12 octobre 2021

Détente temporaire Etat - Région Ile de France

Pourquoi faut-il toujours que les collectivités locales haussent le ton pour que l'Etat assume ses responsabilités ? La Région Ile de France avait encore décidé de suspendre le versement des mensualités contractuelles à la RATP et à la SNCF faute d'indemnisation des conséquences de la crise sanitaire pour l'année 2021. A défaut de paiement par ses clients, ces entreprises publiques se seraient alors retournées vers leur actionnaire.

L'Etat consent donc un soutien de 1,074 MM€ pour l'année 2021, dont 274 M€ d'avance de trésorerie et 800 M€ dont la forme n'est pas encore définie entre une subvention directe et une avance remboursable. Cependant, le besoin estimé était de 1,3 MM€ mais l'Etat semble en désaccord avec les calculs d'Ile de France Mobilités sur le niveau de recettes réel du Versement Mobilités (ex-Versement Transport). En outre, l'autorité organisatrice francilienne continue de souligner la différence de traitement entre les agglomérations françaises et avec les autres Etats européens qui ont été manifestement moins regardants.

Ceci étant, il est assez flagrant de constater que l'affluence augmente dans les transports en commun franciliens depuis le début du mois de septembre, même s'il est vrai que l'offre n'est pas partout revenue à son niveau nominal.


20 septembre 2021

Autorité organisatrice cherche finances...

Un an après le premier accord avec l'Etat pour la prise en charge des conséquences de la pandémie sur l'économie des transports franciliens, la Région attend toujours une indemnisation pour l'année 2021, estimée à 1,3 MM€. L'année dernière, Ile de France Mobilités avait obtenu une avance remboursable de 1,45 MM€ et une subvention de 150 M€. Outre l'interrogation persistante sur les modalités de remboursement, les pertes ont continué d'augmenter en 2021, et le retour des voyageurs s'effectue progressivement, mais semble-t-il avec une petite accélération depuis le début du mois de septembre.

A ce stade, Ile de France Mobillités pourrait cesser ses versements à la RATP et à la SNCF dès la fin du mois, puisque malgré les alertes récurrentes, aucune réponse n'a manifestement été exprimée du côté de l'Etat. Comme l'année dernière, l'autorité organisatrice met à part les réseaux du groupement Optile qui ne s'appuient pas tous sur de grandes structures, a fortiori des entreprises dont le capital est intégralement détenu par l'Etat.

Ceci étant, Ile de France Mobilités annonce parallèlement une nouvelle mesure tarifaire plafonnant le prix d'un billet occasionnel sur les réseaux ferrés à 5 € quelque soit le trajet...

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25 juillet 2021

Ile de France Mobilités demande 1,3 MM€ à l'Etat

Les comptables de la rue de Châteaudun font leurs comptes : il faudrait 1,3 MM€ pour compenser les effets de la crise sanitaire sur l’année 2021. Le protocole conclu avec l’Etat en septembre dernier prévoyait une revoyure en cas de poursuite de la situation. Cette fois-ci, il ne semble pas question d’accepter une avance remboursable, mais bien une compensation directe.

Le récent rapport dirigé par Philippe Duron sur l’économie des transports collectifs au sortir de la crise sanitaire avait souligné que les syndicats dédiés aux transports en commun avaient bénéficié d’un traitement plus favorable que dans les villes où l’autorité organisatrice et l’intercommunalité ne font qu’un. Il n’en demeure pas moins que la compensation est justifiée, ne serait-ce que par le « quoi qu’il en coûte » présidentiel ?

24 février 2021

Grand Paris Express : à l'impossible, nul n'est tenu

Le Parisien a révélé hier que le Premier Ministre devrait mettre fin aux fonctions de M. Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris. En cause, le gouvernement reprocherait à la SGP son incapacité à respecter le calendrier de mise en service des différentes lignes, et notamment des sections appelées à desservir les sites olympiques à l'été 2024. On le sait, le calendrier de réalisation du Grand Paris Express est très politique et pas assez technique... mais la technique finit par s'imposer, quelles que soient les positions politiques. Il y a 10 ans, M. Sarkozy annonçait bien la mise en service de l'intégralité du réseau en 2020.

