2024, c'est la date cruciale pour tous les projets franciliens avec les Jeux Olympiques. Si maintenant, tout un chacun sait qu'il n'y aura aucune ligne nouvelle du Grand Paris Express, voici peut-être un petit projet, à 50 M€ tout de même, dont on espère qu'il pourra être livré à temps à condition de ne plus en perdre...

La liaison entre les gares de l'Est et du Nord devrait ainsi être améliorée par en-dessus et par en-dessous. Dans le premier cas, il s'agit d'une reprise de la voirie pour réaliser un cheminement piéton plus confortable entre les rues de Dunkerque et d'Alsace, avec notamment une zone à circulation automobile limitée à 20 km/h. Dans le second, l'actuel souterrain de la gare de l'Est, donnant accès depuis les différents quais à la station de métro Château Landon sur la ligne 7, sera prolongé vers l'ouest afin de rejoindre le hall de la gare Magenta du RER E, lui-même relié au bloc RER de la gare du Nord. L'objectif annoncé est de pouvoir relier les quais des deux gares en 6 minutes, quel que soit l'itinéraire retenu.

Ils ne sont pour l'instant que 2, dans un recoin du passage entre la salle des pas perdus et le quai transversal à hauteur des voies du groupe V, du côté des voies 13 à 17. Mais ils ont à terme vocation à couvrir l'ensemble des accès aux voies de banlieue de la gare. La nouvelle génération de contrôles automatiques des billets (CAB en langage Transilien, portillons selon l'appellation la plus courante des voyageurs) doit être beaucoup plus rapide que l'ancienne : le directeur de Transilien annonce 35 passages à la minute contre 21 actuellement. On verra à l'usage.

Gare Saint Lazare - 25 septembre 2018 - Transilien annonce 60 bornes de contrôle pour l'accès aux voies de banlieue de la gare Saint Lazare. On voit ici le passage élargi pour les personnes à mobilité réduite et le passage standard. Au total, ces équipements vont réduire d'un tiers la largeur de passage pour l'accès aux quais. Un sacré pari à évaluer du point de vue sécurité et gestion des flux... © transportparis

Surtout, l'inquiétude légitime porte sur la sécurité des personnes en cas de forte affluence : les incidents d'exploitation ne sont pas exceptionnels et la saturation des espaces dans la gare peut provoquer des situations déjà difficiles à gérer avec un espace ouvert, mais probablement encore plus dans un système clos. La dissociation des flux entre entrées et sorties et le simple fait d'installer des équipements consommant un tiers de l'espace de passage sur les 4 zones concernées ne va assurément pas dans le sens de la fluidité. Sans compter que la maintenance de ces CAB devra être d'une efficacité nettement supérieure à aujourd'hui.

C'est un véritable défi que se lance la SNCF. On le mesurera à la lumière de la vraie vie quotidienne dans cette gare. A quelle fréquence faudra-t-il désactiver ces passages pour composer avec les problèmes récurrents d'exploitation subis par les voyageurs ? Combien de trains loupés in extremis en raison d'un bouchon à la validation ou avec la panne de certains appareils ?

Mais aussi, quelle diminution (probablement sensible) de la fraude et quel impact net sur les recettes déduction faite des coûts d'installation et de maintenance ?

Châtelet Les Halles - 22 septembre 2017 - Le sol a été rénové, les nouveaux éclairages sont en cours d'installation, mais il reste encore beaucoup à faire pour achever le programme de rénovation de la gare. Quant aux bulles commerciales, elles sont toujours en chantier, mais il ne s'y passe pas grand chose... et que de noir... © transportparis

C'est la première gare RER d'Ile de France, le coeur du réseau avec près de 500 000 voyageurs par jour. On peut comprendre la complexité d'une telle opération, mais on a quand même l'impression que les travaux de rénovation de la gare de Châtelet Les Halles n'en finissent plus. Certes, en surface, le forum a été métamorphosé, de nouveaux accès à la gare (la porte Marguerite de Navarre, en mai dernier, sans son abri en fibre de ciment, remplacé par une structure en bois) ont été aménagés pour faciliter les circulations. En revanche, sur les quais et dans la salle d'échanges, la situation actuelle n'est guère flatteuse. Du provisoire qui dure, des néons provisoires d'éclairage, des revêtements au sol, sur les murs et piliers qui ne sont pas terminés, des barricades de chantiers toujours présentes sur les quais, sans compter une signalétique provisoire qui a certes le mérite de l'exhaustivité... mais pas celle de la lisibilité !

