Il y a des progrès, ne le nions pas. L'information des voyageurs sur les réseaux franciliens progresse. Plans dynamiques, annonces sonores et visuelles, écrans d'état du trafic, applications Smartphones etc... Sur la durée, le chemin accompli depuis 20 ans est déjà conséquent.

Mais la technique va vite, plus vite que leur mise en oeuvre à grande échelle sur les réseaux, et c'est là qu'apparait le décalage et l'insatisfaction des voyageurs. D'autre part, ceux-ci supportent de moins en moins le cloisonnement des opérateurs et singulièrement entre la RATP et la SNCF.

A la RATP, les écrans Image installés dans les stations de métro et de RER renseignent les voyageurs sur l'état du trafic des lignes RATP et sur les 5 lignes de RER. En revanche, aucune information sur le réseau Transilien (lignes H, J, K, L, N, P, R et U).

Ecran Image de la RATP dont le déploiement sur l'ensemble du réseau est en voie d'achèvement : une signalétique claire et des messages concis. En revanche, le réseau ferroviaire se limite aux 5 lignes de RER. Une multimodalité partielle. © transportparis

A La Défense, on a même assisté à une régression avec la disparition de l'écran géant installé dans les années 1990 lors de la rénovation de la salle d'échanges. Il indiquait les départs des lignes RER, Transilien, Métro, Tramway et Bus. Le nouvel écran d'indique que les départs Transilien. Pour les informations sur le RER A, prière de vous reporter aux écrans RATP situés au-dessus des lignes de contrôle des billets. Pour le métro, pas d'information avant le quai. Idem pour le tramway. Quand la modernisation des équipements peut s'avérer régressive.

Installé lors de la rénovation de la salle d'échanges de La Défense au début des années 2000, cet immense mur d'informations délivrait les horaires de toutes les lignes RATP et SNCF : bus, tramway, métro, RER et Transilien... © EPADESA

... mais après sa rénovation, il ne diffuse plus que les horaires de Transilien sur les côtés. Au centre, l'écran diffuse des messages publicitaires. Un non sens... mais probablement une source de revenus plus importants ! © transportparis

A la gare de Lyon, la différence de traitement de l'information des voyageurs dans la salle d'échanges du RER est frappante. La SNCF a installé ses écrans TFT dans l'ensemble de la gare . Les prochains trains du RER D sont affichés dès la ligne de validation et rappelés dans l'ensemble du hall. Pour le RER A, la RATP maintient toujours d'antiques écrans de télévision à tube cathodique présents uniquement sur la ligne de validation. Ensuite : rien !

Gare de Lyon - Outre la différence de génération des écrans, le traitement de l'information entre les RER A et D est très différent : le voyageur du RER A ne retrouvera de l'information qu'une fois à quai alors que celui du RER D profitera d'une répétition régulière des informations. © transportparis

A la SNCF, l'information repose sur les PIVIF décentralisés sur chaque ligne et la mise en oeuvre de radios sur chaque ensemble de ligne, diffusant tous les quarts d'heure des flashes sur l'état du trafic. La coordination entre les deux progresse mais reste encore perfectible, y compris sur le plan technique. Difficile de faire une annonce dans plusieurs gares sans courir le risque de la voir couverte par le bruit de passage d'un train. Difficile de combiner message compréhensible et voisinage des riverains : cependant, certains messages adoptent un ton très feutré, typé "France Culture" ce qui le rend généralement inaudible même sans train, compte tenu de la qualité des hauts-parleurs en gare.

Plus complexe en revanche est le cas de la qualité du message et donc de l'état de connaissance du trafic par ceux qui fabriquent l'information. Et c'est probablement dans ce domaine qu'il y a encore des progrès pour la SNCF.

A bord des trains, le Francilien est présenté en exemple mais la diffusion des informations sur la bande composée de 4 petits écrans 4/3 sont peu lisibles. Les écrans situés aux coins de chaque voiture, diffusant des messages institutionnels (de la SNCF et de la Région) seraient eux bien plus efficaces car nettement plus lisibles. Les messages compatibles avec ce support seraient nettement plus importants, proches de ceux diffusés sur le même type de support à bord des MI09 et des MP05 de la ligne 1.