Il est donc grand temps que le politique devienne adulte. Dans le cas de la SGP, ce qui pose réellement problème, c'est moins le rythme de réalisation des lignes que le choix de certaines sections à faible trafic et la dérive des coûts de construction. Manifestement, les symboles politiques l'ont encore emporté sur les sujets de fond... L'ancien Premier Ministre Edouard Philippe avait demandé une réduction de 10% du coût du projet (alors estimé autour de 35 MM€), mais depuis, la révision à la hausse des estimations est supérieure au niveau des économies espérées.

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16 février 2021

Une écotaxe francilienne

Un rapport établi par 9 parlementaires franciliens propose la mise en oeuvre d'une écotaxe sur le trafic des poids lourds en Ile de France. De prime abord, un sujet polémique, probablement condamné à rester sagement dans un placard, car entre la campagne des élections régionales de juin et l'imminence des débuts de la campagne de l'élection présidentielle, il y a trop de mauvais souvenirs (en rouge d'abord et en jaune ensuite) pour s'y plonger tête baissée. Elle serait d'une part destinée à réduire les flux de transit par l'Ile de France et d'autre part à procurer des ressources afin d'investir sur la modernisation des réseaux ferroviaires et routiers. Il n'est pas inutile en effet de prendre en considération objectivement les besoins des voies rapides d'Ile de France, dont beaucoup sont dans un état dégradé.

Cette proposition est assortie d'un rappel quant à l'utilisation des autoroutes franciliennes pour développer des services d'autocars express, notamment en grande couronne, au besoin en aménageant ces axes pour faciliter leur circulation à la traversée des secteurs régulièrement encombrés (comme récemment réalisé sur la RN118 du côté de Vélizy). Cependant, elle suppose des aménagements parfois conséquents pour créer des arrêts intermédiaires dans des conditions correctes : un simple arrêt de bus sur une autoroute n'entre pas dans ce champ et il faudrait plutôt s'inspirer de la gare réalisée sur l'A10 à Briis sous Forges.

Autre suggestion de ces élus... mais attention, tenez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau : la réduction des tarifs des titres de transport pour les habitants de la grande couronne. Mais n'ont-ils pas été les premiers bénéficiaires du Navigo au tarif unique, ce qui n'est pas sans poser quelques questions (outre l'équité sociale) quant aux capacités de financement d'amélioration des services, en particulier en grande couronne ?

La question du coût à la charge des voyageurs va probablement être l'un des sujets de la prochaine campagne des élections régionales (et les transports en général vont certainement occuper une place de choix) mais alors qu'il y a tant d'inconnues (et plus encore depuis un an) sur les capacités de financement tant des projets que des services, est-il raisonnable d'en faire la pierre angulaire d'une politique des transports ?

Ceci dit, ces élus franciliens ne sont pas seuls, car une partie de leurs collègues alsaciens expriment le même souhait pour des raisons assez similaires. Seront-ils entendus ? Les précédents incitent à la plus grande prudence... et sur le fond, la régionalisation de l'écotaxe n'est pas forcément une mesure simple : faudra-t-il une vignette par Région ?

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12 décembre 2020

IDFM – SNCF : dernier contrat avant la mise en concurrence

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

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11 décembre 2020

Ile de France Mobilités : au moins 1 milliard à trouver en 2021

Le trou est encore un peu plus profond…

L’autorité organisatrice des transports franciliens a fait ses comptes. Pour 2021, le manque à gagner lié aux conséquences de la crise sanitaire et des confinements de 2020 devrait atteindre 1 MM€ du fait de la perte d’une partie des recettes voyageurs et surtout de la chute des contributions par le Versement Mobilités.

Sa présidente fait évidemment un appel du pied à l’Etat (toujours le « quoi qu’il en coûte »), tout en essayant d’emmener dans son sillage les autres autorités organisatrices qui, pour l’instant, n’ont pas droit au même traitement compensatoire, encore que celui-ci soit essentiellement constitué de prêts à long terme et non de prises en charge directes.

