11 octobre 2017

Grand Paris Express : l'Etat tenté par des coups de ciseaux ?

Le flou artistique entretenu par la Société du Grand Paris sur l'évolution du coût du projet du Grand Paris Express et surtout sur la rigueur dans son évaluation semble convaincre l'Etat de la nécessité de revoir le pilotage du projet. Quant à la question financière, la tentation devient de plus en plus grande de gérer le surcoût par au mieux un étalement dans la durée, au pire par quelques coups de ciseaux dans le projet.

Si la ligne 15 ne semble pas menacée, il en est en revanche tout autrement pour les lignes 16, 17 et 18. D'après Ville, Rail et Transport d'une part et Le Monde d'autre part, la section Aulnay - Noisy Champs de la ligne 16, la totalité de la ligne 17 et la section Saclay - Versailles de la ligne 18 feraient partie des variables d'ajustement proposées par le Préfet d'Ile de France.  Un reformatage géographique qui pourrait s'accompagner d'une évolution technique pour réduire la facture, notamment en augmentant le linéaire en aérien sur les lignes 16, 17 et 18, voire en changeant de système de transport.

Une grande messe francilienne devrait avoir lieu dans le courant de l'automne durant laquelle l'Etat pourrait annoncer une énième réforme du pilotage du Grand Paris, ce qui tend à confirmer que l'Etat n'arrive toujours pas à se défaire de ses mauvaises habitudes vis à vis des Régions et singulièrement de l'Ile de France.

Sur le fond, il y a lieu de s'interroger sur les 3 lignes "dans le collimateur". Il est de notoriété publique que la ligne 18 ne dispose pas d'un potentiel de trafic justifiant un métro, même au gabarit parisien. On rappellera que dans sa mission d'expertise, Pascal Auzannet avait proposé une alternative en surface sous forme de tramways rapides.

Pour la ligne 17, il nous semble que la seule issue réside dans un choix radical entre la ligne 17 et CDG Express : les performances de la première (un métro toutes les 6 minutes, une demi-heure pour aller à La Défense et Saint Lazare, même avec la correspondance vers les lignes 15 ou 14) et le prix (on ne sait pas quel sera le tarif du métro dans 10 ou 15 ans, mais on sait que ce ne sera pas 25€) semblent militer en faveur du Grand Paris Express, mais ne négligeons pas le prestige de CDG Express... sans compter que ce choix pourrait être l'occasion d'un nouvel affrontement entre la RATP et la SNCF. On notera aussi que le devenir de la ligne 17 est lié à celui du contesté projet Europacity sur le triangle de Gonesse et que, dans l'absolu, l'augmentation du trafic sur cette ligne en cas de report (pour ne pas dire plus) de CDG Express, devrait compenser la perte occasionnée par l'abandon du centre commercial.

Reste que l'hypothèse la plus probable demeure tout de même de réaliser CDG Express et la ligne 17... Au jeu du "qui mange qui ?", rendez-vous à leur mise en service...

Quant à la ligne 16, quoique là encore, les prévisions de trafic soient maigres et éligibles à des solutions plus légères, il semble cependant difficile de reculer : un moignon Pleyel - Aulnay n'aura pas grand intérêt, redondant avec le RER B. En outre, cette ligne prend un relief symbolique avec la desserte du plateau de Montfermeil et la connexion au pôle universitaire et de recherches de Marne la Vallée.

Bref, difficile d'imaginer un arrêt complet de certaines sections du projet : l'hypothèse d'un étalement dans le temps apparaît donc la plus plausible...

 

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20 septembre 2017

Grand Paris Express : vers un grand dérapage ?

Juste après la confirmation de l'annonce de l'attribution à Paris des Jeux Olympiques de 2024, Le Monde et Mobilettre ont révélé chacun leur tour les dérives calendaires et budgétaires du Grand Paris Express.

D'abord, difficile d'y retrouver ses petits. Donc, sur le périmètre de projet qui avait été chiffré en 2010 à 22 MM€, le coût du projet est passé à 26,6 MM€ en 2012 puis à 28,1 MM€ en intégrant une partie des connexions aux réseaux existants. Il atteint désormais 35 MM€ et cela pourrait encore augmenter. Certaines estimations prévoient un coût au km de tunnel atteignant 200 M€ sur certaines sections, 25% de plus que le coût moyen habituel. Les 72 gares sont vue pour l'instant sous un angle essentiellement architectural, ce qui inquiète la Région devant le risque d'explosion des coûts. Le diable est aussi dans les détails : le changement d'implantation du site de maintenance du matériel roulant et des infrastructures sur la ligne 15 Est, à Rosny sous Bois, représente un surcoût de 150M€ qui n'a fait l'objet d'aucune évaluation socio-économique. Mais il fallait faire plaisir au maire.