A bord des MI09, les écrans alternent le thermomètre de ligne jusqu'au terminus, l'annonce de la prochaine gare et les correspondances offertes avec les réseaux ferrés (RER, métro et tramway). En revanche, l'information sur les correspondances Transilien est encore une fois plus spartiate. © transportparis

A bord du Francilien, l'information est diffusée par les écrans de plateforme de format réduit alors que les écrans diffusant des messages institutionnels de la Région et de la SNCF sont visible de tous. © transportparis

Enfin, il reste un terre de mission : l'information entre opérateurs. C'est lors du passage d'un réseau à l'autre que peut se perdre la chaîne de l'information du voyageur quant à l'état du trafic. Historiquement, entre RER RATP et autobus RATP, l'information a été rapidement mise en place au moyen d'écrans dans les gares.

Sous l'impulsion du STIF, les nouveaux écrans en gare annoncent les correspondances Bus quels que soient les opérateurs (dans le cas présent sur le RER E). Dans certaines gares, comme à Ermont-Eaubonne, la réciprocité a abouti à l'installation d'écrans Infogare sur les quais de la gare routière pour anticiper l'information des voyageurs. (cliché SNCF)

Côté SNCF, le principe est plus récent et s'intègre dans les projets d'aménagement des pôles d'échanges coordonnés par le STIF et les collectivités locales. C'est particulièrement le cas quand le réseau de bus est opéré par Keolis. Cela se passe de mieux en mieux avec Transdev. En revanche, avec la RATP, la continuité n'est guère de mise : des écrans ont commencé à être déployés dans les principaux pôles d'échanges pour annoncer les correspondances avec les lignes exploitées par la RATP. A l'inverse, difficile de savoir ce qu'il se passe sur le réseau SNCF lorsqu'on circule sur le réseau RATP... et réciproquement ! Pour le voyageur "c'est au pied du train qu'on découvre qu'il ne roulera pas".

Allez, un peu d'espoir : que le STIF arrive à améliorer la communication sur le trafic entre les deux principaux opérateurs franciliens !

Gares et Connexions veut faire des gares votre nouvel espace de travail ! Elle loue déjà des espaces dans les grandes gares pour permettre à des salariés de province de travailler ponctuellement à Paris : des entreprises du sud-est louent par exemple à demeure des bureaux au-dessus de la gare de Lyon pour des activités ponctuelles à Paris.

La nouvelle formule vise les salariés d’Ile de France. Un million de franciliens de grande couronne va travailler chaque jour dans le cœur de la métropole, et la moitié prend le train. La branche « gares » de la SNCF propose depuis janvier 2016 à titre expérimental dans quelques gares une nouvelle offre baptisée « Work and Station », composée de bureaux en « open space » ou fermés, des salles de réunion, implantés le plus souvent sur pilotis au-dessus de parkings ou de gares routières. L’objectif ? Réduire les trajets en transport en commun. Gares et Connexions envisage de proposer 21 sites en Ile de France dans un premier temps.

Sept entreprises se sont dites prêtes à expérimenter la formule… qui ne manque pas de poser question. Le télé-travail est un dispositif qui existe déjà aujourd’hui et qui n’a pas besoin d’un site spécifique : la connexion peut être établie à domicile. Dès lors, quel besoin de venir en gare pour faire ce qui peut être fait chez soi ? La formule pourrait en revanche être intéressante pour un « télé-travail collectif » à caractère ponctuel, ce qui pourrait ménager les nerfs des voyageurs face aux difficultés quotidiennes d’exploitation en Ile de France. De là à réduire la saturation des trains à l’heure de pointe, il y a un pas…

Mise en service en 1980,  trois ans après la gare RATP du RER A située juste en dessous, la gare souterraine de Paris-Lyon, desservie par le RER D depuis 1995, va bénéficier d'une heureuse cure de jouvence qui lui fera perdre son ambiance très typée des années 1980. Les travaux ont débuté mi-janvier par le retrait du carrelage orange devenu obsolète. L'opération coûtera 4 M€ et se concentrent principalement sur la rénovation des murs et plafonds ainsi que l'amélioration de la signalétique avec un nouveau dispositif à quai pour annoncer le positionnement d'un train court à l'approche.

