18 juillet 2022

Un fort besoin d'augmenter l'offre

Les réseaux franciliens se retrouvent dans un inconfortable effet de ciseau. Si la pandémie et le développement du télétravail ont écrêté une partie du trafic sur des axes déjà très fréquentés, le maintien d'un niveau élevé de congestion des axes routiers et l'explosion du coût des carburants du fait de la guerre en Ukraine influent toujours en faveur des transports en commun.

Cependant, l'offre nominale (comprendre avant mars 2020) n'a pas encore été restaurée sur la totalité des lignes dont un nombre important, notamment pour les bus, circulaient toujours en horaires de petites vacances scolaires. Jusqu'à l'application des grilles d'été, plusieurs axes ferroviaires étaient encore à seulement 80 ou 85% de la desserte de référence.

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Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - La fréquence de certaines lignes dans Paris se révèle très distendue et donc peu incitative. C'est le cas pour la ligne 89 Porte de France - Gare de Vanves (non, cet autobus n'a pas pour terminus « Je monte – Je valide »), qui peut imposer près de 20 minutes d'attente sur cette grande diagonale de la rive gauche. © transportparis

Il existe des facteurs objectifs amenant à cette situation :

  • la persistance des effets pandémiques sur le nombre de salariés en arrêt de travail, avec un effet aléatoire qui se répercute plus fortement quand débute la période des congés ;
  • une difficulté de plus en plus forte à recruter dans le domaine des transports, tous domaines confondus, du fait manifestement d'une moindre attractivité des métiers (ou d'une moindre acceptation de leurs particularités notamment horaires) ;
  • la situation économique d'Ile de France Mobilités après la décision de l'Etat de ne pas prendre en charge les pertes de recettes (en se contentant de procéder à une avance remboursable).

En regardant un peu dans le rétroviseur, le début de la période estivale révèle depuis de très nombreuses années les limites de la conception du service de transports en commun. Certes, les salariés des entreprises ont bien le droit de partir en vacances, mais c'est plutôt dans les idées préconçues qu'il faut aller chercher : cela fait belle lurette que Paris n'est plus un désert au mois d'août et les vacances d'été sont de plus en plus étalées, du mois de juin au mois de septembre. Cependant, outre le fait que tout le monde ne part pas en vacances (ou du moins à cette période précise), il faut mettre dans l'autre plateau de la balance les touristes.

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Puteaux - Esplanade de La Défense - 25 septembre 2020 - La fréquentation touristique de la ligne 1 est évidemment très élevée, et, du lundi au dimanche, on n'observe pas de grande différence de charge des rames, conséquence d'une offre dimensionnée au plus juste.© transportparis

La conception du service finit par donner l'impression qu'elle vise à maintenir un taux d'occupation - certains diront de compactage - à peu près constant dans les bus, tramways, métros et trains du réseau francilien. Les marges de manoeuvre sont d'autant plus difficiles quand on rappelle les facteurs précédemment évoqués. Néanmoins, des temps d'attente de l'ordre de la demi-heure sur nombre de lignes d'autobus de Paris ou de proche banlieue ne sont pas acceptables (surtout en période de reprise épidémique et de fortes chaleurs).

Hors période estivale, le retour du service de référence à la rentrée de septembre devrait s'imposer comme une évidence : même si pour une partie de la population francilienne, le télétravail limite l'usage en heures de pointe des transports en commun, par roulement, cette capacité pourrait être mise à profit pour capter de nouveaux voyageurs, mais ce schéma suppose des conditions correctes de voyage et une régularité de bon niveau.

L'augmentation de la fréquentation des transports en commun revêt un enjeu encore plus stratégique, entre lutte contre les émissions polluantes et maîtrise de la consommation d'énergie dans un contexte géopolitique profondément bouleversé : réduire l'usage de la voiture passe d'abord par une amélioration générale des transports publics facilitant ensuite un rééquilibrage de l'espace, d'abord en faveur des piétons.