Evidemment, cette estimation n’est pas figée et dépend de la réalité de la situation en 2021 sur le retour à un volume de déplacements un peu plus normal, la réapparition des touristes étrangers, même si le télétravail aura un effet – pas forcément négatif – sur l’écrêtement des pointes. Ile de France Mobilités semble miser sur le fait que la capacité libérée par des déplacements moins fréquents par individus pourrait accueillir de nouveaux utilisateurs dans une logique de report modal. Rien ne serait pire qu’une sortie de cette crise, inédite par son origine, son ampleur et ses conséquences économiques et sociales, qu’un retour en grâce de la voiture : c’est déjà un peu trop le cas....

De la bonne productivité pour améliorer les comptes ?

Les transports publics, en Ile de France comme ailleurs, vont devoir plus que jamais renforcer leur efficacité en maîtrisant les coûts d’exploitation mais aussi les recettes. Cela passe évidemment par un renforcement des contrôles pour lutter contre la fraude, mais aussi – surtout ? – par des mesures facilitant la production du service. On ne cesse de le répéter : augmenter la vitesse commerciale est une source majeure d’efficacité de l’euro dépensé dans les services de transport en commun.

Combien de dizaines de millions d’euros pourraient être économisés, sans rogner sur le service, si la vitesse des bus et tramways franciliens augmentait de 30% sur 3 ans, par le développement d’aménagements favorisant leur circulation ? Des voies de bus bien conçus et protégées, une priorité aux carrefours plus efficaces sur les tramways, développée sur les lignes de bus en commençant par les axes à fort trafic… et pourquoi pas une étape de plus vers la suppression de la vente de titres de transport dans les bus, qui a déjà connu une avancée fulgurante – grâce au confinement – avec le ticket sur le téléphone ?

Une belle épée de Damoclès au-dessus de la tête

Et pendant ce temps, le financement de l’exploitation du Grand Paris Express n’est toujours pas assuré : le besoin est estimé à 1 MM€ en année pleine lorsque les 4 lignes seront totalement en service, mais la ligne 15 est déjà bien avancée sur la section sud et il va bien falloir anticiper le besoin d’une ressource supplémentaire. Mais pour l’instant, c’est silence radio du côté de l’Etat (qui est quand même largement à l’origine de la situation)… alors que cela représente quand même 10% d’augmentation des dépenses d’exploitation.

La mission confiée par l'Etat à Philippe Duron - une fois de plus - sur le financement des transports publics sera donc particulièrement attendue, d'autant qu'elle mérite assurément un chapitre particulier pour le cas francilien...

23 septembre 2020

Un usage de la voirie plus efficient : et si on repensait au tramway ?

La Région Ile de France a organisé la semaine dernière sa conférence régionale pour le climat et la présidente de la RATP a fait une intervention des plus intéressantes et des plus pragmatiques sur l'encombrement de l'espace public : « La circulation à Paris est devenue invraisemblable » a-t-elle répété par deux fois. Au-delà de ce constat, Mme Guillouard a appelé à un changement de dimension dans la réflexion. « Il faut qu’on ait, à un moment donné, une vision stratégique de l’utilisation de l’espace dans les villes […] On va devoir avancer sur ces sujets si on ne veut pas avoir des conflits d’usage, une multiplication des incidents et surtout de la non-efficience. » Et on sait très bien que la non-efficience encourage le statu quo... et donc la domination de l'automobile.

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Paris - Avenue de Saint Ouen - 23 juillet 2020 - Dans le cas présent, pas sûr que cet aménagement soit tactique... à moins d'assumer la gêne aux transports en commun. Certes, c'était déjà difficile mais il y avait au moins un sens où les autobus avaient une voie réservée. On notera d'ailleurs que même pour les vélos, l'améngement est tout de même mal réalisé, comme le prouve cette bordure de béton posée en travers. © transportparis