La rénovation de Paris-Lyon RER fait suite à la rénovation de la gare RER de Paris-Nord, constituant la première étape de transformation de la gare du Nord, achevée juste avant la COP21. Le parti pris adopté fut celui de la clarté avec une prédominance du blanc (ou du gris très clair), un peu à l'image de la rénovation du métro. Seul élément saillant, la signalétique directionnelle pour orienter plus rapidement les voyageurs. Le désuet saumon de la premuère rénovation (dans les années 1990) a heureusement disparu...

Paris Nord Banlieue - La salle d'échanges a été nettement éclaircie par des murs, un plafond, des piliers un éclairage blancs ponctué, focalisant l'attention du voyageur sur les nouvelles plaques signalétiques très visibles et les écrans d'information. Un peu de couleurs tout de même avec la myriade de diodes au plafond. (cliché X)

Paris Nord RER - Même traitement sur les quais, avec un résultat réussi quant à l'amélioration de la clarté dans une gare très fréquentée. Les murs centraux ajourés donnent une touche de couleur.  (cliché X)

Enfin, le plus gros chantier actuellement en cours est évidemment celui de Châtelet les Halles intégré au programme de transformation du Forum et la création de la Canopée. Voici quelques images présentant la situation à la fin des travaux prévus en fin d'année. Au total, pas moins de 164 M€ auront été investis pour cette opération qui intègre également un nouvel accès place Marguerite de Navarre, en lien direct avec la gare du RER mais aussi les lignes 4 et 14 (dont la correspondance a été rétablie cette semaine).

Vue de la salle d'échanges avec un nouvel éclairage, un nouvelle signalétique et surtout de nouveaux cheminements plus fluides !

Même coup de jeune sur les quais de ce qui reste une des plus grandes gares souterraines du monde. Eclairage contemporain et signalétique épurée pour faciliter la gestion des flux de voyageurs.

Les 63 000 voyageurs empruntant chaque jour la gare de Nanterre Université profitent depuis le 17 décembre 2015 d'une gare flambant neuve, à la configuration et aux dimensions plus adaptées à sa fréquentation. La nouvelle gare est également mieux connectée aux quartiers environnants, en pleine évolution avec la construction de nombreux logements. La métamorphose de ce site intensément exploité s'est opérée de manière quasiment tranparente pour les usagers.

Nanterre-Université - 18 décembre 2015 - Au fond, on voit encore l'ancien bâtiment voyageurs et la passerelle (du provisoire qui dure) qui devraient être démontés fin 2016, près de 45 ans après leur mise en service. © E. Fouvreaux

Nanterre-Université - 18 décembre 2015 - Vue d'ensemble. Cliché "très fin-2015" puisque les MI84 devraient prochainement tirer leur révérence. © E. Fouvreaux

Nanterre Université - 18 décembre 2015 - Chaque quai est accessible par escalier mécanique, escalier fixe et ascenseur. © E. Fouvreaux

Nanterre Université - 18 décembre 2015 - La nouvelle entrée de gare, environ 200 mètres à l'ouest de l'ancienne, est d'accès beaucoup plus direct depuis la Cité administrative et la Cité Marcellin Berthelot (côté sud). Devant l'entrée de gare, mieux qu'un parvis : un nouveau viaduc, reliant la Cité Universitaire au coeur de Nanterre avec, prochainement, le bus 304 et, à terme, le tramway T1 ouest (Gennevilliers - Rueil). © E. Fouvreaux

Elle s'appelle Rosa Parks, elle se situe dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, elle vient combler un creux de desserte dans le triangle formé par les lignes 7 et 12 du métro à l'aide du RER E. Située à 7 min de Saint Lazare, elle fait gagner près d'un quart d'heure aux habitants et aux emplois situés à proximité pour gagner le centre de Paris.

