Des travaux sur l'avenue Joseph Bouvard ont mis à jour sur quelques mètres une ancienne voie de tramway. Ce n'est évidemment pas une surprise, car environ 20% de l'ancien réseau se situe sous le bitume, et réapparaît occasionnellement lors de chantiers sur la voirie. Particularité de cette courte section mise à jour : elle est équipée du caniveau et on peut apercevoir une partie du caniveau axial qui alimentait les tramways.

Paris - Avenue Joseph Bouvard - 26 mai 2019 - Posées après la première guere mondiale, ces voies avec caniveau axial ont servi moins de 20 ans avant d'être abandonnées... © transportparis

En hommage à Marcel Andro, ancien membre de l'AMTUIR, nous citerons sa petite maxime : « S’ils les ont laissées, c’est qu’ils ont une idée derrière la tête ! »

La nouvelle livrée des transports franciliens a fait couler beaucoup d'encre et consommer quelques octets sur les écrans. L'apparition du bleu n'est en réalité qu'un retour car ceux qui ont un brin de culture historique - ou tout simplement plus de 26 ans - se souviennent que le métro portait depuis le début des années 1950 une livrée à base de bleu, qui a certes évolué dans le temps. C'est avec le prototype MP51 et les MA52 que cette teinte est venu égayer un métro plutôt sombre avec les rames Sprague-Thomson souvent vertes, des voitures plus anciennes à base de marron, et grises par exception pour les dernières... Et puis il y avait le Nord-Sud avec ses rames bleu et crème depuis 1910. Bref, le bleu est tout sauf une nouveauté. Pas tout à fait un retour aux sources non plus...

Pour les autobus en revanche, le vert règne depuis plus d'un siècle, selon différentes nuances, différentes découpes. Il est vrai que depuis une dizaine d'années, il se fait plus rare, du fait de la volonté politique d'afficher d'abord la marque de la collectivité. Mais le bleu n'est pas non plus une nouveauté sur les autobus. C'est encore plus vrai à l'échelle de la Région avec la myriade de réseaux aux livrées très variées. Pour le coup, l'unification engagée depuis une petite décennie va plutôt dans le bon sens.

Mais dans Paris, le bleu n'est pas une nouveauté. Remontons le temps en 1961 avec l'apparition des petits autobus Verney RU destinées au service de... la zone bleue. Pour réglementer un peu le stationnement aussi envahissant qu'anarchique (imaginez la cour du Louvre avec autant de voitures jadis que de touristes aujourd'hui), la RATP avait lancé 2 lignes particulières (Invalides - Place de Clichy et Bourse - Porte Maillot) censées favoriser une meilleure utilisation des places de stationnement en reliant les zones à stationnement réglementé à des rues disposant d'une capacité résiduelle importante. Pas moins de 60 voitures avaient été commandées... mais le service fut abandonné en 1965 en raison de son faible trafic, dû notamment à un tarif forfaitaire assez élevé de 50 puis 70 centimes le trajet. Affectés ensuite à des lignes à moindre trafic (46, 82, 303), les RU furent réformés en 1970, victimes de leur capacité insuffisante et de leur fiabilité médiocre.

Boulevard Montparnasse - 1965 - Photo prise depuis l'ancienne gare Montparnasse avant sa destruction : ce petit RU est affecté à la ligne 82 Luxembourg - Pont de la Jatte, ayant récemment abandonné le service de la zone bleue. © J.H. Manara

Depuis quelques semaines, les premiers autobus en livrée Ile de France Mobilités circulent dans Paris. C'est aussi le moyen de préparer visuellement la fin du monopole territorial des exploitants sur leurs territoires historiques : progressivement, la renégociation des contrats sera remplacée par une procédure d'appel d'offres ouverts.

Carrefour Sèvres-Bablyone - 23 juin 2018 - A peine livré qu'il va déjà se promener sur d'autres lignes : affecté à la ligne 87, cet Urbanway 12 hybride circule ici sur la ligne 39. Trois livrées apparaissent sur ce cliché : la version Ile de France Mobilités à liséré bleu, la version STIF sur le Citélis en arrière-plan et la version RATP sur l'Omnicity en fond de cliché. © transportparis

Avenue de France - 22 juin 2018 - Les dernières livraisons de bus hybrides à la RATP arboreront donc la livrée Ile de France, ici sur un Urbanway articulé. Il faut avoir le nez sur l'autobus pour repérer le logo de l'opérateur : à l'avant à côté du logo (très proéminent) du constructeur et très discrètement sous la vitre du conducteur, mais en vert jade sur fond gris. © transportparis

Après Versailles, reprenons notre petit tour d'horizon des anciens tramways en région parisienne, hors du réseau historique de la STCRP, dont, au passage, transportparis vous indique qu'il fait désormais l'objet d'une cartographie précise sur l'excellent site carto.metro ! 