L'augmentation de 70% de l'usage du vélo en région parisienne, notamment à Paris et en première couronne, est un chiffre de prime abord impressionnant... mais il faut savoir d'où on part, c'est-à-dire d'assez bas même si le développement de Vélib' avait déjà impulsé le mouvement. Cela dit, la fulgurance du mouvement est pour partie à l'origine de la situation actuelle, qui génère de nombreuses crispations et poussées agressives (le comble pour un mode de transport dit « doux »). Il apparaît plus que jamais nécessaire de penser collectif dans une nouvelle poussée individualiste exacerbée par la crise sanitaire, faisant ressurgir les mêmes comportements que l'on reprochait précédemment aux automobilistes. On peut aussi noter l'amorce d'un mouvement qui commence à mettre en avant les excès et le besoin de cette efficience évoquée par Mme Guillouard. Il est intéressant de lire les réactions à l'article publiée par Olivier Razemon, chroniqueur du Monde, sur son blog L'interconnexion n'est pas assurée à ce sujet : le propos développé semble parfois enjoliver la situation et les commentaires pointent des problèmes de cohabitation, donc la nécessité de changer de dimension et de passer à une vision d'ensemble dans l'organisation de l'espace public. Son titre peut d'ailleurs inquiéter : pas plus qu'à la voiture, la ville ne doit pas s'adapter au vélo... mais à la diversité des besoins et des usages en intégrant quelques fondamentaux : le primat du piéton, des modes de transport propres et économes en espace, la rationalisation de la circulation, la préservation des fonctions économiques indispensables à la vie des quartiers.

La déclaration de la RATP va dans ce sens d'une réflexion la plus large possible, n'oubliant ni les transports en commun, ni les livraisons, bref, qui intègre la vie économique d'une mégapole. On note tout de même des évolutions qui vont plutôt dans le bon sens, mais par saccades pas toujours coordonnées. Par exemple, le couloir pour les autobus de la rue Auber, dans le sens Haussmann - Opéra, a été élargi, ce qui offre un meilleur confort pour les autobus qui peuvent plus commodément dépasser les cyclistes (si ceux-ci roulent en file). En revanche, sur la rue du Havre, la double piste cyclable a pris une voie de circulation et les autobus sont encore un peu plus mêlés à la circulation générale, tandis qu'ils ont déserté la rue d'Amsterdam entre la place de Clichy et la gare Saint Lazare (empruntant dans les 2 sens l'itinéraire par la place de l'Europe).

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Paris - Rue Auber - 6 septembre 2020 - Une seule voie de circulation générale sur la rue Auber et le couloir descendant nettement élargi, ce qui permet aux autobus de doubler aisément les cyclistes : c'est mieux. En attendant, le fabricant de ces quilles jaunes est heureux car son chiffre d'affaires doit être lui aussi en forte hausse... © transportparis

La RATP aura aussi probablement quelques dossiers à prendre en charge : s'il est vrai que les conducteurs d'autobus doivent parfois faire preuve d'un calme olympien dans la circulation, la régulation de l'exploitation a bien régressé au cours des dernières années, principalement pour des raisons d'économie. Autre domaine où la régie a un impérieux besoin d'amélioration : l'information des voyageurs, avec un nombre ahurissant d'écrans aux arrêts et dans les véhicules qui sont en panne, non installés ou illisibles (la première génération SIEL).

Mais il faudra probablement aller beaucoup plus loin : il serait déjà intéressant d'indiquer le coût des mesures de cet  « urbanisme tactique » car si la Ville de Paris annonce vouloir pérenniser les aménagements réalisés depuis 6 mois, il est évident que cela ne pourra pas rester dans cet état temporaire à coups de peinture jaune, de quilles en plastique fluorescent et de blocs de béton.

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Paris - Rue Tronchet - 6 septembre 2020 - Un couloir d'autobus en moins ! la piste cyclable à double sens entre le boulevard Haussmann et la place de la Madeleine a entrainé la disparition du couloir réservé aux autobus dans le sens sud-nord. © transportparis

Il n'est d'ailleurs pas tout à fait normal que ce soit l'opérateur de transports en commun qui, le premier, appelle à un peu de cohérence : cet épisode prouve une nouvelle fois que l'organisation territoriale de l'agglomération parisienne n'est pas efficiente, pour reprendre le terme de la présidente de la RATP, car bien trop morcelée. C'est particulièrement le cas dans le domaine des transports.