Ce mouvement suppose non seulement la restauration du service de référence, mais aussi un plan d'actions pour augmenter l'offre. A court terme, il sera assez difficile de revoir les grilles horaires des réseaux ferroviaires (RER et Transilien) compte tenu des contraintes fortes de capacité, et accessoirement du coût de ces mesures.

Pour le métro, la RATP aura fort à faire car, depuis quelques années, la dégradation du service est clairement perceptible : les intervalles augmentent, même en pointe. Indicateur symbolique, on arrive même à voyager debout et serré sur la ligne 10 ! En journée, le principe à iso-compactage semble indiscutablement en vigueur avec des intervalles pouvant dépasser 5 minutes. Même chose le samedi et le dimanche, y compris sur des lignes à forte fréquentation (lignes 1 et 9 par exemple).

Pour les tramways, l'approche est assez similaire : les efforts devront porter sur la période 9 heures - 17 heures et le week-end. Dans Paris, l'intervalle pouvant atteindre 10 minutes sur T3 est notoirement insuffisant (les rames n'arrivant pas à absorber l'ensemble des voyageurs sur le quai). Sur plusieurs lignes, il faudra aussi anticiper l'évolution du service avec les projets immobiliers. Il y a par exemple de quoi être inquiet sur la section nord du T2 entre La Défense et Pont de Bezons dont la charge reste élevée à toutes heures, y compris le dimanche.

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Vitry sur Seine - Boulevard Rouget de Lisle - 10 avril 2021 - Les trop rares lignes de tramway sont elles aussi dans une situation délicate, car, pour la plupart, leur fréquentation va bien au-delà des estimations initiales. Les plus longues rames de tramway offrent 300 places, comme ici sur T9, soit près de 3 fois la capacité des autobus remplacés... et pourtant, cela ne suffit pas toujours. © transportparis

Quant aux réseaux de bus, c'est peut-être par eux que pourrait commencer ce nouvel effort, avec des actions spécifiques selon la typologie de lignes :

  • au coeur de l'agglomération, les difficultés de circulation sont un handicap assez évident : ajouter des bus risquerait d'accroître les problèmes d'exploitation et la priorité serait déjà d'assurer des conditions correctes de circulation par un travail de fond avec les municipalités et gestionnaires de voirie (vaste programme) ; le passage de nombreuses lignes aux bus articulés serait indispensable mais se heurte à une problématique de capacité dans les dépôts et parfois des réticences de certaines communes à adapter ponctuellement la voirie ;
  • pour les réseaux urbains de grande couronne, la poursuite des restructurations de réseau et du renforcement des services pour atteindre des fréquences n'excédant pas 15 minutes ;
  • l'intensification des services interurbains en grande couronne, domaine constituant encore un parent pauvre en dépit des efforts, souvent en raison d'une lisibilité insuffisante des services (numérotation des lignes, tracés parfois très variables selon les horaires, fréquence...) ;
  • la poursuite des projets de pôles d'échanges afin de faciliter les correspondances avec les réseaux ferroviaires.

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Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Les autocars sont indispensables en grande couronne car la géographie des déplacements y est très foisonnante. Contrairement à ce qu'indique la girouette, la ligne 47 assure la liaison Provins - Melun. Cette ligne participe au maillage des principales villes de Seine et Marne. © transportparis

Mais on en revient à la capacité à recruter... Les opérateurs ne cessent de développer des campagnes de communication, mais les résultats ne semblent à la hauteur de leurs attentes... ni de leurs besoins !

Le financement restera un verrou majeur. L'instauration du tarif unique sur les abonnements avait affecté les recettes de l'autorité organisatrice (de l'ordre de 500 M€ par an) et on peut douter de la compensation par la seule induction de nouveaux clients. Inéluctablement, ce sujet va revenir dans les débats avec acuité. Il manquera un milliard d'euros en année pleine pour couvrir les coûts d'exploitation des grands projets en cours de réalisation. Si la maîtrise des coûts d'exploitation est effectivement nécessaire, la recherche de nouvelles ressources ne pourra pas être éludée. Depuis plus de 10 ans, le dossier reste sous le tapis car politiquement trop sensible, puisque les poches sont toujours les mêmes : celles des usagers, des contribuables, des collectivités et des entreprises. Celles des automobilistes - fussent-ils aussi usagers et contribuables - pourraient être aussi sollicitées... mais cela risque de faire du bruit.