Entrée de la gare Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Tête nord de la gare côté entrepôts MacDonald. Dans le dos du photographe, la station du T3. On  notera les rails encastrés dans le dallage de la place. C'est d'ailleurs à cet endroit que devrait s'installer la station du T8. © transportparis

Bénéficiant d'emblée d'une correspondance avec le T3, dont la station du même nom a ouvert en novembre 2012, la nouvelle gare Rosa Parks peut ainsi étendre sa chalandise par le biais du tramway, vers un quartier en pleine transformation urbaine. Dans un premier temps, 50 000 voyageurs sont attendus chaque jour dans cette gare, ce qui la placerait parmi les plus fréquentées, à l'équivalent de Saint Michel Notre Dame sur le RER C : ce chiffre nous semble assez ambitieux mais la prévision de trafic n'est pas une science exacte... et les premières observations montrent un trafic assez régulier.

Rosa Parks - 20 septembre 2014 - L'entrée nord de la gare bénéficie déjà de la desserte par T3. La gare se situe à droite du cliché. A terme, T8 viendra s'installer parallèlement à T3 pour faire son terminus en venant d'Epinay sur Seine et Villetaneuse. © transportparis

La création de cette gare a nécessité 4 ans de travaux, la modification du plan de voies sur le réseau Est afin d'insérer un quai central accessible depuis le bâtiment voyageur situé au niveau inférieur, à hauteur de la rue. La gare intégre un vaste passage piétons permettant de rejoindre le tramway et le boulevard MacDonald depuis le secteur de la rue de Crimée. La fréquentation de la station de tramway s'en ressent et a immédiatement augmenté. L'accès au quai intègre ascenseurs, escaliers et vaste plan incliné. Le quai permet la réception des RER longs de 225 m de long, sur un quai large de 15 m de large et haut de 92 cm : il y a donc bien une marche pour accéder aux MI2N comme sur les autres gares du RER E, mais à terme, avec le RERng, l'accès s'effectuera de plain-pied.

On notera d'ailleurs que 6 Francilien viennent épauler les MI2N du fait de l'augmentation des temps de parcours liés à l'ouverture de la gare. D'une capacité inférieure (1844 places contre 2582) aux MI2N, l'introduction de ce matériel inadapté pour le service d'un RER (pas assez capacitaire, pas assez de portes) ne peut être qu'un pis-aller, faute de mieux, en attendant le RERng. C'est aussi l'illustration d'un projet d'infrastructure bien conçu et réalisé mais dont l'exploitation ferroviaire a été quelque peu tardivement étudiée...

Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Deux trains formés d'un UM2 de Francilien, soit les deux tiers de l'effectif supplémentaire nécessaire à l'exploitation du RER E du fait de l'ouverture de la gare Rosa Parks. D'une capacité insuffisante, ces trains sont en principe engagés sur un roulement qui évite les hyperpointes. En revanche, l'accès aux trains s'effectue de plain-pied dans toutes les gares... sauf Haussmann et Magenta qui disposent de quais de 1150 mm : la marge négative surprendra plus d'un voyageur. © transportparis

D'un coût de 130 M€, la gare Rosa Parks a été essentiellement financée par la Région (51,2%), la Ville de Paris (25,7%) et l'Etat (22,7%). Située entre Magenta et Pantin, elle est desservie par l'ensemble des trains du RER E, soit 16 trains par heure en pointe et 10 trains en journée.

Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Arrêt d'un RER en gare de Rosa Parks en direction de Paris avec la 53ème et dernière MI2N de la SNCF. On remarquera le puits de lumière au milieu de l'abri. Les photographes noteront que dans l'axe des voies vers Paris apparaît dans la grisaille le Sacré Coeur. © transportparis

Dans un second temps, la partie est de la gare sera modifiée avec l'intégration au-delà du quai de 2 voies de terminus, qui seront utilisées à terme par les RER E venant de Mantes la Jolie. Enfin, le parvis de la gare accueillant le T3  devrait voir arriver, après 2020, la ligne T8 prolongée depuis Saint Denis.

Massy Palaiseau - 11 février 2015 - La nouvelle passerelle, vue côté Ouest, permet la desserte de la nouvelle ZAC Vilmorin. © transportparis

Ouverte à partir de mars 2012, la nouvelle passerelle de Massy Palaiseau est un exemple d'ouvrage franchissant des emprises ferroviaires et répondant à la fois aux besoins d'une gare, d'un pôle d'échanges et d'un quartier de ville.

Les emprises ferroviaires constituent une véritable rupture urbaine, fruit de l'histoire du développement du chemin de fer. La gare de Massy Palaiseau se caractérise par son éclatement en 4 pôles :

• la gare RATP, côté Est, desservie par le RER B ;
• la gare TGV, également côté Est, en retrait de la précédente ;
• la gare SNCF desservie par le RER C, côté ouest ;
• au centre, les installations de remisage et de maintenance du RER B.

Massy Palaiseau - 11 février 2015 - Si l'entrée de la gare RATP se situe côté Est, la régie utilise les deux terminaux d'autobus situés de part et d'autre des emprises ferroviaires. Le terminus de la ligne 119 se situe ainsi avenue Raymond Aron. © transportparis

Lors de la création de la ligne Paris - Massy - Gallardon - Chartres dans les années 1920, le site a été restructuré en séparant les installations de la ligne de Sceaux (RER B actuel) de celles de la Grande Ceinture. A la reprise de la ligne de Sceaux par la CMP, celle-ci construisit un nouveau bâtiment voyageur et une passerelle en béton. La construction de l'atelier de maintenance RATP puis de la LGV Atlantique ont renforcé la présence ferroviaire et le morcellement du site.

La nouvelle passerelle constitue le pilier du pôle d'échanges multimodal de Massy Palaiseau, lui-même éclaté en deux parties Est et Ouest. Le parc-relais est installé côté SNCF et la principale gare routière se situe côté RATP.

Le mouvement de rénovation urbaine de Massy a pris forme autour de la gare SNCF avec le nouveau quartier Vilmorin situé sur les 13 hectares des anciennes pépinières du même nom :  13000 m² de bureaux ont été construits et la capacité des logements atteint 3700 habitants. Côté RATP, le projet Atlantis concerne plus de 100 hectares dans le parc d'activités des Champs Ronds. La passerelle historique, non couverte et étroite, n'était donc plus suffisante pour assurer la liaison entre deux quartiers en pleine transformation.

La nouvelle passerelle, d'un coût de 67 M€, n'a pas entraîné la suppression de l'ouvrage ancien car la ville souhaite conserver une fonction de passage urbain en dehors des heures d'ouverture du pôle d'échanges. La nouvelle passerelle ferme en effet à la fin du service. En revanche, l'accès au quai sur l'ouvrage historique est désormais impossible.

Massy Palaiseau - 11 février 2015 - La nouvelle passerelle, à l'intérieur : un ouvrage élégant, lumineux et généreusement dimensionné pour faire face aux enjeux de mobilité dans un territoire en renouvellement. © transportparis

A l'avenir, dans la perspective de la ligne 18 du Grand Paris Express, la station du métro sera perpendiculaire aux RER et située entre les deux passerelles, ce qui pourrait éventuellement rendre une capacité de correspondance complémentaire au passage par dessus les voies, afin de rééquilibrer le positionnement des cheminements sur les quais du RER, notamment sur le RER B.

