la desserte de Roissy, et à partir du moment où le contrat de PPP est signé sur le premier, le plaçant dans une situation très difficilement réversible, il serait temps d'acter l'abandon de la ligne 17 du Grand Paris Express et d'amender le projet CDG Express en intégrant un arrêt à La Plaine Stade de France proposant une correspondance avec la ligne 15, reconstituant la fonction principale du projet de ligne 17.

Heureusement, le projet de barreau de Gonesse sur le RER D, lui, est au fond d'un placard : c'est bien, qu'il y reste !

Avantage non nul : 3 MM€ récupérés et qui pourraient être investis plus utilement sur d'autres projets franciliens...

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19 juillet 2019

Grand Paris Express : financer l'exploitation et la maintenance

Petite question posée depuis au moins 10 ans, et qui reste toujours sans réponse. Plus le temps passe, plus la poussière amassée sous le tapis crée une importante bosse. Si le financement de la construction du Grand Paris Express est - en principe - couvert, il en va tout autrement pour l'exploitation et la maintenance des installations. Pourtant, certains élus franciliens évoquent régulièrement ce sujet, comme le député du Val de Marne Gilles Carrez.

La seule exploitation du réseau représente une dépense annuelle d'environ 1 MM€ : c'est dire s'il est temps de se préoccuper sérieusement de la question.

Ile de France Mobilités propose logiquement de prendre en charge ces dépenses, à condition de recevoir les dotations nécessaires, et s'oppose au paiement d'une redevance d'accès aux infrastructures si l'autorité organisatrice doit in fine financer l'intégralité des dépenses de maintenance.

Mais avec quelles recettes ?

Au passage, on en profite pour signaler que, finalement, la SGP renonce à sacrifier le raccordement de Champigny entre les branches Est et Sud de la ligne 15. Pour faire des économies, il va donc falloir chercher autre chose !

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14 juillet 2019

Vitry : les installations du KM6 pour la ligne 15

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Vue générale du KM6, avec à droite l'usine de traitement des boues, puis les cuves au fond la grue portique qui sera au-dessus des puits. © Hugo_S

Le samedi 29 juin a eu lieu le marrainage des 2 tunneliers qui vont partir du puits Arrighi à Vitry-sur-Seine pour la ligne 15. Le premier tunnelier va partir vers Villejuif Institut Gustave Roussy, soit 4,3 km, dès cet été. Le second ira vers Créteil l'Echat, soit 2,8 km, cet automne.

Les noms des deux tunneliers ont été choisis par le Conseil Municipal des Enfants de Vitry-sur-Seine. Le premier s'appelle Aby, en l'honneur d'Aby Gaye, basketteuse française née à Vitry-sur-Seine. Le second tunnelier s'appelle Marina, en l'honneur de Marina Kvaskoff, épidémiologiste française.

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Le puit Arrighi où a été installé le premier tunnelier partant vers Villejuif. L'artiste JR a proposé aux participants de se faire photographier et d'avoir son portrait en A1 au fond du puit. Pas de photo du tunnelier ; il était déjà installé dans le puit. © Hugo_S

La particularité de ces tunneliers est la technique utilisée. Il sera utilisée un mélange d'eau et de bentonite (de la poudre d'argile). Cela permet d'obtenir une boue. Le mélange argile et eau permet d'avoir une susbtance imperméable, ce qui permet de rendre étanche le tunnel et d'éviter son effondrement lors du creusement. En effet, le sous-sol peut être meuble à certains endroits (jusqu'à 4 couches géologiques !). Cette technique permet aussi de convoyer vers la Seine les résidus du tunnelier.

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L'un des 4 casiers de stockage des déblais. 2 casiers seront dédiés aux sables et aux graviers, 2 autres aux galettes de boues. Une partie des boues sera recyclée et renvoyée au tunnelier. © Hugo_S

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Station de traitement des eaux du chantier, il est prévu de recycler au maximum l'eau. © Hugo_S

En effet, le site a l'avantage d'être située juste à côté de la Seine, cela permettra d'évacuer les déchets par la Seine, via des péniches.  Cette boue utilisée permet ainsi de maintenir la pression sur les parois du tunnel le temps que l'on installe les voussoirs (les plaques en béton). Comme la géologie du terrain varie, il prévu d'avoir un tunnelier à densité variable, donc avec une composition de la boue qui varie suivant le type de terrain.

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Voissoirs pour créer les parois du tunnel. © Hugo_S

Il est prévu que les tunneliers creusent 10 à 12 m par jour. Un troisième tunnelier sera mis en service mi-2020 pour creuser le tunnel de service pour accéder à l'atelier de maintenance situé à Vitry-sur-Seine.

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02 avril 2019

Grand Paris Express : deuxième commande de matériel

Après les 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, la Société du Grand Paris et Ile de France Mobilités ont notifié une deuxième commande de matériel à Alstom, pour les lignes 16 et 17 cette fois-ci, à hauteur de 23 rames de 3 voitures. Longues de 54 m, ces rames de 500 places seront également aptes à 110 km/h.

Au fait, quelle désignation pour ces rames ? Etant donné que l'exploitant n'est pas encore désigné, et que la RATP va être assurément fortement challengée par d'autres compétiteurs, les traditionnelles désignations sont caduques. Ce pourrait être un MF16 ou un MFGP (Métro Fer du Grand Paris) avec les déclinaisons MFGP108 (version longue) et MFGP54 (version courte)... mais c'est un peu long.