Concernant le calendrier, aucune certitude réelle sur la tenue des objectifs, et les premiers chantiers sont déjà clairement incapables de tenir les échéances. On ne sait réellement dire quand la ligne 14 sera prolongée à Saint Ouen. Quant à la ligne 15, l'échéance de 2022 semble s'éloigner. En réunion interministérielle début août, un décalage de la réalisation de 2 à 6 ans selon les sections a été évoquée, d'après Mobilettre.

Il apparaît que la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage du projet, est insuffisamment encadrée par l'Etat, dont les gouvernements sucessifs ont passé plus de temps à savoir qui était responsable du dossier qu'à assurer le pilotage politico-économique du projet. Dans l'actuelle équipe, personne n'est réellement en charge du Grand Paris.

Résultat, encore la non-maîtrise du calendrier et la dérive phénoménale des coûts, il est à peu près assuré que la gouvernance du projet va être remise en cause d'une part, et que son contenu devra évolué. Or, la démarche menée jusqu'à présent a consisté à foisonner les chantiers sur l'ensemble du réseau afin de rendre chaque opération irréversible. Annoncer les mauvaises nouvelles (ou plutôt cesser les professions de foi lyriques) ne sera donc pas évident. En ligne de mire, les lignes 17 et 18 sont les premières visées par Matignon.

Finalement, la situation semble se rapprocher de ce qui avait été esquissé voici 5 ans par l'ancien dirigeant de la RATP, Pascal Auzannet, qui avait été chargé d'une mission d'expertise : il avait proposé de réduire la voilure et de revoir notamment le mode de transport retenu pour les lignes 16, 17 et 18 dont les prévisions de trafic étaient surestimées et ne justifiaient donc pas le choix d'un mode lourd comme le métro.

Le tout sans avoir encore connaissance du coût d'acquisition du matériel roulant, ni même du coût réel d'exploitation du réseau...

La saga du Grand Paris continue : le 23 octobre aura lieu une conférence territoriale dédiée aux enjeux franciliens. Nul doute que la situation du "super-métro" sera évoquée.

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16 août 2017

RER E - ligne 15 : une gare sans financement ?

Le feuilleton de la gare de Bry - Villiers - Champigny, aussi appelée Trois Communes, se poursuit. Alors que les travaux de construction de la ligne 15 sont véritablement entrés en phase opérationnelle, la réalisation de la gare de correspondance avec le RER E est toujours dans l'incertitude. En effet, le plan de financement des 350 M€ - incluant la gare et la mise à 3 voies de la ligne dans ce secteur - n'est toujours pas arrêté. On savait déjà que la gare RER ne serait pas au rendez-vous du métro (de toute façon, lui aussi a quelque peu dérapé dans le temps), mais on ne sait dire combien de temps les deux réseaux vont s'ignorer.

Et, comme on a pu le lire sur le compte twitter de l'AUT Ile de France, certains en viennent à se poser une question de bon sens : pourquoi donc ne construit-on pas la station de métro au droit de la gare existante de Villiers sur Marne, puisque la ligne 15 va passer juste en dessous ?

Bonne remarque, mais pas si évidente que cela :

  • c'est une station de métro de plus que le programme initial et on peut admettre qu'il est un peu tard pour changer le fusil d'épaule surtout pour une modification de cette ampleur ;
  • la gare actuelle de Villiers sur Marne est notoirement sous-dimensionnée pour gérer les flux de correspondance et le coût de transformation n'est pas négligeable.

Conclusion : oui, il aurait été sans aucun doute plus logique d'aménagement la correspondance dans la gare RER existante... mais il fallait partir sur cette option dès le début du projet de la ligne 15. Ce qui montre - une fois de plus - qu'il vaut mieux approcher le tabouret que le piano quand les bras du pianiste n'atteignent pas le clavier !