Mettons donc le cap sur Fontainebleau, dont la gare excentrée suscita la demande locale d'une amélioration de l'accès depuis le centre assez commerçant et notamment le château, qui génère de longue date une activité touristique conséquente évidemment amplifiée par l'arrivée du chemin de fer. Dans notre dossier, nous en profitons pour rappeler qu'un ancêtre du trolleybus a circulé sur la ligne de Samois, faisant de cette localité une des pionnières du genre.

Fontainebleau - Grande rue - 1er novembre 2017 - C'est à peu près à cet emplacement que le tramway faisait jadis son terminus. Aujourd'hui, la grande rue accueille plusiueurs lignes de bus urbaines et interurbaines. © transportparis

Les tramways ont disparu des rues de Fontainebleau le 31 décembre 1953, voici donc bientôt 65 ans. La desserte a été reprise par des autocars, et l'actuel réseau urbain Aérial, centré sur la gare de Fontainebleau-Avon, reste d'abord organisé autour de la ligne 1 qui reprend le tracé du tramway disparu.

Alors que le verdissement du parc d'autobus en Ile de France semble connaître quelques interrogations quant à l'intérêt économique et environnemental des autobus hybrides, et face au coût élevé des autobus électriques dans leurs diverses versions, petite piqure de rappel : une solution existe depuis plus d'un siècle, fiable, au modèle économique connu et qui plus est indépendant de techniques brevetées. Le trolleybus ! Et celui-ci, considéré comme ringard en raison de ses lignes aériennes dans l'esprit commun, est discrètement en train d'évoluer pour ne plus être totalement dépendant d'installations électriques continues en ligne.

Lyon - Place des Terreaux - 6 juin 2014 - Dernier trolleybus français produit, le Cristalis pêche par une motorisation complexe, un coût élevé et une fiabilité moyenne. Il a cependant permis de pérenniser le réseau lyonnais. Les lignes aériennes savent se faire discrètes même dans un quartier classé au patrimoine de l'UNESCO... © transportparis

Milan - Via Nicola Sauro - 20 juin 2015 - A Milan, les trolleybus assurent essentiellement le service sur la seconde ceinture. L'AG330T de Van Hool constitue le matériel le plus moderne. Il est également très réussi : souple, fiable et silencieux, tout en reposant sur des bases connues et standardisées de l'autobus classique. © transportparis

C'est peut-être lui l'avenir ? Le Swisstrolley Plus de Hess présente la particularité de disposer de batteries de grande capacité pour circuler en autonomie et ainsi limiter le besoin en infrastructures, tout en maximisant le périmètre d'utilisation de ces véhicules. L'expérimentation en cours porte sur des lignes entièrement dotées de bifilaires et une ligne équipée sur le tiers de sa longueur, ce qui semble suffisant pour recharger les batteries. Le tout avec une technique de captage basique. (cliché VBZ)

Ce dossier historique de transportparis est aussi l'occasion de rappeler que, de 1943 à 1966, 4 lignes de banlieue furent dotées de trolleybus, non pas en remplacement des tramways, mais bien des autobus, du fait de la pénurie de carburant pendant la guerre. Un plan de conversion avait été établi durant les années sombres et intégré au Plan Monnet de reconstruction, qui prévoyait aussi une recherche de l'indépendance énergétique (soyons honnêtes : une moindre dépendance) pour éviter d'amplifier le déséquilibre de la balance commerciale. Sur une trentaine de lignes, seules 2 furent concrétisées outre les 2 lignes expérimentales de la porte de Champerret. A son apogée, le parc de trolleybus de la RATP comptait 98 véhicules, autant dire rien par rapport à la taille du réseau. Lyon en possédait à la même époque environ 360 !

Levez les perches et bonne lecture !

Non, on ne vous parlera pas de football, mais bien de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint Germain en Laye : c'est en effet le 24 août 1837 que fut mise en service la liaison ferroviaire entre Paris et Le Pecq, aujourd'hui intégrée au RER A. A l'époque, les locomotives à vapeur étaient insuffisamment puissantes pour affronter la rampe franchissant le coteau de la Seine pour arriver au pied du château qui vit naitre Louis XIV.

