14 février 2017

La ligne 15 Est déclarée d'utilité publique

23 km et 12 gares, entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre, le dernier maillon de la ligne 15 vient d'étre déclaré d'utilité publique, sans réserve. Satisfaction évidemment de la SGP, qui remarque que l'intégralité de la boucle au coeur du réseau du Grand Paris Express peut désormais entrer en phase opérationnelle. C'est d'ailleurs déjà le cas de la section sud. Le mois prochain, les premiers travaux de la section ouest vont débuter. A l'est, la SGP table sur un début des chantiers en janvier 2018.

Sur cette section, 300 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Les gains de temps seront évidemment appréciables, notamment dans le nord-est parisien. L'arrivée de la ligne 15 devrait d'ailleurs soulager la ligne T1, qui à ce jour est l'unique axe de rocade "visible". Un dispositif complémentaire entre la ligne 15 et les trams T1 et T11 est d'ailleurs en train d'apparaître, avec 3 rocades complémentaires, en considérant la réalisation de la section Le Bourget - Noisy le Sec de T11.

Plus au sud, la ligne 15 sera parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux, du fait du choix d'attribuer la section Rosny - Noisy-Champs à une extension de la ligne 11.

Reste un dernier élément, la lisibilité à terme de la ligne 15 qui effectuera un parcours en forme de 6 : nos amis bruxellois ont le même sujet avec la ligne... 6 du métro, repliée sur elle-même. De notre côté, en Ile de France, la mission circulaire du RER C est toute indiquée pour qui cherche à perdre quelques touristes entre le centre de Pairs et le château de Versailles et qui se retrouvent à faire le tour par Juvisy et Massy...

La ligne 15 reliera donc Noisy-Champs à Champigny via Champigny, Arcueil, Saint Cloud, La Défense, Saint Denis Pleyel et Bobigny. La signalétique aura intérêt à être efficace, car le voyageur devant relier Issy les Moulineaux à Arcueil aura le choix entre deux directions situées pour lui à l'est.

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02 février 2017

Succès et tracas des chantiers du Grand Paris

Trois événements dans l'actualité des projets du Grand Paris ont attiré notre attention.

Le week-end du 28 / 29 janvier, a été glissé le cadre du futur tunnel de la ligne 15 sous la Grande Ceinture dans le secteur de Champigny sur Marne. L'opération s'est bien passée et les chantiers ont été terminés à l'heure.

En revanche, à Clamart, les travaux de construction de la future station de la ligne 15 ont donné une bonne bouffée de chaleur à la SGP et énervé quelques centaines de milliers de voyageurs du réseau Montparnasse (TER et Transilien) puisque suite aux mouvements du sol, le trafic a été interrompu toute la journée du 30 janvier entre Paris et Versailles Chantiers.

Enfin, la construction du prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare et Saint Ouen connaît une nouvelle difficulté puisque le site de la future station Porte de Clichy prend l'eau. Après le fonçage des parois moulées jusqu'à 50 m, la zone à excaver pour dégager l'espace de la future station se remplit d'eau par remontée de la nappe phréatique. C'est la deuxième fois en 6 mois. Impossible donc de terrasser ce site, mais aussi arrêt du tunnelier qui ne peut traverser cette zone. Actuellement, 3500 des 5800 m devant être percés ont été réalisés. La RATP annonce prendre des mesures pour respecter le délai de mise en service du prolongement en 2019, mais le doute s'installe...

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30 novembre 2016

Grand Paris : offensive de Keolis pour l'exploitation

On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.

Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...

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20 novembre 2016

Grand Paris : ce qu'il aurait fallu faire ?

Titre un peu prétentieux ? C'est en résumé l'angle de réflexion  du géographe et urbaniste Marc Wiel dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2014. Dans cet ouvrage, Marc Wiel éclairait différemment le débat sur le Grand Paris en relativisant son impact sur l'aménagement du territoire francilien, dont on retiendra quelques phrases en guise d'accroche à ce nouveau dossier de transportparis.

Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde.

La rente foncière et immobilière est bien plus structurante pour la ville que les transports.

Le bassin d'emploi francilien est beaucoup trop grand pour être unifié.

Les politiques urbaines - canalisation de la périurbanisation, maîtrise foncière, déconcentration organisée des emplois - seront d'autant plus coûteuses et inefficaces qu'on ne leur associera pas une politique de la vitesse à rebours de celle poursuivie depuis 30 ans.

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26 octobre 2016

Schéma directeur métro : exercice de synthèse

Suite de notre réflexion sur les évolutions du métro parisien. Dans un premier temps, un petit rafraichissement de mémoire sur les propositions qui sont apparues avec un premier filtrage.

synthese-sd-metro

Dès lors, quelle cohérence avec d’autres réflexions déjà développées sur ce site ?

Vis-à-vis du réseau ferroviaire, peu d’adhérence puisque la seule évolution lourde précédemment suggérée ici consistait en la suppression de la ligne U remplacée par un prolongement de la branche Versailles de la ligne L pour former un axe Paris Saint Lazare – La Défense – Versailles – Saint Quentin en Yvelines,. Le terminus de La Verrière serait réutilisé par une liaison omnibus Paris Montparnasse – La Verrière, qui permettrait d’accélérer la liaison avec Rambouillet.