02 juillet 2022

Vers une nouvelle réforme de gouvernance ?

Ces dernières semaines, notamment autour du Salon Européen de la Mobilité du 7 au 9 juin dernier, la présidente de la Région a en quelque sorte effectué son retour aux affaires. Répondant d'abord aux critiques sur le fonctionnement des transports franciliens de la déjà ex-ministre de la Transition écologique, elle n'a pas manqué de rappelé que l'Etat a été particulièrement pingre dans l'indemnisation des transports publics suite aux confinements et qu'il est l'actionnaire unique des deux principaux opérateurs et gestionnaires d'infrastructure. Evidemment, l'allusion visait les moyens notoirement insuffisant du contrat Etat - SNCF Réseau (sujet largement abordé à transportrail).

Il faut reconnaître que la période est difficile : des projets dont les coûts augmentent, dont les calendriers dérivent, un débat sur la pertinence de certains projets (lignes 17 et 18 du Grand Paris Express, CDG Express) qui n'est pas éteint malgré le début des travaux, des recettes en baisse par une moindre fréquentation, des incertitudes persistantes sur le financement des nouvelles lignes, une mise en appel d'offres voulue avec une rapidité probablement excessive, une offre insuffisante sur de nombreuses lignes, y compris en grande couronne et une qualité de service insuffisante voire défaillante sur certains axes structurants (RER B, T1, T2, dysfonctionnements de T4 et T11, régulation de plus en plus alélatoire du métro, dégradation de la performance des réseaux de bus à Paris et en petite couronne).

Il faut ajouter évidemment le mistigris que tous les gouvernements depuis plus de 10 ans se sont refilés : le Grand Paris Express représente, en année pleine et lorsque toutes les lignes auront été réalisées, 1 MM€ de dépenses d'exploitation supplémentaires à la charge de l'autorité organisatrice. Certes, avec une montée en puissance progressive, il faudra du temps pour en arriver à ce point et il faudra inéluctablement questionner la structure tarifaire francilienne.

De l'ordre dans la gestion des infrastructures urbaines

Mme Pécresse met en exergue les paradoxes de la gouvernance des transports franciliens et va jusqu'à prendre le contrepied de certaines lois adoptés en 2010 : elle était alors ministre de l'Enseignement supérieur, lorsqu'un amendement en fin de soirée a abouti à transférer à la RATP la propriété des infrastructures du métro et du RER (du moins sur le périmètre qu'elle exploite directement), mettant fin au décret de 1969 : celui-ci avait alors confié au Syndicat des Transports Parisiens la propriété des lignes en service au 1er janvier 1969, tandis que les développements ultérieurs allaient devenir propriété de la RATP. Une situation qui a fini par devenir confuse (la ligne 13 appartenait au STIF entre la porte de Vanves et Invalides, de Saint Lazare à Pleyel et de La Fourche à la porte de Clichy, le reste étant à la RATP).

Mieux, pour le Grand Paris Express, la loi a désigné la RATP comme gestionnaire des infrastructures, quel que soit l'opérateur : une telle dissociation sur un réseau captif est un non-sens, surtout si on ajoute que la responsabilité de gestionnaire des gares incombe à l'autorité organisatrice.

Sur ce point, il est évident qu'une réforme s'impose, conduisant à confier à la puissance publique la propriété des infrastructures. C'est le cas de tous les réseaux de tramways et de métro en province. Le délégataire de service public, ou la société publique locale, est en charge de la gestion courante des installations pendant la durée de son contrat.

