19 juillet 2018

Grand Paris : des recettes supplémentaires ?

Après le rapport de la Cour des Comptes, le député Gilles Carrez a été chargé d'examiner les possibilités de financement supplémentaires pour éviter au Grand Paris une spirale d'endettement dangereuse. Sa principale proposition consiste en une dotation augmentée de 250 M€ par an, provenant pour 150 M€ de l'augmentation de la taxe sur les bureaux et locaux commerciaux et d'un remaniement de la taxe spéciale d'équipement. La taxe de séjour serait elle aussi mise à contribution. D'autre part, les effectifs de la SGP devraient être déplafonnés pour renforcer une maîtrise d'ouvrage jugée trop faible voire parfois défaillante.

Néanmoins, l'accostage du coût du projet reste un sujet prudemment mis sous le tapis, tout comme le calendrier réel de mises en service des différentes sections : les dérives actuelles constatées sur les lignes 4, 12 et 14 incitent à la plus grande prudence...

En attendant, un second tunnelier est entré en action. Après Steffie-Orbival pour la section Champigny - Villiers sur Marne, Malala a été descendu pour attaquer la section Noisy-Champs - Bry-Villiers-Champigny.

Enfin, le projet de pont urbain enjambant le faisceau ferroviaire de Paris Nord, à hauteur de la gare du RER D Stade de France - Saint Denis, a été réévalué à 188 M€, impliquant un relèvement des participations des financeurs : 20 M€ supplémentaires de l'Etat, 5 M€ de la Métropole du Grand Paris, 3,3 M€ de la SGP. La première partie destinée aux piétons et aux cyclistes, sera livrée en 2024, à temps pour les Jeux Olympiques. La partie routière sera réalisée ultérieurement. Ce pont devra relier la station Saint Denis Pleyel, sur les lignes 14, 15, 16 et 17, implantée à l'ouest des voies ferrées, à l'actuelle gare du RER D, à l'est du faisceau.

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14 juillet 2018

Première commande de matériel pour le Grand Paris Express

Au cours du même conseil d’administration, Ile de France Mobilités a validé l’attribution à Alstom du marché de fourniture du matériel roulant du Grand Paris Express, soit 183 rames dont 133 éléments longs (108 m, 1000 places, pour la ligne 15) et 50 éléments courts (54 m, 500 places, pour les lignes 16 et 17), sachant que la ligne 18 devrait faire l’objet d’un marché spécifique. Ce marché représente un montant total de 1,3 MM€ soit en moyenne 7,1 M€ par rame.

La tranche ferme comprend 53 rames pour un montant de 680 M€ dont 30 longues pour la première section de la ligne 15 (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) et 23 courtes pour les lignes 16 et 17.

Pas de commandes pour l’instant pour la ligne 18, qui au passage, vient d’être confirmée par le Conseil d’Etat qui a rejeté les recours en annulation de la Déclaration d’Utilité Publique.

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22 mai 2018

Bry-Villiers-Champigny : l'enquête publique

Le projet de nouvelle gare sur le RER E et la ligne Transilien P, au nord de Villiers sur Marne, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, sera mis à l'enquête publique du 4 juin au 6 juillet prochain. D'un coût évalué autour de 350 M€, ce projet continue de faire débat, d'abord par son coût, ensuite par le choix d'une gare nouvelle plutôt que la desserte de l'actuelle gare de Villiers sur Marne, alors que la ligne 15 passera exactement sous celle-ci, et enfin par les difficultés de conception horaire sur l'ensemble du réseau Est, TER, Grandes Lignes et Fret inclus, avec l'ajout d'une gare sur la section à deux voies de l'axe Paris - Mulhouse.

L'addition des contraintes n'est pas mince puisque sur cette seule branche, il faut pouvoir :

  • faire arrêter tous les RER E à Bry-Villiers-Champigny  en plus de Villiers sur Marne, gare située à 1100 m ;
  • créer l'arrêt sur les Transilien ligne P des relations Paris - Provins et Paris - Coulommiers (pour que la Seine et Marne ne soit pas oubliée du Grand Paris) ;
  • mais aussi intégrer l'arrêt des missions Tournan du RER E à Rosny Bois-Perrier pour la correspondance avec la ligne 11 ;
  • préserver une succession régulière des RER E non seulement sur la branche Tournan mais aussi avec la branche de Chelles sur le tronc commun, alors que cette dernière est également impactée par le souhait de faire profiter au nord de la Seine et Marne d'un accès au Grand Paris Express à Chelles en envisageant l'arrêt des missions Château-Thierry.

Cette gare Bry-Villiers-Champigny reste donc un sujet polémique, non sur le principe de la correspondance, mais dans le choix de ses modalités... et de surcroît dans un ensemble de demandes sur la desserte du réseau Est dont on ne sait pas dire aujourd'hui si toutes sont réalisables sans faire une vaste omelette !