Nanterre Université ne dispose encore aujourd'hui que d'un bâtiment léger érigé en 1972 pour donner accès au domaine universitaire. Mais à proximité, un nouvel édifice prend corps dans un vaste chantier de rénovation urbaine. La nouvelle gare de Nanterre Université ouvrira d'ici la fin de l'année. Il s'agit d'une des plus importantes opérations sur les gares franciliennes.

La gare actuelle était voulue provisoire. A l'ouverture de la faculté de Nanterre, la SNCF avait aménagé deux quais sur la ligne de Paris à Saint Germain en Laye pour créer une halte baptisée alors La Folie - Complexe Universitaire. L' abandon du projet initial du tracé de la jonction entre la ligne de Saint Germain et le tunnel du Métro Express Régional - on ne disait pas encore RER - rendait définitif le raccordement provisoire ouvert en 1969 par la RATP, qui lui permettait d'assurer la jonction entre la liaison La Défense - Etoile - Auber et l'atelier de maintenance de Rueil-Malmaison. Le 1er octobre 1972, lorsque la RATP repris la desserte de la section Nanterre - Saint Germain, la gare de La Folie devenait Nanterre Université.

Passablement dégradée et notoirement exiguë, la gare fait aujourd'hui "tâche" dans un paysage en plein renouveau. L'EPADESA mène une opération de transformation dans le prolongement du centre économique de La Défense qui fait de Nanterre Université un pôle de transport de premier plan. Déjà desservie par le RER A et la ligne L (groupe III), la gare devra accueillir dans moins de 10 ans une ligne de tramway reliant Gennevilliers à Rueil-Malmaison (T1 Ouest).

Le projet comprend différentes opérations impliquant plusieurs maîtrises d'ouvrages :

• d'abord le déplacement de la base de maintenance RATP du RER A vers le site du Marteau, en amont de la gare de Nanterre Université. Le nouveau site est accessible par la voie 1 du groupe III ;
• ensuite, l'élargissement du quai RATP pour s'adapter à l'évolution des flux, nécessitant la création d'une voie et d'un quai provisoires en direction de Saint Germain ;
• parallèlement, l'EPADESA lançait les travaux d'aménagement du nouveau parvis nord, pour améliorer l'accès à l'université...
• ... ainsi que le chantier du viaduc reliant la rue Anatole France au boulevard des Provinces françaises, conçu pour accueillir d'abord la ligne de bus 304 Gennevilliers Les Courtilles - Nanterre place de la Boule et à terme le futur tramway qui lui succédera ;
• ces travaux achevés, la RATP a pu engager les travaux de construction de la nouvelle gare, accolée au viaduc, dont les appuis sur les quais supporteront un ouvrage de 1600 tonnes doté de nouveaux services et entièrement accessible ;
• parallèlement, le passage souterrain existant a été repris et élargi pour améliorer les liaisons entre les quais.

Le coût du projet établi en 2004 atteint 122,3 M€ répartis entre la Région Ile de France (40,8 M€), l'EPADESA (31,9 M€), l'Etat (20,2 M€), le Département des Hauts de Seine (14,6 M€) et la RATP (8,4 M€). Après la mise en service de la nouvelle gare conçue pour accueillir 75 000 voyageurs par jour, contre environ 60 000 aujourd'hui, le bâtiment primitif (à tous les sens du terme) pourra être détruit.

Quartier à cheval sur Asnières et Courbevoie, Bécon les Bruyères dispose depuis 1891 d'une gare située à la bifurcation des deux branches principales de la ligne L, à savoir les groupes II et III du réseau Saint Lazare. Le bâtiment principal est situé côté Asnières (le long des voies du groupe III) et un édicule d'accès avait été réalisé après-guerre pour améliorer l'accès depuis Courbevoie. Avec 20 000 voyageurs par jour, la gare de Bécon connaît une forte progression de sa fréquentation liée à l'implantation de plusieurs entreprises et à la construction d'immeubles de logement dans la ZAC des Bruyères voisine, située sur la commune de Bois-Colombes (3 communes sur un quartier, ça fait beaucoup non ?)