A propos des infrastructures ferroviaires

Mme Pécresse constate les difficultés de SNCF Réseau dans son rôle de maître d'ouvrage, tant des études que des travaux, et semble ouverte à l'élargissement des missions de la Société du Grand Paris, qui envisage la création d'une filiale pour des activités hors Ile de France, à condition de détourer les périmètres et les ressources. La SGP est peut être compétente en matière de création de lignes de métro essentiellement souterraines et fonctionnant en système fermé : le changement culturel de missions sur un réseau polyvalent semble tout de même assez sensible.

Au-delà des pénalités contractuelles...

La qualité de service régresse sur certains réseaux. Au coeur de la métropole, on le constate évidemment sur le métro. Si la fréquentation a diminué, le service n'est pas revenu à son niveau de référence sur toutes les lignes, et on constate aussi des lacunes dans la régulation du trafic conduisant à des intervalles beaucoup trop importants, de 5 à 8 minutes, y compris en période d'affluence, sur des lignes dont la charge reste néanmoins élevée : on citera pour exemples les plus fréquents les lignes 6, 7, 8 et 9. Sur les tramways, le constat est assez voisin : Ile de France Mobilités a annoncé le rétablissement du plein service sur T2, mais, justement lors du Salon de l'UTP, il fallait se contenter en pointe d'intervalles de 5 à 6 minutes (au lieu de rafales en 4-4-3). Ne parlons pas des autobus parisiens, ou en petite couronne, où l'exploitation est devenue d'un niveau de difficulté jamais atteint. Rappelons qu'en 20 ans, la vitesse commerciale des autobus est passée de 12,5 à moins de 9 km/h dans Paris... alors que le trafic automobile y a diminué comme jamais (-50% par rapport à 1990), ce qui coûte des ressources à l'autorité organisatrice pour maintenir le même niveau de service... ou impose au voyageur des intervalles plus longs et un degré d'entassement accru.

La dimension qualitative des contrats avec les opérateurs ne peut donc se limiter à un contrôle a posteriori et à une augmentation des pénalités. Il y a évidemment une part de responsabilité des opérateurs dans l'organisation du suivi de la production, mais pour certains sujets, ils ne font que subir les décisions politiques qui peuvent directement influer sur l'exploitation. Dès lors, c'est à l'autorité organisatrice d'aller défendre ses opérateurs. Mais le jeu politique est loin d'être évident.

Pour les réseaux de surface, il faudra en passer par une réforme institutionnelle majeure : la gestion de la voirie. Considérer que tout axe emprunté par des services réguliers de transport en commun (hormis éventuellement certaines navettes municipales) relève de facto de la métropole supposerait non seulement l'acceptation des mairies et départements et même de l'Etat (puisqu'il reste des routes nationales), mais aussi une association étroite entre la métropole et Ile de France Mobilités pour que les projets d'aménagement soient concertés - avec possibilité de véto - afin de mieux prendre en considération la circulation des transports en commun (bus et tramways). Faudrait-il aller jusqu'à confier la gestion de ces voiries à Ile de France Mobilités ? Peut-être, mais le changement de dimension serait alors colossal. Au passage, confier la maîtrise d'ouvrage des projets de TCSP à l'autorité organisatrice francilienne achèverait le processus de mise en cohérence avec ses semblables : c'est l'une des forces du SYTRAL lyonnais par exemple.

Enfin, plus globalement, il faudra reconsidérer la place des transports en commun dans la vie quotidienne et les grands enjeux de société : qualité de l'air, santé publique, réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la congestion des voiries et finalement de l'autosolisme encore largement prédominant surtout hors de la zone centrale. La voiture électrique et le vélo ne feront pas tout.