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09 mai 2018

Grand Paris Express : Alstom évidemment

Quelle surprise ! Alstom est déclaré candidat préféré par la Société du Grand Paris pour fournir les 183 rames nécessaires à l’exploitation des lignes 15, 16 et 17. Selon les informations de Ville, Rail et Transports, seul CAF avait déposé une offre concurrente, Bombardier et Siemens n’ayant pas répondu à l’appel à candidatures du Grand Paris Express.

Le marché d'un peu plus d'un milliard d'euros comprend 133 rames de 6 voitures pour la ligne 15, d’une longueur de 108 m offrant 1000 places, et 50 rames de 3 voitures, longues de 54 m avec 500 places pour les lignes 16 et 17. Toutes ces rames au gabarit 2,80 m seront alimentées en 1500 V par caténaire. Elles comprendront 3 portes par face.

Ile de France Mobilités a été associé à l'élaboration des caractéristiques de ce matériel : l'appel d'offres a été piloté par la SGP, mais c'est bien l'autorité organisatrice qui devra financer l'intégralité du coût d'acquisition de ces rames, dans ce jeu à acteurs multiples pas forcément des plus transparents...

Post-Scriptum : l'appel d'offres ne concerne pas la ligne 18 qui sera bien exploitée avec des rames au gabarit 2,40 m, d'une longueur de 45 m.

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11 avril 2018

Vers un audit sur le Grand Paris Express

Position unanime de la Région et des Départements : les collectivités franciliennes demandent à la SGP de lancer un audit indépendant sur l'intégralité du projet, technique et financier. Ne digérant pas le nouveau rebrassage du calendrier du projet par l'Etat, les Département ont en outre voté contre - par principe - la nomination du nouveau président du directoire présenté par l'Etat. Manifestement, la posture reste politique et l'amorce d'un discours-vérité sur le coût et l'horizon de réalisation du projet leur reste en travers de la gorge. A trop croire en de belles promesses sur papier glacé, le retour à la réalité n'en est que plus douloureux. Le retard sur le calendrier politique est toujours considéré inacceptable. Mais au final, les élus locaux ne seraient-ils pas en train de comprendre qu'il est tout aussi inacceptable que des représentants élus des citoyens se soient autant fait bernés ? La route du pragmatisme est encore longue et semée d'embûches.

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15 mars 2018

Les secrets du Grand Paris : notre lecture

S'il est un personnage clé du projet du Grand Paris, c'est bien Pascal Auzannet. Homme de cabinets ministériels d'abord, classé à gauche, c'est alors qu'il est en charge du développement et de l'action territoriale qu'émerge au sein de sa direction le premier projet baptisé Métrophérique, qui encore aujourd'hui constitue le socle du Grand Paris Express. Il fut une des chevilles ouvrières du dossier, y compris lorsqu'il fallut monter la première mouture du Réseau de Transport du Grand Paris, au sein même de la RATP pour le compte de ce qui n'était pas encore la Société du Grand Paris, jusqu'au processus de convergence (on devrait dire accumulation) des projets de l'Etat et de la Région après son départ (quelque peu forcé) de la RATP par un Pierre Mongin pas forcément des plus reconnaissants à l'égard du travail accompli pour l'entreprise.

Auteur d'un livre baptisé Les secrets du Grand Paris : Pascal Auzannet réalise une description de l'intérieur de ce processus engagé voici près de 15 ans, passionnante tant pour ce qu'il écrit que pour ce qui n'est pas dit explicitement... mais qu'on peut assez rapidement décrypter.

En résumé, le Grand Paris, surtout à ses débuts, a utilisé un enjeu réel de l'Ile de France (les déplacements en rocade) comme un instrument politique pour la conquête de la Région (ça n'a pas marché du premier coup), dans une vision bien plus centrée sur la compétitivité entre grandes capitales mondiales que sur les besoins locaux. Ce fut aussi une tentative de recentralisation des transports parisiens organisée par un Président de la République qui, auparavant ministre de l'intérieur, avait signé leur décentralisation. C'est aussi une RATP, acteur pivot du projet, qui joua une mi-temps avec sa tutelle contre son principal client, essayant au passage de s'assurer l'ingénierie et l'exploitation en jouant la carte de la continuité avec le métro existant (la ligne 14 de Roissy à Orly, c'était surtout pour cela). Ce sont enfin des élus locaux séduits par un projet flatteur, répondant souvent à de réelles problématiques, mais en leur cachant quelques évidences (coûts et délais) de sorte à rendre le processus irréversible.

Bref, un témoignage à verser au dossier : Les secrets du Grand Paris, zoom sur un processus de décision publique, par Pascal Auzannet, aux éditions Hermann

 

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07 mars 2018

Triangle de Gonesse : Europacity embourbé

Le Tribunal Administratif de Cergy-Pontoise a annulé mercredi 6 mars dernier l'arrêté préfectoral du 21 septembre 2016 qui autorisait la création de la ZAC du Triangle de Gonesse pour la création du complexe commercial Europacity, en raison de l'insuffisance de l'étude d'impact : impact de la perte de 280 hectares de terres agricoles de qualité, imperméabilisation des sols, émissions polluantes durant la construction du site, impact des déplacements de visiteurs, consubstantialité de la ligne 17 du Grand Paris Express... L'avis du TA conforte celui de l'Autorité Environnementale et du commissaire de l'enquête d'utilité publique pour la révision du Plan Local d'Urbanisme de Gonesse. Qu'importe, le projet avait été validé, les promoteurs faisant miroiter 11500 emplois selon une méthode tout à fait traditionnelle pour forcer la main des élus locaux à bétonner un peu plus leur territoire (et après on se plaint des conséquences d'un gros orage...)