Le projet de modernisation de la gare prévoit l'extension des bâtiments voyageurs des deux côtés avec, côté Asnières, une structure verre-acier-bois prolongeant de chaque côté les ailes du bâtiment historique et, côté Courbevoie, la reconstruction d'un nouveau bâtiment de verre et d'acier à la place de la structure de béton récemment démolie. Restant au coeur de la gare, le bâtiment historique sera entièrement rénové, ainsi que le passage souterrain.

La nouvelle gare de Bécon les Bruyères avec ci-dessus le côté Asnières avec l'extension du bâtiment voyageur type Ouest et ci-dessous le côté Courbevoie avec la reconstruction d'un nouvel édifice d'accès et de services.

Compte tenu de l'évolution de la fréquentation de la gare, une nouvelle passerelle est en cours de construction. Elle enjambe côté Banlieue les 6 voies de la gare ainsi que le terrain qui accueillait une brigade de l'infrastructure. Entre les voies du groupe III et du groupe III, une nouvelle liaison piétonne facilitera l'accès à la ZAC des Bruyères dans laquelle de nombreuses entreprises et logements ont déjà été installés. A plus long terme, c'est au coeur de ce triangle que sera installée l'émergence de la station de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express.

Ci-dessus, le projet de nouvelle passerelle actuellement en cours de construction. La future station de la ligne 15 débouchera à gauche de l'image. Elle améliorera la liaison entre les deux moitiés d'un même quartier séparé par les voies ferrées.

Cette passerelle assurera une fonction urbaine, son accès étant hors contrôle des titres de transports, ceux-ci étant vérifiés avant l'emprunt des escaliers (fixes ou mécaniques) et des ascenseurs grâce à un élargissement de la du tablier de l'ouvrage.

Le bâtiment historique sera donc rénové et flanqué de deux nouvelles extensions misant sur la transparence afin de ne pas trop étouffer l'édifice et le parvis de la gare, relativement exigu. Même choix côté Courbevoie où le verre et l'acier domineront la structure du nouveau bâtiment d'accès. Outre le contrôle des billets et l'accès au passage souterrain, ces bâtiments proposeront de nouveaux services et commerces. Enfin, les quais seront rénovés, dotés d'un nouveau mobilier et de nouveaux abris (les actuels datent du début du 20ème siècle et avaient été modernisés à l'identique après le bombardement de 1943).

Le coût du projet atteint 50 M€ financés à 50% par le STIF au titre du Plan de Déplacements Urbains, la Région pour 21% et la SNCF pour 29%.

Avec 60000 voyageurs par jour dont 7000 à l'heure de pointe, la gare de Juvisy est une des plus fréquentées de la banlieue parisienne. Desservie par les RER C et D, soit 1000 trains environ par jour, le site souffrait d'une exiguïté tant pour le cheminement des voyageurs empruntant les deux lignes que pour les correspondances avec les 28 lignes d'autobus et d'autocars. La perspective de l'arrivée du tramway T7 prolongé depuis Athis Mons impliquait la transformation du site de très grande ampleur.

Le grand projet intermodal de Juvisy est donc un chantier de taille "hors norme qui a débuté. 97 M€ sont mobilisés dont 40 de la Région,  33 du Département, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

La gare est aujourd'hui éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet est donc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements.

Ainsi, la passerelle routière qui franchit l'ensemble des voies ferrées sera rénovée et élargie par la création d'un second ouvrage destiné aux cyclistes. Une rampe d'accès pour les cyclistes sera aménagée côté Seine. Le souterrain sud sera complètement rénové : il assure la liaison entre les trois sous-ensembles de la gare et présente un niveau d'engorgement élevé. Pour le délester, le souterrain nord sera prolongé jusqu'au secteur ouest (mairie) et un troisième souterrain, dédié à la liaison entre le côté Seine et les quais du RER D, sera créé.