Au sol, pavés gris anthracite bombés, pas des plus commodes et accessoirement glissants. Sur les murs, le format Carreau Métro est partout, devenant étouffant. Nacrés, eux aussi bombés, ils confèrent à la gare une ambiance assez étrange, pas forcément des plus modernes. (cliché X)

La communication est évasive puisque le site Internet du projet se contente d'annoncer la mise en service du nouvel accès, sans mise à jour depuis le mois de mai 2017...

Dans notre précédent billet sur l'information voyageurs, nous avions pointé le caractère ubuesque d'écrans SNCF indiquant les prochains RER A... mais seulement ceux des branches Cergy et Poissy.

Histoire de préserver les équilibres et les susceptibilités entre les deux grands opérateurs franciliens, intéressons-nous aujourd'hui à la RATP et ses écrans baptisés Image, qui donnent en un coup d'oeil l'état du trafic sur le réseau. Tout le réseau ? Non !

Ecran Image au petit matin : ça roule encore correctement... ou presque ! © J.J. Socrate

Sur l'apparence, rien à dire, c'est simple, clair et lisible, dans le plus pur style de la charte graphique de la RATP. Néanmoins, il est tout de même étonnant que la RATP sélectionne les lignes exploitées par la SNCF qu'elle fait apparaitre : rien à dire concernant les lignes A et B, puisqu'elle est directement partie prenante. Mais pourquoi limiter le réseau SNCF aux seules lignes C, D et E ? Pourquoi ne pas afficher le reste du réseau Transilien ? Certes, l'écran indique les lignes de RER, mais puisqu'il donne des informations sur des lignes exploitées par la SNCF, autant toutes les indiquer !

Cela fait tant d'années que l'information voyageurs est censée être au coeur des préoccupations de la RATP, de la SNCF et du STIF qu'on peut penser que le message finit par passer et que les bonnes pratiques sont entrées dans toutes les têtes. Eh bien non ! Pas dans toutes : le syndrome du petit village gaulois a encore frappé !

Paris Gare de Lyon - 23 septembre 2017 - Cergy, Poissy, Marne la Vallée... mais il en manque ? Où sont les trains pour St Germain et Boissy ? Ah oui pardon, c'est écrit dessus, c'est un écran SNCF donc les trains de la RATP, on s'en tape ! J.J. Socrate

Cette photo - sans trucage - montre que le règne du chacun chez soi est encore de mise. Nous sommes à la gare de Lyon, dans le hall 2. La SNCF a eu la bonne idée d'installer un écran donnant les prochains départs du RER A. Très bien... mais voilà, l'intention tombe à l'eau et sombre dans le ridicule.

Explications :

• d'abord pourquoi le RER A seulement ? Et le RER D ?
• regardez bien les destinations affichées : on vous a dit, c'est une photo sans trucage !

En 2017, on en est encore là ! La SNCF affiche en gare de Lyon les prochains départs des RER A... mais pas tous ! N'apparaissent que les trains liées aux branches qu'elle exploite c'est à dire les relations de Cergy et Poissy vers Marne la Vallée. Pas une information sur les trains des branches de St Germain en Laye et de Boissy St Léger : pensez donc, "c'est chez les autres !". Situation d'autant plus ubuesque que la branche Marne la Vallée est bien en territoire RATP.

Si on veut accueillir les Jeux Olympiques en 2024, nos deux opérateurs franciliens ont encore des progrès à accomplir !

Chaque jour, 900 trains, 90 000 voyageurs utilisent le pôle d'échanges centré sur la gare de Saint Denis, ce qui en fait la 5ème gare d'Ile de France.

Desservie par le RER D, la ligne Transilien H, les tramways T1 et T8 ainsi que 3 lignes d'autobus (170, 254 et 274), elle est donc un des pôles d'échanges les plus importants de la petite couronne.

Ce pôle d'échanges souffre de multiples maux : d'abord l'exiguïté du site, coincé entre la Seine et le canal Saint Denis, avec un morcellement des lignes de transport en commun, à laquelle s'ajoute l'exiguïté intrinsèque de la gare dont les couloirs d'accès aux quais sont ridiculement étroits. Ensuite, la gare regarde essentiellement vers l'est, vers le centre de Saint Denis, alors que son flanc ouest connait un développement urbain considérable par le reconversion de friches et la démolition d'immeubles vétustes.

La prévision de trafic envisage 150 000 utilisateurs quotidiens à horizon 2030, renforçant la nécessité d'un projet de transformation de grande ampleur.

En gare, un deuxième passage souterrain sera percé, afin de desservir l'ensemble des quais. L'accessibilité sera améliorée avec le rehaussement à 920 mm des quais et l'installation d'ascenseurs.

Le parvis Est sera réaménagé, mais sans pouvoir rapprocher le terminus de la ligne 170, et un nouveau parvis Ouest sera créé dans le cadre du projet urbain, accueillant le terminus des lignes 254 et 274.