Le projet en lui-même est contesté, et contestable, ne serait-ce qu'en raison de la saturation du nord de Paris en zones commerciales qui se font concurrence entre elles et dont l'activité n'est pas toujours à la hauteur des attentes des promoteurs. Cependant, il est encore trop tôt pour considérer que le projet ne se fera pas : en la matière, l'expérience prouve que tous les - mauvais - coups sont possibles. Néanmoins, la branche du RER D a été torpillée, la ligne 17 a toujours un peu plus du plomb dans l'aile et cette décision du TA alourdit encore le dossier.

Sans virer dans le côté zadiste, il faut tout de même reconnaitre qu'il est grand temps de préserver les dernières zones agricoles autour de l'agglomération parisienne, y compris en faisant évoluer leur utilisation, nécessaire pour limiter la distance entre producteurs et consommateurs.

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22 février 2018

Grand Paris Express : l'Etat se défile

C'est le Premier Ministre lui-même qui est intervenu pour annoncer les évolutions au projet du Grand Paris Express suite au rapport vitriolé de la Cour des Comptes. Comme nous le pressentions, la consistance du projet n'est malheureusement pas remise en cause. Elle est au contraire confortée. L'Etat faire preuve d'un coup de faiblesse face à des élus locaux qui, pour la plupart, ont été suffisamment naïfs pour croire aux annonces initiales d'un projet réalisable à horizon 2020 pour 20 MM€ et qui aujourd'hui se sentent trompés par l'Etat.

nouveau-calendrier-GPX

Bref, seules les dates de mise en service des différentes sections sont ajustées avec des reports de 2 à 3 ans selon les sections et en accordant la priorité aux sections déterminantes pour la desserte des Jeux Olympiques de 2024. L'Etat semble ignorer le risque d'insoutenabilité de la dette que génèrera le projet, identifiée par la Cour des Comptes... pour mieux en confier la responsabilité à un prochain gouvernement dans la prochaine décennie, c'est à dire ce qu'on fait les précédents gouvernements depuis 10 ans ?

Tout au plus, Matignon demande à la SGP de réduire le coût du projet de 10%... alors qu'il a doublé en moins d'une décennie avant même que les premiers grands travaux ne débutent. C'est d'autant moins acceptable que, parallèlement, l'Etat considère que dépenser 5 MM€ pour préserver le maillage ferroviaire sur le territoire en pérennisant les lignes UIC 7 à 9 serait un investissement déraisonnable.

Tout aussi grave, l'Etat semble soutenir le projet commercial du triangle de Gonesse en rappelant la nécessité d'engager la réalisation de la ligne 17. Et, comme le souligne la FNAUT, aucune annonce pour consolider les projets de tramways, tram-train, la modernisation des RER. 

Bref, sur ce dossier, le gouvernement frise le zéro pointé en manquant singulièrement de courage, de lucidité et d'équité terroriale tant en Ile de France qu'à l'échelle du pays.

 

 

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01 février 2018

Grand Paris : ne pas se déjuger

L'Etat semble reprendre en mains de façon très directive le dossier explosif du Grand Paris sans déjuger les décisions précédentes. Il n'y a pas de remise en cause du projet global... du moins pour l'instant, car, de notre point de vue, il sera difficile de limiter la casse financière sans abandonner certaines sections.

Ainsi, les JO de 2024 sont au centre de la réflexion de la ministre des transports qui souhaite mettre la priorité sur la ligne 14, la ligne 15 sud et la section Pleyel - Le Bourget des lignes 16 et 17. Cependant, cet ensemble apparaît d'ores et déjà un peu trop important pour qu'il puisse être mené à terme...

La ministre a donc annoncé 3 groupes de travail avec les élus locaux concernant la refonte du calendrier de mise en service, la recherche de solutions transitoires, les ressources financières et l'organisation de la SGP.

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30 janvier 2018

Grand Paris : notre dossier mis à jour

Matignon se donne un peu de temps encore pour écouter les élus locaux et pour arbitrer. Le suspense devient insoutenable. La question est à l'image d'une célèbre émission musicale de RTL : Stop ou encore. Pour l'instant, le Premier Ministre penche plutôt en faveur de la préservation des principes du projet. Mais le rapport de la Cour des Comptes est tellement alarmant que la fuite en avant serait non seulement incomprise et probablement incompréhensible. Donc que faire ?

En attendant, transportparis a largement amendé et actualisé le dossier sur la saga du Grand Paris. Voici près de 4 ans que nous avions pressenti que le projet se heurterait violemment à la réalité. C'est chose faite. Edouard Philippe est face à une question que se posait Gilbert Bécaud : Et maintenant ? Que vais-je faire ?

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