Vis-à-vis du schéma directeur des tramways, peu de risques de redondances en banlieue. En revanche, par effet de capillarité, l’extension du métro en banlieue pourrait générer de nouveaux besoins de liaisons de moyenne capacité – que le bus fut-il articulé ne pourrait assurer correctement – dans un rôle de cabotage plus fin du territoire, pour des rocades intermédiaires ou des radiales de rabattement.

Rappelons rapidement les propositions de transportparis (hors Paris centre) :

  • Liaison Nanterre (place de La Boule) – La Défense
  • Réexamen du tracé du T1 Ouest via le centre de Colombes (abandon du tracé aujourd’hui retenu qui ne dessert correctement aucune des deux gares du groupe IV)
  • Conversion du T5 en tramway fer prolongé de Garges-Sarcelles au parc des expositions (en remplacement du « barreau de Gonesse » et du marché de Saint Denis à la porte de Paris (raccordement au marché et jonction directe entre le théâtre Gérard Philippe et la porte de Paris)
  • Nouvelle ligne Porte de La Villette – Stains par la mairie d’Aubervilliers et le secteur du Stade de France,
  • Conversion du TVM
  • Conversion de la ligne 113 Nogent sur Marne – Chelles amorcée à Saint Maur Créteil via Joinville
  • Prolongement du T9 du centre d’Orly jusqu’au T7
  • Conversion du 197 de la porte d’Orléans au moins jusqu’à la Croix de Berny voire Massy
  • Conversion du T6 en tramway fer prolongé de Chatillon Montrouge à la porte d’Orléans, voire Denfert-Rochereau
  • Jonction T6-T10 pour une liaison directe Croix de Berny – Vélizy-Villacoublay

Peu de risques de conflits entre extensions du métro et du tramway, mais plutôt un effet d’entraînement du premier sur le développement du second : vaste sujet sur lequel nous nous replongerons ultérieurement : il y a déjà beaucoup à faire !

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01 août 2016

Le métro à Orly en 2024 ?

C'est du moins l'objectif de la ligne 14, dont le prolongement de son actuel terminus Olympiades, dans le 13ème arrondissement de Paris, jusqu'à l'aéroport d'Orly vient d'être déclaré d'utilité publique le 29 juillet. Cette extension de 13,8 km parachèvera cette ligne dont le premier tronçon a été mis en service en octobre 1998, et qui, à l'époque, n'avait pas du tout pour objectif la configuration définie par le Grand Paris. Rappelons en effet qu'il était initialement envisagé de reprendre les branches Villejuif de la ligne 7 et Gennevilliers de la ligne 13. Avec son nouveau tracé, la ligne 14 formera une diamétrale nord-sud dans la première couronne entre Saint Denis Pleyel et Orly, proposant - enfin - une première liaison directe et commode entre le centre de Paris et l'aéroport.

Néanmoins, même avec des trains composés de 8 voitures, on restera prudent sur la gestion des flux sur la ligne, notamment du fait de la clientèle aéroportuaire généralement encombrée de bagages, ce qui pourrait provoquer une cohabitation délicate sur les sections les plus chargées de la ligne.

La mise en service en 2024, c'est à dire dans 9 ans, est étroitement associée à la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques d'été de 2024 voire d'une Exposition Universelle en 2025. Vu les précédents retards annoncés sur les projets, y compris sur l'extension de la ligne 14 au nord, un retard sur la ligne 14 au sud n'est peut-être pas à exclure...

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09 juin 2016

Ligne 15 : c'est parti !

C'est sur le site de la future gare Fort d'Issy - Vanves - Clamart qu'a eu lieu le 4 juin la manifestation donnant symboliquement le coup d'envoi des travaux du Grand Paris Express, et de la première section de la ligne 15 du métro entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. La mise en service est attendue en 2022.

Il s'agit d'une des sections de ligne les moins contestées du projet de la Société du Grand Paris, desservant les communes densément peuplées du sud parisien. Le tracé s'éloigne de Paris à l'est, dans le Val de Marne. Cette première section devrait être empruntée par environ 300 000 voyageurs par jour à sa mise en service. Elle sera en correspondance avec les lignes 4, 7, 8, 9, 12, 13 et 14 du métro, avec les lignes A, B, C et D du RER ainsi qu'avec les tramways T6, T7 et T9.

La construction de 33 km de métro à grand gabarit constitue à double titre une première en région parisienne. Les derniers grands chantiers du métro remontent à la construction de la ligne 14 à la fin des années 1990 et pour retrouver une longueur aussi importante, il faut se référer au rythme de construction du métro dans les trois premières décennies du 20ème siècle.

Ceci dit, le nouveau métro facilitera les grands trajets en rocade, avec l'espoir de diminuer la circulation automobile en rocade, notamment sur l'A86. Avec un espacement moyen des 16 stations de 2 km, il sera en revanche difficile pour la ligne 15 d'apporter une réponse aux enjeux de mobilité de proximité, pour lesquels les réseaux de surface restent insuffisamment performants à l'heure actuelle pour être attractifs. Et pour l'instant, les projets de proximité alternent souvent entre absence et difficultés dans la gouvernance et/ou le financement...