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04 mai 2017

Ligne 18 : des études pour un prolongement

A peine décidée qu'elle fait déjà l'objet de demandes de prolongement ! La ligne 18 du Grand Paris Express, qui n'est pas la moins contestée ni la moins contestable des sections du projet, a été récemment déclarée d'utilité publique pour la section de Versailles Chantiers à l'aéroport d'Orly. Les deux départements de l'Essonne et du Val de Marne ont accepté de cofinancer une étude pour prolonger la ligne 18 vers l'est afin de rejoindre les RER C et D, semble-t-il en visant une desserte de Juvisy.

Ceci dit, compte tenu de l'échéance de réalisation annoncée de cette ligne, il y a peut-être intérêt à poursuivre d'autres projets, comme la deuxième phase du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy, faute de quoi toute amélioration risque d'être reportée à 2040 dans le meilleur des cas...

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05 avril 2017

La ligne 18 déclarée d'utilite publique

Le 30 mars dernier a été signée par l'Etat la Déclaration d'Utilité Publique de la ligne 18 du Grand Paris Express entre l'aéroport d'Orly et la gare de Versailles Chantiers, parachevant le processus de validation de l'intégralité du réseau de métro automatique porté par la Société du Grand Paris.

D'une longueur de 35 km dont 14 en viaduc, la ligne 18 comprendra 10 stations dont 3 aériennes sur le plateau de Saclay. Son coût est évalué à 2,7 MM€ pour une fréquentation journalière estimée à 100 000 voyageurs par jour. Un coût élevé pour un trafic limité : 77 M€ du kilomètre pour un trafic de tramway, de quoi une nouvelle fois reposer des questions maintes fois évoquées mais à chaque fois verrouillées par une justification législative. On pourrait en faire, des choses utiles en Ile de France, avec 2,7 MM€...

 

 

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14 février 2017

La ligne 15 Est déclarée d'utilité publique

23 km et 12 gares, entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre, le dernier maillon de la ligne 15 vient d'étre déclaré d'utilité publique, sans réserve. Satisfaction évidemment de la SGP, qui remarque que l'intégralité de la boucle au coeur du réseau du Grand Paris Express peut désormais entrer en phase opérationnelle. C'est d'ailleurs déjà le cas de la section sud. Le mois prochain, les premiers travaux de la section ouest vont débuter. A l'est, la SGP table sur un début des chantiers en janvier 2018.

Sur cette section, 300 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Les gains de temps seront évidemment appréciables, notamment dans le nord-est parisien. L'arrivée de la ligne 15 devrait d'ailleurs soulager la ligne T1, qui à ce jour est l'unique axe de rocade "visible". Un dispositif complémentaire entre la ligne 15 et les trams T1 et T11 est d'ailleurs en train d'apparaître, avec 3 rocades complémentaires, en considérant la réalisation de la section Le Bourget - Noisy le Sec de T11.

Plus au sud, la ligne 15 sera parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux, du fait du choix d'attribuer la section Rosny - Noisy-Champs à une extension de la ligne 11.

Reste un dernier élément, la lisibilité à terme de la ligne 15 qui effectuera un parcours en forme de 6 : nos amis bruxellois ont le même sujet avec la ligne... 6 du métro, repliée sur elle-même. De notre côté, en Ile de France, la mission circulaire du RER C est toute indiquée pour qui cherche à perdre quelques touristes entre le centre de Pairs et le château de Versailles et qui se retrouvent à faire le tour par Juvisy et Massy...

La ligne 15 reliera donc Noisy-Champs à Champigny via Champigny, Arcueil, Saint Cloud, La Défense, Saint Denis Pleyel et Bobigny. La signalétique aura intérêt à être efficace, car le voyageur devant relier Issy les Moulineaux à Arcueil aura le choix entre deux directions situées pour lui à l'est.

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02 février 2017

Succès et tracas des chantiers du Grand Paris

Trois événements dans l'actualité des projets du Grand Paris ont attiré notre attention.

Le week-end du 28 / 29 janvier, a été glissé le cadre du futur tunnel de la ligne 15 sous la Grande Ceinture dans le secteur de Champigny sur Marne. L'opération s'est bien passée et les chantiers ont été terminés à l'heure.

En revanche, à Clamart, les travaux de construction de la future station de la ligne 15 ont donné une bonne bouffée de chaleur à la SGP et énervé quelques centaines de milliers de voyageurs du réseau Montparnasse (TER et Transilien) puisque suite aux mouvements du sol, le trafic a été interrompu toute la journée du 30 janvier entre Paris et Versailles Chantiers.