Néanmoins, l'enjeu reste de taille : la réduction de la pollution, des nuisances, l'amélioration de la qualité de vie, la notion de densité durable contre la tentation d'un étalement urbain encore plus important qu'aujourd'hui, dont on sait qu'il condamne à un usage plus important de la voiture. Plus que jamais, les transports en commun apparaissent comme un facteur de cohésion et le facteur déclencheur d'une réorganisation de grande ampleur de l'espace public.

Il faudra donc aller au-delà de petites mesures, comme la réorganisation des lignes d'autobus de Paris et de quelques communes limitrophes, qui n'a pas fondementalement changé la perception de l'offre de transport. La rupture peut avoir un nom : le tramway ! C'est autour de nouvelles lignes que pourrait vraiment être réorganisé l'espace public, accordant une place de choix aux transports en commun, les plus à même d'optimiser le ratio espace occupé / voyageur transporté, au profit des piétons, puis des vélos, sans pour autant négliger le besoin d'espaces de circulation et de stationnement commodes pour les entreprises, les commerces et les véhicules d'intervention.

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Paris - Boulevard Masséna - 15 décembre 2012 - Le tramway des Maréchaux incarne une autre conception de l'espace public en essayant de concilier les différents usages et les différentes activités. Les transports en commun asseoient leur position centrale mais le vélo n'a pas été oublié avec la réalisation de pistes cyclables, tout en dégageant de vastes trottoirs, une capacité suffisante de la chaussée et un cadre de vie plus agréable que ce qu'il était auparavant. A reproduire non plus seulement sur cette rocade mais aussi dans Paris (et évidemment sur nombre d'axes de petite et moyenne couronne)... © transportparis

On entend déjà les critiques : c'est cher, c'est long à réaliser... mais Paris ne s'est pas faite en un jour, et il faut bien commencer. Or en la matière, mise à part la rocade des Maréchaux, le sujet est au point mort et il a fallu de contenter d'un toilettage du réseau d'autobus en 2019

Certes, ce n'est pas la réponse universelle mais elle pourrait assurément apporter un peu plus de méthode dans l'évolution de la voirie. Soyons ouverts : comme justement Paris (et surtout son ancien réseau de tramways) ne se (re-)fera pas en un jour, on pourrait peut-être commencer par de vraies lignes de BHNS en site propre ou avec un maximum de voies vraiment réservées, avec des autobus articulés ?

PS : reportage à TF1 20 heures le 27 septembre 2020 à Paris et Toulouse.

09 septembre 2020

Etat - IDFM : un plan de sortie de crise mais encore des questions

Petit à petit, le dégel des relations entre l'Etat et la Région Ile de France se poursuit. Ainsi, au-delà des 430 M€ déjà prévus dans le projet de loi de finances, la compensation des effets du confinement est finalement admise par l'Etat. Ainsi, une deuxième enveloppe entre 780 et 980 M€ compensera les pertes fiscales, essentiellement le Versement Transport. Cette somme sera ajustée au réel en fin d'année. Une avance remboursable de 1,1 à 1,4 MM€ est aussi convenue pour subvenir au manque de recettes de billetterie. Mais qui remboursera cette avance ? Comment ? Ce mécanisme devrait débuter d'ici 2023, et on peut quand même se demander si le voyageur ne va pas devoir en payer une partie.

Une fraction des pertes devra être encaissée par les opérateurs RATP et SNCF, eux aussi mis à contribution indirecte, puisqu'ils ne seront pas totalement rémunérés pour les services réalisés.

En contrepartie, l'Etat demande à Ile de France Mobilités de maintenir les investissements prévus pour soutenir la filière industrielle et répondre aux enjeux de déplacements. C'est assez osé, car l'autorité organisatrice n'a pas remis en cause les projets : outre le fait que dans le plan de financement, c'est toujours l'Etat qui se fait attendre, dans le cas présent, ce sont les opérateurs, et singulièrement la SNCF, qui a mis dans la balance des projets qui pourraient être retardés si le différend Etat - Région se prolongeait. Et qui est actionnaire des 2 principaux opérateurs ?