 

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02 juin 2016

Bry Villiers Champigny : qui paiera ?

A cette question, le STIF semble avoir déjà répondu hier lors de son Conseil d'administration, en demandant non seulement que l'ouverture de la gare coïncide avec celle du métro (ce que SNCF Réseau ne peut confirmer), mais aussi que son coût soit intégralement supporté par la Société du Grand Paris. Le budget prévisionnel de réalisation de cette nouvelle gare desservie par les lignes E et P atteint 348 M€. Voilà qui fait décidément bien cher pour créer une gare nouvelle alors que la ligne 15 passera sous la gare existante de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter.

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25 mai 2016

Ligne 15 Est : enquête publique

C'est au tour de la section Est de la ligne 15 d'entrer en enquête publique, depuis le 23 mai et jusqu'au 27 juin. Le maillon Saint Denis Pleyel - Champigny, long de 23 km, comprend 12 gares nouvelles prévoyant des correspondances avec les lignes 1, 5, 7, 11, 12, 14, 15, 16, et 17 du métro, les lignes A, B, D et E du RER ainsi que les tramways T1, T4, T8 et la tangentielle nord.

Entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux, trois stations sont communes au RER E, avec un itinéraire strictement parallèle. Un tracé qui a déjà suscité des critiques quant au maillage du territoire et à la redondance avec le RER E. Cependant, la desserte fine par le RER n'est assurée que tous les quarts d'heure par la mission Villiers sur Marne, et il faut bien admettre que la voirie en surface n'offre guère de possibilités pour assurer une liaison nord-sud efficace : seule la ligne 116 assure aujourd'hui une liaison nord-sud sur un corridor voisin.

Le coût du génie civil est estimé à 3,179 MM€, hors gares de Pleyel et de Champigny imputées à d'autres sections de la ligne. Le volet foncier est évalué à 270 M€ portant le coût total à 3,45 MM€. Enfin, le matériel roulant devrait représenter un investissement de 323 M€.

Les prévisions de trafic tiennent compte de différentes échéances.Rappelons les phases de mise en service de la ligne 15 :

  • phase 1 : Pont de Sèvres - Noisy-Champs
  • phase 2 : prolongement de Pont de Sèvres à Nanterre La Folie
  • phase 3 : ouverture de la section Saint Denis Pleyel - Rosny Bois Perrier (autonome)
  • phase 4 : ouverture de la section Nanterre La Folie - Saint Denis Pleyel et exploitation continue Noisy-Champs - Rosny Bois Perrier
  • phase 5 : achèvement de la ligne par la section Rosny Bois Perrier - Champigny centre

Pour la section Pleyel - Champigny, la prévision de trafic en phase 3 (exploitation limité à Bois Perrier) table sur 110 000 à 170 000 voyageurs par jour avec un intervalle de 4 minutes en pointe. La connexion à l'ouest en phase 4 provoquerait un doublement de la fréquentation de la ligne. Le schéma final table sur 340 000 à 470 000 voyageurs par jour. On notera tout de même que les fourchettes de prévision sont relativement larges.

Ce tronçon devrait alléger la section centrale du RER E d'environ 5 à 10%. En revanche, on peut avoir quelques interrogations sur le niveau de charge de la ligne 14 dès Pleyel en direction de Paris compte tenu de la forte attractivité de l'itinéraire pour rejoindre le quartier Saint Lazare. Enfin, ce maillon de la ligne 15 devrait avoir un effet significatif sur la charge du T1 en redistribuant les rôles : au tram le cabotage de proximité et au métro les liaisons entre les principaux pôles du nord-est parisien.

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11 mai 2016

Le Grand Paris Express en travaux

Ligne 14 : un premier tube achevé

Magaly, le tunnelier du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, a terminé son premier percement, entre Pont Cardinet et le secteur de la gare Saint Lazare, sur 1594 m. Naturellement, le tunnelier n'a pas "percé le mur" de la section exploitée, ce qui sera fait au "dernier moment". Magaly va être désormais démonté pour revenir à la case départ et percer un second tube entre Pont Cardinet et la future station Clichy - Gare de Saint Ouen. L'objectif est d'achever cette phase au printemps 2017.

Parallèlement, un second tunnelier, baptisé Solenne, travaille depuis la fin d'année 2015 entre Saint Denis (la future arrière-gare du terminus Mairie de Saint Ouen étant sur cette commune) et la gare de Saint Ouen, et devrait achever son ouvrage en fin d'année 2016. Solenne percera également le tunnel d'accès à l'atelier de maintenance et de remisage du matériel de la ligne 14.

Ligne 15 : début des travaux

C'est sur le site de la future station Fort d'Issy - Vanves - Clamart que débutent les travaux de génie civil de la première section du Grand Paris Express entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. Une journée inaugurale est prévue le 4 juin prochain.

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