Enfin, la construction du prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare et Saint Ouen connaît une nouvelle difficulté puisque le site de la future station Porte de Clichy prend l'eau. Après le fonçage des parois moulées jusqu'à 50 m, la zone à excaver pour dégager l'espace de la future station se remplit d'eau par remontée de la nappe phréatique. C'est la deuxième fois en 6 mois. Impossible donc de terrasser ce site, mais aussi arrêt du tunnelier qui ne peut traverser cette zone. Actuellement, 3500 des 5800 m devant être percés ont été réalisés. La RATP annonce prendre des mesures pour respecter le délai de mise en service du prolongement en 2019, mais le doute s'installe...

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30 novembre 2016

Grand Paris : offensive de Keolis pour l'exploitation

On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.

Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...

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20 novembre 2016

Grand Paris : ce qu'il aurait fallu faire ?

Titre un peu prétentieux ? C'est en résumé l'angle de réflexion  du géographe et urbaniste Marc Wiel dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2014. Dans cet ouvrage, Marc Wiel éclairait différemment le débat sur le Grand Paris en relativisant son impact sur l'aménagement du territoire francilien, dont on retiendra quelques phrases en guise d'accroche à ce nouveau dossier de transportparis.

Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde.

La rente foncière et immobilière est bien plus structurante pour la ville que les transports.

Le bassin d'emploi francilien est beaucoup trop grand pour être unifié.

Les politiques urbaines - canalisation de la périurbanisation, maîtrise foncière, déconcentration organisée des emplois - seront d'autant plus coûteuses et inefficaces qu'on ne leur associera pas une politique de la vitesse à rebours de celle poursuivie depuis 30 ans.

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26 octobre 2016

Schéma directeur métro : exercice de synthèse

Suite de notre réflexion sur les évolutions du métro parisien. Dans un premier temps, un petit rafraichissement de mémoire sur les propositions qui sont apparues avec un premier filtrage.

synthese-sd-metro

Dès lors, quelle cohérence avec d’autres réflexions déjà développées sur ce site ?

Vis-à-vis du réseau ferroviaire, peu d’adhérence puisque la seule évolution lourde précédemment suggérée ici consistait en la suppression de la ligne U remplacée par un prolongement de la branche Versailles de la ligne L pour former un axe Paris Saint Lazare – La Défense – Versailles – Saint Quentin en Yvelines,. Le terminus de La Verrière serait réutilisé par une liaison omnibus Paris Montparnasse – La Verrière, qui permettrait d’accélérer la liaison avec Rambouillet.

Vis-à-vis du schéma directeur des tramways, peu de risques de redondances en banlieue. En revanche, par effet de capillarité, l’extension du métro en banlieue pourrait générer de nouveaux besoins de liaisons de moyenne capacité – que le bus fut-il articulé ne pourrait assurer correctement – dans un rôle de cabotage plus fin du territoire, pour des rocades intermédiaires ou des radiales de rabattement.

Rappelons rapidement les propositions de transportparis (hors Paris centre) :

  • Liaison Nanterre (place de La Boule) – La Défense
  • Réexamen du tracé du T1 Ouest via le centre de Colombes (abandon du tracé aujourd’hui retenu qui ne dessert correctement aucune des deux gares du groupe IV)
  • Conversion du T5 en tramway fer prolongé de Garges-Sarcelles au parc des expositions (en remplacement du « barreau de Gonesse » et du marché de Saint Denis à la porte de Paris (raccordement au marché et jonction directe entre le théâtre Gérard Philippe et la porte de Paris)
  • Nouvelle ligne Porte de La Villette – Stains par la mairie d’Aubervilliers et le secteur du Stade de France,
  • Conversion du TVM
  • Conversion de la ligne 113 Nogent sur Marne – Chelles amorcée à Saint Maur Créteil via Joinville
  • Prolongement du T9 du centre d’Orly jusqu’au T7
  • Conversion du 197 de la porte d’Orléans au moins jusqu’à la Croix de Berny voire Massy
  • Conversion du T6 en tramway fer prolongé de Chatillon Montrouge à la porte d’Orléans, voire Denfert-Rochereau
  • Jonction T6-T10 pour une liaison directe Croix de Berny – Vélizy-Villacoublay

Peu de risques de conflits entre extensions du métro et du tramway, mais plutôt un effet d’entraînement du premier sur le développement du second : vaste sujet sur lequel nous nous replongerons ultérieurement : il y a déjà beaucoup à faire !

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