En revanche, le projet intègre le déplacement de la station du T1, prévu dans la modernisation de cette ligne, qui migrera à l'ouest du faisceau ferroviaire. Elle sera évidemment mieux dimensionné que le "confetti" actuel trahissant une conception pessimiste du succès du tramway en Ile de France... mais éloignera considérablement T1 de T8.

Hors déplacement de la station du T1, le coût du projet atteint 65 M€ auxquels s'ajoutent 56 M€ pour la mise en accessibilité. La concertation débutera le 11 septembre prochain jusqu'au 6 octobre.

Le conseil d'administration du STIF du 30 mai a validé un plan d'investissement totalisant 3 MM€ pour la modernisation des gares franciliennes. Il intègre toutefois un budget de 1,4 MM€ lié à la mise en accessibilité du réseau ferroviaire, prévoyant l'adaptation de 266 gares (sur 455) d'ici 2025. L'objectif de ce plan porte d'abord sur l'adaptation des gares pour améliorer la circulation des voyageurs, renforcer et moderniser les équipements d'information des voyageurs, et à la diversification de l'offre de services. Il est aussi prévu de généraliser le contrôle des titres de transport à l'accès en gare, avec 10 gares équipées dès 2019 dont... la gare Saint Lazare.

Confirmation également du lancement de la rénovation de la gare Auber du RER A, avec un budget de 71,6 M€ et une réalisation à horizon 2022.

Parmi l'offre de services, le STIF souhaite créer 150 "espaces connectés" avec Wifi gratuit et espace de travail aménagés. Au chapitre des commodités, 120 gares bénéficieront de toilettes, équipant ainsi tous les points d'arrêt fréquentés par au moins 5000 voyageurs par jour. En outre, le développement de l'offre de commerces sera accéléré dans les grands pôles d'échanges. Le STIF évoque dans son communiqué de presse la gare d'Ermont Eaubonne, qui aujourd'hui fait référence en matière d'aménagement et de diversité de services.

Effort également sur l'intermodalité avec:

• un puissant coup d'accélérateur sur les emplacements Véligo puisque 20 000 places supplémentaires seront créées d'ici 2020 et le développement d'une offre régionale de location de vélos à assistance électrique ;
• une nouvelle étape dans la rénovation des gares routières qui n'échappent pas à la "nov'langue" en devenant des "éco-stations Bus", avec un budget de 52 M€ sur 10 ans et l'engagement de deux projets en coeur d'agglomération : Gare de Lyon (rue de Bercy) et Château de Vincennes ;
• la création de 10 000 places supplémentaires de stationnement en parcs-relais.

Vincennes - Gare routière Château de Vincennes - 15 mars 2008 - Parmi les premières rénovations de terminaux routiers financés par le STIF, l'important site de Vincennes a bien besoin d'une amélioration de ses aménagements dont les derniers ont plus de 30 ans. On peut notamment espérer plus de lisibilité des cheminements pour accéder aux différents points de départ et surtout un meilleur confort (places assises, isolation thermique...). © transportparis

500 mètres séparent les deux gares. C'est peu, mais le parcours entre les deux souffre d'un manque évident de simplicité et de lisibilité. Au total, près de 800 000 voyageurs transitent par les deux gares dont la desserte n'est pas équivalente. Seules les lignes 4 et 5 du métro desservent les deux, mais la ligne 7 ne dessert que la gare de l'Est tandis que les lignes B, D et E du RER desservent uniquement la gare du Nord. Bref, l'ensemble Gare de l'Est - Gare du Nord forme un bipôle aujourd'hui déséquilibré.

D'après le STIF, 30000 voyageurs effectuent au quotidien un transit entre les 2 ensembles, en incluant la gare Magenta du RER E, essentiellement rattaché à la gare du Nord. La majorité de ces flux s'effectue à pied, mais le parcours est difficile avec de multiples traversées de voirie pas toujours bien organisées, le passage par les escaliers de la rue d'Alsace pour arriver à la gare de l'Est et un fléchage insuffisant. Sans compter un environnement de quartier jugé assez moyen y compris sur le plan sécurité...

Le projet comporte 2 volets principaux. Le premier consiste en une amélioration du cheminement piéton en voirie entre les gares. Le second prévoit le prolongement du souterrain dit Château-Landon, sous les voies de la gare de l'Est, et qui permet notamment aux voyageurs de rejoindre la ligne 7 du métro à mi-quai de la gare, dans la station Château-Landon, délestant les quais et le hall de la gare. Un prolongement à l'ouest déboucherait dans la gare Magenta du RER E assurant la jonction avec l'ensemble de la gare du Nord.