 Deux anciens parlementaires aux propositions parfois surprenantes

MM. Carrez et Savary ont planché pour l'Institut Montaigne sur les effets de la pandémie et les enjeux structurels du développement et du financement des transports publics en Ile de France. Certaines suggestions ne sont guère surprenantes :

  • développer l'offre en grande couronne avec des autocars à haut niveau de service pour améliorer le maillage d'une partie de l'Ile de France encore très dépendante à la voiture ;
  • dans les zones denses, la création d'un réseau de bus à haut niveau de service (tiens, ils ne parlent pas de tramway ?) ;
  • l'étalement des pointes, concerté avec les entreprises, les écoles, collèges, lycées et universités ;
  • la pérennisation du Versement Mobilité (ex-Versement Transport), que certains voulaient remettre en cause en amont de la campagne présidentielle.

En revanche, d'autres vont un peu plus loin : à transportparis, on n'est pas mécontent de voir apparaître le transfert de gestion des voiries structurantes à Ile de France Mobilités (nous l'évoquons plus haut dans ce même article !). Au-delà, l'adoption d'une nouvelle tarification modulée sur l'usage, cantonnant l'actuel Navigo aux seuls déplacements contraints (travail, études, rendez-vous médicaux) ne manquerait pas de faire débat. Plus technique et plus incitative dans l'esprit, l'exemption de taxe sur les plus-values immobilières des cessions avant fin 2025 de terrains à des organismes publics de terrain à moins de 500 m des gares et, à l'inverse, la surtaxation des détentions prolongées semble vouloir à la fois dégager une nouvelle recette pour Ile de France Mobilités et encadrer les nouvelles constructions. Enfin, l'instauration d'une vignette pour pouvoir circuler en voiture en Ile de France et la taxation des livraisons du commerce en ligne devraient faire un peu plus de bruit...

14 mars 2022

Tarification plafonnée pour les tickets... mais après ?

Nouvelle évolution dans la tarification des transports franciliens. Désormais, quel que soit le parcours, le prix du billet à l'unité n'excèdera pas 5 €, ou 40 € pour un carnet de 10 tickets. Cette mesure ne concerne évidemment que les voyageurs n'ayant pas d'abonnement Navigo hebdomadaire, mensuel ou annuel (qui sont à tarif unique).

Elle vise évidemment les trajets de grande couronne et uniquement pour les longs parcours, notamment vers Paris : la réduction peut approcher les 50% puisque certains trajets origine-destination pouvaient jusqu'à présent coûter plus de 10 € pour un aller-simple.

Ile de France Mobilités espère par ce biais regagner encore des voyageurs, enregistrant encore entre 20 et 25% d'écart de fréquentation par rapport à 2019. La mesure est présentée sous l'angle d'une plus grande justice sociale... dont on cherche tout de même la consistance étant donné que le passage de l'abonnement mensuel au tarif unique constituait déjà un avantage considérable pour les habitants de grande couronne, qui, loin de là, ne sont pas que des ménages à faibles revenus (du moins pas nécessairement plus que dans le centre de la métropole).

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Nanteuil-Saâcy - 20 avril 2011 - Après le Navigo à tarif unique, qui coûte environ 500 M€ par an à l'autorité organisatrice, le plafonnement du prix des tickets vient encore concerner les habitants de grande couronne mais la mesure vise essentiellement les déplacements de longue distance. Quel sera le coût pour la collectivité de cette mesure et son efficacité réelle ? © transportparis

Cette mesure prend même le contrepied des signaux d'alerte sur le financement à terme de l'exploitation des transports en commun franciliens et notamment devant le milliard d'euros annuel lié à la mise en service du Grand Paris Express. Le rapport de la Cour des Comptes présenté mi-février ne fait que confirmer cette inquiétude persistante depuis l'émergence du projet, et qui demeure encore aujourd'hui sans réponse. La poussière va toujours sur le tapis dont la bosse est de plus en plus prononcée. La situation est rendue plus critique avec le prêt remboursable consenti par l'Etat pour gérer le manque de recettes durant la crise sanitaire de 2020-2021.