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L'esthétique des rames du Grand Paris Express adoptera cette ligne assez ciselée et la nouvelle livrée à liséré bleu. (document Alstom)

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20 mars 2019

11 tunneliers en action en 2019 en Ile de France

Voici un peu plus d'un an, le 3 février 2018, Steffie-Orbival, le premier tunnelier du Grand Paris Express entrait en fonction, chargé d'abord de percer la liaison entre l'atelier de maintenance du matériel Champigny et la section courante de la ligne 15 sud. Il avait déjà réalisé la moitié de l'ouvrage au bout d'un an.

En septembre dernier, un second tunnelier, baptisé Malala, était lancé pour la section Bry-Villiers-Champigny - Noisy-Champs, tandis que le troisième, baptisé Ellen, a été inauguré en décembre sur le site de Bagneux, et aura en charge de réaliser 2 sections, de part et d'autre, vers le fort d'Issy et Arcueil-Cachan.

Trois autres tunneliers seront descendus dans le sous-sol francilien pour la réalisation de la ligne 15 à Créteil, Vitry sur Seine et Boulogne-Billancourt. Amandine percera à partir d'avril la section Arcueil - Villejuif (3,4 km). Claire s'occupera des 4,5 km entre Crétil et L'Haÿ les Roses.

Mais ce n'est pas tout. Le prolongement de la ligne 14 à l'aéroport d'Orly va mobiliser 3 engins, dont le premier est arrivé au début du mois de mars à Morangis, dans le futur arrière-gare du terminus. Deux autres seront réceptionnés au pont de Rungis et L'Haÿ les Roses.

Sur la ligne 16, le tunnelier Armelle se chargera du raccordement vers le site de maintenance situé sur les anciens terrains PSA.

Encore ? Le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois entre cette fois-ci dans le vif du sujet puisque les travaux de percement du tunnel débuteront également cette année. Nom de baptême : Sofia. Rythme de perçage : 12 mètres par jour pour une longueur d'ouvrage entre Les Lilas et Montreuil de 3 km.

D'ici la fin d'année, outre Virginie pour EOLE, il y aura donc 10 tunneliers en action pour le développement du métro, qu'il s'agisse du réseau classique ou du Grand Paris Express. Rien que ça !

Mais ce n'est pas tout : il en faudra 10 autres pour réaliser les autres sections du Grand Paris Express, qui devront être engagés simultanément pour essayer de respecter le calendrier politique du projet.

La fabrication de ces machines étant le fait d'un nombre très restreint d'entreprises dans le monde, le Grand Paris Express contribue à l'inflation de la demande mondiale et du coût de ces usines mobiles hors normes, tirée par les nombreux projets du continent asiatique. En Allemagne, les usines Herrenknecht ne chôment pas...

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28 février 2019

Grand Paris Express : La Défense fait de la résistance

Avec le Grand Paris Express, on ne risque pas de sentir la transpiration compte tenu du rythme des douches écossaises. Le nouveau président du directoire, M. Thierry Dallard, a la désagréable mission de mettre au jour toute la poussière accumulée sous le tapis depus 10 ans. Et cette fois-ci, ce n'est pas de la poussière, mais un obstacle majeur qui semble être révélé.

A La Défense, le tracé de la ligne 15 est censé utiliser la réservation aménagée sous le dernier niveau du parking du centre commercial des Quatre Temps, à l'époque en préfiguration du prolongement de la ligne 1 depuis le pont de Neuilly. L'annonce d'un délai de 200 mois (17 ans) pour réaliser la station de métro sans interrompre l'activité du centre commercial viendrait faire voler en éclats l'ensemble du calendrier de mise en service du Grand Paris Express, sur lequel l'actuel gouvernement s'est lui aussi engagé.

Il est tout de même surprenant de découvrir ce gros caillou dans la chaussure aussi tardivement et on peut rester pantois à l'annonce du délai de construction. De l'autre côté du parvis de La Défense, SNCF Réseau construit la gare du RER E sous le CNIT dont l'exploitation commerciale est maintenue en grande majorité et le délai de réalisation n'est pas aussi démesuré dans un environnement souterrain difficile entre les différents réseaux et les fondations du CNIT et des tours avoisinantes.

Mais voilà, l'emplacement des stations du Grand Paris Express a été défini par la loi. Par conséquent, soit la Société du Grand Paris reprend le dossier pour trouver une autre méthode de réalisation de la station de La Défense telle qu'actuellement prévue, soit elle négocie avec l'exploitant des Quatre Temps, mais on imagine d'emblée l'ampleur des indemnités.

Reste une troisième hypothèse, qui ramènerait la ligne 15 encore un peu plus dans le sillage d'Arc Express : ne pas desservir La Défense mais se contenter d'une station à Nanterre La Folie. Entre une déconcentration nécessaire de la desserte parce que La Défense aujourd'hui va bien au-delà de son boulevard circulaire et l'attraction d'un maximum de voyageurs, le choix n'est pas simple... d'autant qu'un scénario Arc Express occasionnerait des effets de bords conséquents (nouvelles études, nouvelles procédures, amendement législatif) pour rejoindre le tracé en amont de Bécon les Bruyères.

Post-Scriptum : l'hypothèse d'un déplacement de la gare de La Défense n'est pas écartée par la SGP... Reste à trouver où : sous le bouevard circulaire, mais plutôt au nord de La Défense, de l'autre côté du CNIT ? Plus à l'est encore, en se rapprochant l'avenue Gambetta (où EOLE s'implante déjà) ? Les marges de manoeuvre semblent limitées, sauf à casser durement les correspondances.

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