La fonction du secteur Condorcet, situé au centre des voies ferrées, sera revue avec la suppression des dessertes par bus, reportées dans deux nouvelles gares routières situées de part et d'autre du faisceau. En revanche, cet espace accueillera la station de taxis et un espace pour les vélos, qui disposeront également de capacité de stationnement dans les deux autres pôles de la gare.

A l'ouest, côté mairie, l'arrivée du T7 emporte une transformation de grande ampleur de cet espace triangulaire : celui-ci accueillera un bâtiment voyageurs installé au centre de la place, à proximité des voies du tramway. L'espace sous la rampe d'accès à la passerelle sera reconfiguré pour servir prioritairement d'accueil vers le passage souterrain.

A l'est, côté Seine, les aménagements les plus importants ne seront pas immédiatement le long des voies du RER D, mais un peu plus loin en face du pont sur la Seine sur la RD931. Il s'agit principalement de l'aménagement d'une gare routière, d'un parking en surface et du réaménagement du passage piétons sous la RD931.

Les travaux ont débuté au 3ème trimestre 2014 et ne seront achevés qu'à l'automne 2020 : un délai long mais une opération d'une ampleur exceptionnelle, qui plus est avec la contrainte du maintien de l'exploitation pendant les travaux.

Illustrations : http://www.gpi-juvisy.fr/

Première à recevoir le Francilien fin 2009, la ligne H tire maintenant les bénéfices de ce matériel, avec un parc homogène sur l'ensemble des liaisons au départ de Paris vers Pontoise, Valmondois, Persan-Beaumont et Luzarches. La régularité de la ligne est satisfaisante avec une moyenne de 95% sur ces branches et de 92% sur la transversale Creil - Pontoise.

Paris Nord - 23 avril 2015 - Accessibilité assurée avec le Francilien : quai et plancher au même niveau ainsi qu'un comble-lacune facilitant la circulation d'un fauteuil roulant. Ce dispositif n'existe que sur les portes d'extrémité de ces rames. © transportparis

L'arrivée du nouveau matériel avait été accompagnée d'une première série de modernisation de gares pour améliorer l'accessibilité, du fait du choix d'un matériel à plancher haut. Ainsi, dans un premier temps, les gares de Luzarches, Bouffémont-Moisselles et Groslay avaient été traitées. Depuis, les gares d'Enghien les bains, Sarcelles Saint Brice, Domont et Montsoult-Maffliers ont bénéficié du même type d'opération.

Il concerne d'abord le rehaussement à 920 mm des quais pour proposer un accès de plain-pied à tous les voyageurs, ce qui concourt aussi à la maîtrise des temps de stationnement grâce à des échanges plus rapides, outre évidemment l'accès des personnes à fauteuil roulant, puis la rénovation des passages souterrains, la création de passerelles nouvelles (à Domont et Sarcelles Saint Brice notamment), la rénovation des bâtiments voyageurs et l'installation de toilettes sécurisées en gare puisque le matériel en est dépourvu (compte tenu de la perte de capacité qu'engendre des WC accessibles). Les travaux ont concerné la mise aux normes de l'éclairage, le remplacement des abris de quai et enfin l'installation des nouveaux équipements Infogare (tableaux à diodes et écrans TFT).

Groslay - 23 avril 2015 - Une des premières gares rénovées et mises en accessibilité en lien avec l'arrivée du Francilien. On notera notamment la cour anglaise, puisque le quai est désormais plus haut que le niveau du sol du bâtiment. © transportparis

Domont - 23 avril 2015 - Situation un peu particulière puisque la passerelle est un ouvrage urbain de franchissement des voies ferrées : les accès - contrôlés - aux quais sont situés sous les escaliers. En revanche, cette fonction urbaine est aussi assurée par un passage souterrain complètement redessiné. Etonnante redondance. © transportparis

Sarcelles Saint Brice - 23 avril 2015 - Sur des quais récemment rehaussés, les travaux de finition sont encore en cours : nouvel abri de quai (non visible sur le cliché) et mise en place d'une nouvelle passerelle munie de 2 ascenseurs. © transportparis