Un sujet reste encore dans la plus totale inconnue : comment financer l'exploitation des nouvelles lignes du Grand Paris Express ? Sur ce point, statu quo complet... et pour l'instant, on construit des lignes de métro sans savoir comment assurer leur utilisation !

Enfin, on note que l'indemnisation des autres autorités organisatrices de transport, urbaines et interurbaines, en dehors de l'Ile de France n'est pas encore totalement clarifié...

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26 août 2020

Impact de la crise sanitaire : des petits pas

Suite au changement de gouvernement, la présidente de la Région Ile de France avait rencontré la ministre de la Transition Ecologique et il avait semblé qu'un semblant de détente était en train de s'amorcer entre l'Etat et la Région : alors que l'évaluation à 2,6 MM€ de l'impact de la crise (confinement + maintien d'un niveau d'offre supérieur au besoin réel + mesures de renforcement du nettoyage et des équipements des personnels + impact d'un retour partiel du trafic depuis mai) ne ferait plus débat, les avancées concrètes se font néanmoins encore attendre quant aux modalités de compensation. Sujet qui concerne l'Ile de France, mais aussi évidemment toutes les collectivités locales autorités organisatrices de transports publics.

Ile de France Mobilités n'a pas payé la RATP et la SNCF ni pour l'échéance de juillet ni pour celle d'août. Pour l'instant, les opérateurs assurent le service à leurs risques et périls, sur leur trésorerie, mais cette situation ne pourra pas durer : l'Etat devra assumer ses responsabilités (le fameux « quoi qu’il en coûte »), y compris en tant qu'actionnaire unique de ces entreprises. 

Evidemment, les solutions retenues seront à suivre de près, notamment pour veiller à ce que l'usager n'en supporte directement les conséquences, mais il faudra observer aussi l'évolution des comportements des franciliens. Au début du mois de juillet, la fréquentation était à 60% de son niveau habituel. La tentation pourrait être, au vu de la situation en septembre, d'ajuster à la baisse l'offre de transport, compte tenu d'un retour partiel des voyageurs, ce qui serait incompréhensible à plusieurs titres :

  • maintenir un taux de compactage des voyageurs constant, qui est la méthode actuelle, n'est pas vraiment audible quand on parle de distanciation sociale, surtout avec une hausse perceptible du nombre de contaminations, ne serait-ce que du fait d'un taux de dépistage réel accru ;
  • réduire la capacité des transports publics est aussi contraire à l'objectif de report modal et de moindre usage de la voiture, car le sujet de la pollution, du réchauffement climatique et de la réduction de la dépendance aux énergies fossiles importées ne s'est pas évaporé avec la pandémie... et même s'il progresse, l'usage du vélo est loin de pouvoir répondre à tous les besoins de déplacement : la fréquentation souvent anecdotique de certaines pistes cyclables temporaires en est une illustration (mais l'impact sur la performance et la régularité des autobus est déjà bien réel).

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Vincennes - Rue de Paris - 17 juillet 2020 - Le niveau de service est revenu à la normale mais la fréquentation n'a pas suivi. Il faudra évaluer le niveau du trafic en septembre avec le retour des élèves dans les classes mais aussi l'évolution des rythmes professionnels et les déplacements associés. En attendant, cette piste cyclable temporaire reste bien peu utilisée comme en attestent ces deux clichés, illustrant aussi le rythme lui aussi ralenti d'évolution du parc d'autobus : un Omnicity sur la ligne 325 en haut et la cohabitation d'un Agora Line, le plus vieux matériel encore en service à la RATP, et un Bluebus électrique. © transportparis

En conclusion, les orientations devraient être les suivantes : d'abord compenser les pertes et ensuite analyser l'évolution des comportements. Sur ce second point, il va probablement falloir encore patienter pour disposer de situations représentatives... mais il est probable que la généralisation, pour une petite partie de la population, du télétravail une ou deux journées par semaine pourrait alléger la charge de certaines lignes bien plus que certains grands investissements.