Le Vésinet - 14 février 2010 - Petit coup de nostalgie : on n'a pas pu résister à l'idée de glisser un MS61 à propos de cet anniversaire. Voici donc une rame descendant vers Paris, traversant Le Vésinet, sur ce tracé ouvert voici 180 ans ! © transportparis

Il s'agissait alors du premier chemin de fer destiné au transport de voyageurs. Pas question de liaisons domicile - travail à l'époque : la banlieue n'existait pas encore, la plaine de Rueil Malmaison était encore une importante zone maraichère, Nanterre et ses carrières alimentaient les nouvelles constructions parisiennes... Cette première ligne était résolument un "train de plaisir", porté par les frères Péreire. Présentant leur projet au ministre de l'intérieur Aldophe Thiers en 1835, celui qui n'est pas encore devenu l'incarnation de la restauration républicaine considéra la proposition comme un jouet pour les parisiens "mais on ne transportera ni un voyageur ni un bagage !"

L'inauguration du 24 août 1837 se fit en l'absence du roi Louis-Philippe. Les prophéties de l'époque démontraient qu'à une telle vitesse, les voyageurs seraient atteints de troubles sinon de folie, sans compter les risques d'etouffement liés à la vapeur des locomotives. On envoya donc prudemment la reine Marie-Amélie "au charbon" tandis que son mari faisait le trajet à cheval. Les trains étaient accessibles au public le 26 août suivant avec un départ toutes les 90 minutes et un temps de trajet  de 45 minutes. Les journaux de l'époque relatèrent le vif succès rencontré dès le premier jour.

Gravure de Victor Robert, représentant l'embarcadère de l'Europe en 1837. A l'arrière-plan, la butte Montmartre. Pour vous repérer, les voyageurs accédaient aux trains par des quais situés entre le tunnel des Batignolles (à gauche) et l'actuelle place de l'Europe (à droite). La gare servant à former les trains était située à peu près au milieu des actuelles voies à quai.

Dix ans plus tard, le système atmosphérique permettait au train d'arriver au pied du château de Saint Germain en Laye, remplacé par de nouvelles locomotives plus puissantes et une pousse de renfort entre Le Pecq et Saint Germain.

Heureuse coïncidence de l'histoire, au début de cet été, les vestiges de la gare primitive du Pecq, au pied du pont, ont été retrouvés à la faveur de la construction d'un nouvel immeuble de logements en bord de Seine.

Les travaux d'un projet immobilier sur la commune du Pecq, près de la Seine, ont entraîné des fouilles archéologiques vient de faire une trouvaille : il ne s'agit pas de vestiges remontant à l'origine du peuplement de la région parisienne, ni de quelconques traces d'habitat gallo-romain. Non, tout simplement, une ancienne gare !

Le programme de logements se situe à l'emplacement même de la toute première gare de chemin de fer de voyageurs de France. Rappelons qu'en 1837, à l'ouverture de la ligne de Paris à Saint Germain en Laye, les trains n'allaient pas plus loin que Le Pecq. Le tracé prévoyait une rampe de 35 pour mille pour atteindre le terminus , passant sur la Seine et sous la terrasse du parc du château royal. Ce n'est qu'en 1847 qu'une correspondance par chemin de fer atmosphérique fut mise en service, avant d'être à son tour remplacée par une desserte ferroviaire directe, lorsque des locomotives sufisamment puissantes et freinées furent construites.

Ainsi, l'embarcadère - selon la terminologie de l'époque - du Pecq n'eut qu'une existence éphémère : en 1860, l'adjonction d'une locomotive en pousse permit de vaincre la rampe de 35 pour mille. Ont ainsi été mis à jour non seulement les fondements du bâtiment de la gare mais aussi des constructions liées à l'exploitation ferroviaire, comme les fondations de la plaque tournante.

Jolie trouvaille à l'appoche des 180 ans de la ligne !

C'est une série d'anniversaires qui concerne cette année les transports en commun de Versailles : 

• le 160ème anniversaire de la création du premier service de tramways hippomobiles entre la place d'Armes et le pont de Sèvres à Boulogne, qui en 1880 fut reconstruite pour intégrer le réseau parisien et ainsi constituer la ligne Louvre - Versailles qui sera exploitée en tramways jusqu'en 1934 avant d'être convertie à l'autobus (lignes 72 et 171 exploitées par la RATP) ;
• les 120 ans de l'électrification des tramways de Versailles par la Société Versaillaise de Tramways Electriques, réalisée en 1897 ;
• les 80 ans de la première suppression de ligne urbaine de Versailles, la liaison vers Saint Cyr, survenue en 1937 ;
• les 60 ans de la suppression totale du réseau versaillais, intervenue le 3 mars 1957.