Parmi les pistes avancées : une hausse de la contribution des collectivités locales, des entreprises et des voyageurs, dans des proportions restant à déterminer, voire l'affectation d'une part de la fiscalité sur les caburants, et pourquoi pas une vignette obligatoire pour les automobilistes franciliens. Un lissage des investissements est également préconisé, mais on peine à voir comment il pourrait être mis en oeuvre : l'AUT Ile de France rappelle que la faible utilité collective des lignes 17 et 18 serait une source d'économies, mais il y aura quand même des dépenses frustratoires compte tenu des coups partis.

En revanche, le rapport apparaît à rebours de l'histoire en préconisant une réduction durable de l'offre, qui ne ferait que profiter aux modes de transport individuels et par conséquent pour large partie à l'usage de l'automobile. Il faut au contraire développer les dessertes et on pourra sérieusement reprocher à la Cour des Comptes de ne pas mettre en exergue d'abord le besoin d'améliorer la productivité de l'exploitation, en particulier sur les réseaux de surface avec un plan d'augmentation de la vitesse commerciale : aménagements de voirie favorables aux bus, priorité aux carrefours, rationalisation des itinéraires, réexamen du nombre et de la position des arrêts...

12 octobre 2021

Détente temporaire Etat - Région Ile de France

Pourquoi faut-il toujours que les collectivités locales haussent le ton pour que l'Etat assume ses responsabilités ? La Région Ile de France avait encore décidé de suspendre le versement des mensualités contractuelles à la RATP et à la SNCF faute d'indemnisation des conséquences de la crise sanitaire pour l'année 2021. A défaut de paiement par ses clients, ces entreprises publiques se seraient alors retournées vers leur actionnaire.

L'Etat consent donc un soutien de 1,074 MM€ pour l'année 2021, dont 274 M€ d'avance de trésorerie et 800 M€ dont la forme n'est pas encore définie entre une subvention directe et une avance remboursable. Cependant, le besoin estimé était de 1,3 MM€ mais l'Etat semble en désaccord avec les calculs d'Ile de France Mobilités sur le niveau de recettes réel du Versement Mobilités (ex-Versement Transport). En outre, l'autorité organisatrice francilienne continue de souligner la différence de traitement entre les agglomérations françaises et avec les autres Etats européens qui ont été manifestement moins regardants.

Ceci étant, il est assez flagrant de constater que l'affluence augmente dans les transports en commun franciliens depuis le début du mois de septembre, même s'il est vrai que l'offre n'est pas partout revenue à son niveau nominal.

20 septembre 2021

Autorité organisatrice cherche finances...

Un an après le premier accord avec l'Etat pour la prise en charge des conséquences de la pandémie sur l'économie des transports franciliens, la Région attend toujours une indemnisation pour l'année 2021, estimée à 1,3 MM€. L'année dernière, Ile de France Mobilités avait obtenu une avance remboursable de 1,45 MM€ et une subvention de 150 M€. Outre l'interrogation persistante sur les modalités de remboursement, les pertes ont continué d'augmenter en 2021, et le retour des voyageurs s'effectue progressivement, mais semble-t-il avec une petite accélération depuis le début du mois de septembre.

A ce stade, Ile de France Mobillités pourrait cesser ses versements à la RATP et à la SNCF dès la fin du mois, puisque malgré les alertes récurrentes, aucune réponse n'a manifestement été exprimée du côté de l'Etat. Comme l'année dernière, l'autorité organisatrice met à part les réseaux du groupement Optile qui ne s'appuient pas tous sur de grandes structures, a fortiori des entreprises dont le capital est intégralement détenu par l'Etat.

Ceci étant, Ile de France Mobilités annonce parallèlement une nouvelle mesure tarifaire plafonnant le prix d'un billet occasionnel sur les réseaux ferrés à 5 € quelque soit le trajet...

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25 juillet 2021

Ile de France Mobilités demande 1,3 MM€ à l'Etat

Les comptables de la rue de Châteaudun font leurs comptes : il faudrait 1,3 MM€ pour compenser les effets de la crise sanitaire sur l’année 2021. Le protocole conclu avec l’Etat en septembre dernier prévoyait une revoyure en cas de poursuite de la situation. Cette fois-ci, il ne semble pas question d’accepter une avance remboursable, mais bien une compensation directe.