En revanche, ni le coût ni le calendrier de réalisation ne sont connus : on peut supposer que l'objectif est une mise en service en 2023 / 2024, toujours dans l'optique de la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques...

Créée en 1977, la gare du Val de Fontenay met en correspondance les RER A (branche Chessy) et E (branche Tournan) et 7 lignes d'autobus. Quarante ans après sa mise en service, la gare est victime d'un dimensionnement devenu notoirement insuffisant par rapport au trafic, atteignant désormais les 100 000 voyageurs par jour.

Principal défaut : l'accès aux quais du RER E nécessite de passer par ceux du RER A. Il n'existe aucun accès direct au RER E, les voyageurs devant transiter par deux escaliers étroits.

Or la gare est concernée par différents projets qui vont augmenter sa fréquentation d'environ 70% à horizon 2030 :

• le tram T1 Est qui finira bien par arriver de Noisy le Sec ;
• le prolongement de la ligne 1 du métro depuis le château de Vincennes ;
• le prolongement du RER E à Nanterre La Folie puis à Mantes la Jolie, qui pourrait renforcer l'attractivité de cette ligne pour délester le RER A, même à nombre de trains constants par rapport à aujourd'hui ;
• la ligne 15 du Grand Paris Express avec sa section parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux.

Dans la configuration retenue, T1 Est, métros 1 et 15 seront situés à l'est des voies du RER E, tandis que l'accès actuel à la gare est à l'ouest, tout comme la gare des autobus. Différentes solutions sont examinées, par couverture des voies du RER E et/ou nouvelles liaisons souterraines.

Le budget prévisionnel de l'opération oscille autour de 200 M€. Le STIF organise une concertation jusqu'au 24 mars prochain sur le projet.

64 000 voyageurs par jour, plus de 500 trains, essentiellement d'Ile de France avec les lignes C, N et U, mais aussi des TER Centre et quelques TET (bientôt récupérés par la Région) : la gare de Versailles Chantiers est une des plaques tournantes du réseau ferroviaire d'Ile de France, connectant deux radiales vers Paris (C et N) et deux rocades (ligne C branche Versailles - Juvisy et ligne U vers La Défense).

Une première étape de transformation de la gare s'est récemment achevée fin novembre 2016, avec :

• la rénovation complète de l'ensemble du bâtiment voyageurs incluant la passerelle et les abris de quais, formant un ensemble très représentatif de l'architecture ferroviaire des années 1930 avec le recours au béton armé ;
• la création d'un nouveau hall Ouest relié au bâtiment historique ;
• la création d'une passerelle d'accès aux quais depuis ce nouveau hall, contribuant au rééqulibrage des flux aujourd'hui très orientés "côté Paris" du fait le la position des accès à la passerelle historique :
• l'augmentation de capacité des lignes de contrôle des billets.

Versailles Chantiers - 25 novembre 2016 - Le plan en céramique du réseau de banlieue Ouest-Etat au départ des gares Saint Lazare, Invalides et Montparnasse a été remis en valeur.

Versailles Chantiers - 25 novembre 2016 - Sur l'autre tympan du hall de la gare, le plan du réseau de l'Etat, invitation au voyage. Ceci dit, l'horizon accessible depuis Versailles est un peu plus restreint.

Versailles Chantiers - 25 novembre 2016 - Le hall au-dessus des voies, remarquablement restauré. On notera les écrans taille XXL et, en toiture, les dispositifs acoustiques améliorant l'ambiance sonore dans cet espace.

Versailles Chantiers - 25 novembre 2016 - Deux vues de la nouvelle passerelle (face "province" en haut, face "Paris" ci-dessus) : les escalators sont couverts ce qui devrait leur garantir une meilleure disponibilité. A droite, on aperçoit l'extension du bâtiment voyageur qui assurera la liaison avec le futur pôle multimodal dont la construction s'achèvera en 2018. Evidemment, vous aurez remarqué que les quais restent dans un état plus que dégradé et n'ont pas encore été rehaussés. En revanche, les escalators sont positionnés pour la future hauteur des quais !

Les travaux se poursuivent avec le volet intermodal : le parvis historique de la gare sera terminé en avril 2017. Le chantier du parking souterrain et de la gare routière se poursuivront jusqu'en 2018. Les autobus disposent déjà depuis plus d'un an d'un nouvel itinéraire par l'avenue de Sceaux, en site propre dont la configuration finale sera également livrée en 2018.

Ne resteront plus que les quais à rehausser à 550 mm pour améliorer l'accès aux trains, valeur correspondant non seulement au maximum possible compte tenu de la forte courbe de la gare (et qui ne permettra pas un accès en autonomie aux fauteuils roulants) et de la desserte par TGV et TER à plancher bas et à la cote de référence pour le futur matériel de la ligne N.