Versailles fut ainsi le dernier réseau de tramway d'Ile de France, 4 ans après la fin du petit réseau de Fontainebleau et 8 ans après la disparition du méconnu tramway de Villiers-le-Bel.

En ce début de 20ème siècle, l'avenue de Saint-Cloud est bien calme, à peine perturbée par le passage d'un tramway. Au passage, on remarque que la ligne aérienne est parfaitement intégrée et ne perturbe pas la "pureté" de la perspective du château.

Autant d'occasion pour transportparis de vous présenter ce dossier "culture et patrimoine" sur les tramways de Versailles ! Bonne lecture...

Notre précédent article sur ces vestiges de voies Decauville sous les arcades de la place des Vosges a donné lieu à une discussion intéressante sur d'autres réseaux de ce type. L'un de nos lecteurs - merci à lui - nous a transmis pendant les fêtes de fin d'année ces quelques photos très intéressantes. Nous n'avons pas retrouvé l'origine de ces voies, mais compte tenu de leur localisation, l'hypothèse d'une activité industrielle peut être avancée. Il est aussi mentionné que certaines cours d'immeubles avaient été équipées de rails Decauville à écartement de 60 cm pour faciliter l'acheminement des poubelles vers la rue.

Si vous en savez plus, n'hésitez pas à commenter cet article. Si vous avez d'autres photos de voies Decauville, vous pouvez nous les faire parvenir à l'adresse suivante : ortf.ferroviaire@yahoo.fr.

Paris 10ème arrondissement - 10 rue Martel - Des voies en excellent état, aux gorges non encore comblées, un pavage entretenu et même un aiguillage. © P. Le Mault

Paris 10ème arrondissement - 14 rue Martel - Deux portes plus loin, un autre vestige ferroviaire : point d'appareil de voie et des gorges goudronnées. Deux voies dans la même rue dans le quartier du Sentier : il est probable que des ateliers de confection en soit à l'origine. © P. Le Mault

Paris 12ème arrondissement - 30 rue Charles Beaudelaire - Une voie en bon état sous ce porche débouchant sur le square Armand Trousseau. © P. Le Mault

Paris 9ème arrondissement - Rue Saint Georges - Le béton de la cour n'a pas totalement fait disparaître ce vestige industriel : probablement encore un petit atelier dans cette cour. © P. Le Mault

Paris - Place des Vosges - 27 novembre 2016 - Tiens, des rails ! © transportparis

Non, non, il ne s'agit pas des prémices d'une nouvelle ligne de tramway au coeur de Paris, mais des vestiges d'une courte voie ferrée Decauville à écartement de 60 cm sous les arcades de la place des Voges à Paris. Mais ces rails ont un lien avec une activité ferroviaire !

C'est dans la cour de l'hôtel de Rotrou que fut construite en 1914 la cuisine centrale de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, chargée de la préparation des denrées servant à alimenter la cuisine des wagons-restaurants associés aux trains les plus nobles du réseau ferroviaire français. On y confectionnait aussi les sandwiches délivrés sur les quais de gare et dans les voitures. Le contenu des wagonnets était ensuite chargé à bord de camionnettes à destination des gares tête de ligne.

Les wagons-restaurants ont disparu des trains français - ne reste que le bar TGV qui est tout de même assez frugal ! - mais les rails de la cuisine de la CIWL, eux, sont restés, et compte tenu du classement de la place aux Monuments Historiques, il y a fort à parier qu'ils y resteront !

Rue Brillat-Savarin - 8 août 2014 - Réapparition des rails de l'ancien tramway 93 Châtelet - Arcueil entre la place de Rungis et le boulevard Kellermann. © transportparis

Au cours de l'été, les travaux de voirie sont plus fréquents : le moindre trafic et des conditions climatiques en principe favorables sont l'occasion de refaire l'enrobé de certaines rues. Cet été, dans le 13ème arrondissement de Paris, la rue Brillat-Savarin est en travaux. Le revêtement de la chaussée a été retiré, faisant réapparaître le pavage et surtout les anciennes voies de tramway. Environ 500 m sont visibles avec une section de voie unique, un point de croisement incluant les deux aiguilles et l'amorce de la double voie sur la place de Rungis.