Le récent rapport dirigé par Philippe Duron sur l’économie des transports collectifs au sortir de la crise sanitaire avait souligné que les syndicats dédiés aux transports en commun avaient bénéficié d’un traitement plus favorable que dans les villes où l’autorité organisatrice et l’intercommunalité ne font qu’un. Il n’en demeure pas moins que la compensation est justifiée, ne serait-ce que par le « quoi qu’il en coûte » présidentiel ?

24 février 2021

Grand Paris Express : à l'impossible, nul n'est tenu

Le Parisien a révélé hier que le Premier Ministre devrait mettre fin aux fonctions de M. Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris. En cause, le gouvernement reprocherait à la SGP son incapacité à respecter le calendrier de mise en service des différentes lignes, et notamment des sections appelées à desservir les sites olympiques à l'été 2024. On le sait, le calendrier de réalisation du Grand Paris Express est très politique et pas assez technique... mais la technique finit par s'imposer, quelles que soient les positions politiques. Il y a 10 ans, M. Sarkozy annonçait bien la mise en service de l'intégralité du réseau en 2020.

Il est donc grand temps que le politique devienne adulte. Dans le cas de la SGP, ce qui pose réellement problème, c'est moins le rythme de réalisation des lignes que le choix de certaines sections à faible trafic et la dérive des coûts de construction. Manifestement, les symboles politiques l'ont encore emporté sur les sujets de fond... L'ancien Premier Ministre Edouard Philippe avait demandé une réduction de 10% du coût du projet (alors estimé autour de 35 MM€), mais depuis, la révision à la hausse des estimations est supérieure au niveau des économies espérées.

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16 février 2021

Une écotaxe francilienne

Un rapport établi par 9 parlementaires franciliens propose la mise en oeuvre d'une écotaxe sur le trafic des poids lourds en Ile de France. De prime abord, un sujet polémique, probablement condamné à rester sagement dans un placard, car entre la campagne des élections régionales de juin et l'imminence des débuts de la campagne de l'élection présidentielle, il y a trop de mauvais souvenirs (en rouge d'abord et en jaune ensuite) pour s'y plonger tête baissée. Elle serait d'une part destinée à réduire les flux de transit par l'Ile de France et d'autre part à procurer des ressources afin d'investir sur la modernisation des réseaux ferroviaires et routiers. Il n'est pas inutile en effet de prendre en considération objectivement les besoins des voies rapides d'Ile de France, dont beaucoup sont dans un état dégradé.

Cette proposition est assortie d'un rappel quant à l'utilisation des autoroutes franciliennes pour développer des services d'autocars express, notamment en grande couronne, au besoin en aménageant ces axes pour faciliter leur circulation à la traversée des secteurs régulièrement encombrés (comme récemment réalisé sur la RN118 du côté de Vélizy). Cependant, elle suppose des aménagements parfois conséquents pour créer des arrêts intermédiaires dans des conditions correctes : un simple arrêt de bus sur une autoroute n'entre pas dans ce champ et il faudrait plutôt s'inspirer de la gare réalisée sur l'A10 à Briis sous Forges.

Autre suggestion de ces élus... mais attention, tenez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau : la réduction des tarifs des titres de transport pour les habitants de la grande couronne. Mais n'ont-ils pas été les premiers bénéficiaires du Navigo au tarif unique, ce qui n'est pas sans poser quelques questions (outre l'équité sociale) quant aux capacités de financement d'amélioration des services, en particulier en grande couronne ?

La question du coût à la charge des voyageurs va probablement être l'un des sujets de la prochaine campagne des élections régionales (et les transports en général vont certainement occuper une place de choix) mais alors qu'il y a tant d'inconnues (et plus encore depuis un an) sur les capacités de financement tant des projets que des services, est-il raisonnable d'en faire la pierre angulaire d'une politique des transports ?

Ceci dit, ces élus franciliens ne sont pas seuls, car une partie de leurs collègues alsaciens expriment le même souhait pour des raisons assez similaires. Seront-ils entendus ? Les précédents incitent à la plus grande prudence... et sur le fond, la régionalisation de l'écotaxe n'est pas forcément une mesure simple : faudra-t-il une vignette par Région ?

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12 décembre 2020

IDFM – SNCF : dernier contrat avant la mise en concurrence

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

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11 décembre 2020

Ile de France Mobilités : au moins 1 milliard à trouver en 2021

Le trou est encore un peu plus profond…

L’autorité organisatrice des transports franciliens a fait ses comptes. Pour 2021, le manque à gagner lié aux conséquences de la crise sanitaire et des confinements de 2020 devrait atteindre 1 MM€ du fait de la perte d’une partie des recettes voyageurs et surtout de la chute des contributions par le Versement Mobilités.

Sa présidente fait évidemment un appel du pied à l’Etat (toujours le « quoi qu’il en coûte »), tout en essayant d’emmener dans son sillage les autres autorités organisatrices qui, pour l’instant, n’ont pas droit au même traitement compensatoire, encore que celui-ci soit essentiellement constitué de prêts à long terme et non de prises en charge directes.

Evidemment, cette estimation n’est pas figée et dépend de la réalité de la situation en 2021 sur le retour à un volume de déplacements un peu plus normal, la réapparition des touristes étrangers, même si le télétravail aura un effet – pas forcément négatif – sur l’écrêtement des pointes. Ile de France Mobilités semble miser sur le fait que la capacité libérée par des déplacements moins fréquents par individus pourrait accueillir de nouveaux utilisateurs dans une logique de report modal. Rien ne serait pire qu’une sortie de cette crise, inédite par son origine, son ampleur et ses conséquences économiques et sociales, qu’un retour en grâce de la voiture : c’est déjà un peu trop le cas....

De la bonne productivité pour améliorer les comptes ?

Les transports publics, en Ile de France comme ailleurs, vont devoir plus que jamais renforcer leur efficacité en maîtrisant les coûts d’exploitation mais aussi les recettes. Cela passe évidemment par un renforcement des contrôles pour lutter contre la fraude, mais aussi – surtout ? – par des mesures facilitant la production du service. On ne cesse de le répéter : augmenter la vitesse commerciale est une source majeure d’efficacité de l’euro dépensé dans les services de transport en commun.

Combien de dizaines de millions d’euros pourraient être économisés, sans rogner sur le service, si la vitesse des bus et tramways franciliens augmentait de 30% sur 3 ans, par le développement d’aménagements favorisant leur circulation ? Des voies de bus bien conçus et protégées, une priorité aux carrefours plus efficaces sur les tramways, développée sur les lignes de bus en commençant par les axes à fort trafic… et pourquoi pas une étape de plus vers la suppression de la vente de titres de transport dans les bus, qui a déjà connu une avancée fulgurante – grâce au confinement – avec le ticket sur le téléphone ?

Une belle épée de Damoclès au-dessus de la tête

Et pendant ce temps, le financement de l’exploitation du Grand Paris Express n’est toujours pas assuré : le besoin est estimé à 1 MM€ en année pleine lorsque les 4 lignes seront totalement en service, mais la ligne 15 est déjà bien avancée sur la section sud et il va bien falloir anticiper le besoin d’une ressource supplémentaire. Mais pour l’instant, c’est silence radio du côté de l’Etat (qui est quand même largement à l’origine de la situation)… alors que cela représente quand même 10% d’augmentation des dépenses d’exploitation.

La mission confiée par l'Etat à Philippe Duron - une fois de plus - sur le financement des transports publics sera donc particulièrement attendue, d'autant qu'elle mérite assurément un chapitre particulier pour le cas francilien...