25 août 2017

Il y a eu des bus propres à Paris : les trolleybus !

Alors que le verdissement du parc d'autobus en Ile de France semble connaître quelques interrogations quant à l'intérêt économique et environnemental des autobus hybrides, et face au coût élevé des autobus électriques dans leurs diverses versions, petite piqure de rappel : une solution existe depuis plus d'un siècle, fiable, au modèle économique connu et qui plus est indépendant de techniques brevetées. Le trolleybus ! Et celui-ci, considéré comme ringard en raison de ses lignes aériennes dans l'esprit commun, est discrètement en train d'évoluer pour ne plus être totalement dépendant d'installations électriques continues en ligne.

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Lyon - Place des Terreaux - 6 juin 2014 - Dernier trolleybus français produit, le Cristalis pêche par une motorisation complexe, un coût élevé et une fiabilité moyenne. Il a cependant permis de pérenniser le réseau lyonnais. Les lignes aériennes savent se faire discrètes même dans un quartier classé au patrimoine de l'UNESCO... © transportparis

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Milan - Via Nicola Sauro - 20 juin 2015 - A Milan, les trolleybus assurent essentiellement le service sur la seconde ceinture. L'AG330T de Van Hool constitue le matériel le plus moderne. Il est également très réussi : souple, fiable et silencieux, tout en reposant sur des bases connues et standardisées de l'autobus classique. © transportparis

Swisstrolley Plus

C'est peut-être lui l'avenir ? Le Swisstrolley Plus de Hess présente la particularité de disposer de batteries de grande capacité pour circuler en autonomie et ainsi limiter le besoin en infrastructures, tout en maximisant le périmètre d'utilisation de ces véhicules. L'expérimentation en cours porte sur des lignes entièrement dotées de bifilaires et une ligne équipée sur le tiers de sa longueur, ce qui semble suffisant pour recharger les batteries. Le tout avec une technique de captage basique. (cliché VBZ)

Ce dossier historique de transportparis est aussi l'occasion de rappeler que, de 1943 à 1966, 4 lignes de banlieue furent dotées de trolleybus, non pas en remplacement des tramways, mais bien des autobus, du fait de la pénurie de carburant pendant la guerre. Un plan de conversion avait été établi durant les années sombres et intégré au Plan Monnet de reconstruction, qui prévoyait aussi une recherche de l'indépendance énergétique (soyons honnêtes : une moindre dépendance) pour éviter d'amplifier le déséquilibre de la balance commerciale. Sur une trentaine de lignes, seules 2 furent concrétisées outre les 2 lignes expérimentales de la porte de Champerret. A son apogée, le parc de trolleybus de la RATP comptait 98 véhicules, autant dire rien par rapport à la taille du réseau. Lyon en possédait à la même époque environ 360 !

Levez les perches et bonne lecture !

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24 août 2017

Les 180 ans du Paris - Saint Germain

Non, on ne vous parlera pas de football, mais bien de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint Germain en Laye : c'est en effet le 24 août 1837 que fut mise en service la liaison ferroviaire entre Paris et Le Pecq, aujourd'hui intégrée au RER A. A l'époque, les locomotives à vapeur étaient insuffisamment puissantes pour affronter la rampe franchissant le coteau de la Seine pour arriver au pied du château qui vit naitre Louis XIV.

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Le Vésinet - 14 février 2010 - Petit coup de nostalgie : on n'a pas pu résister à l'idée de glisser un MS61 à propos de cet anniversaire. Voici donc une rame descendant vers Paris, traversant Le Vésinet, sur ce tracé ouvert voici 180 ans ! © transportparis

Il s'agissait alors du premier chemin de fer destiné au transport de voyageurs. Pas question de liaisons domicile - travail à l'époque : la banlieue n'existait pas encore, la plaine de Rueil Malmaison était encore une importante zone maraichère, Nanterre et ses carrières alimentaient les nouvelles constructions parisiennes... Cette première ligne était résolument un "train de plaisir", porté par les frères Péreire. Présentant leur projet au ministre de l'intérieur Aldophe Thiers en 1835, celui qui n'est pas encore devenu l'incarnation de la restauration républicaine considéra la proposition comme un jouet pour les parisiens "mais on ne transportera ni un voyageur ni un bagage !"

L'inauguration du 24 août 1837 se fit en l'absence du roi Louis-Philippe. Les prophéties de l'époque démontraient qu'à une telle vitesse, les voyageurs seraient atteints de troubles sinon de folie, sans compter les risques d'etouffement liés à la vapeur des locomotives. On envoya donc prudemment la reine Marie-Amélie "au charbon" tandis que son mari faisait le trajet à cheval. Les trains étaient accessibles au public le 26 août suivant avec un départ toutes les 90 minutes et un temps de trajet  de 45 minutes. Les journaux de l'époque relatèrent le vif succès rencontré dès le premier jour.

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Gravure de Victor Robert, représentant l'embarcadère de l'Europe en 1837. A l'arrière-plan, la butte Montmartre. Pour vous repérer, les voyageurs accédaient aux trains par des quais situés entre le tunnel des Batignolles (à gauche) et l'actuelle place de l'Europe (à droite). La gare servant à former les trains était située à peu près au milieu des actuelles voies à quai.

Dix ans plus tard, le système atmosphérique permettait au train d'arriver au pied du château de Saint Germain en Laye, remplacé par de nouvelles locomotives plus puissantes et une pousse de renfort entre Le Pecq et Saint Germain.

Heureuse coïncidence de l'histoire, au début de cet été, les vestiges de la gare primitive du Pecq, au pied du pont, ont été retrouvés à la faveur de la construction d'un nouvel immeuble de logements en bord de Seine.

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06 juin 2017

On a retrouvé la première gare du Pecq !

Les travaux d'un projet immobilier sur la commune du Pecq, près de la Seine, ont entraîné des fouilles archéologiques vient de faire une trouvaille : il ne s'agit pas de vestiges remontant à l'origine du peuplement de la région parisienne, ni de quelconques traces d'habitat gallo-romain. Non, tout simplement, une ancienne gare !

Le programme de logements se situe à l'emplacement même de la toute première gare de chemin de fer de voyageurs de France. Rappelons qu'en 1837, à l'ouverture de la ligne de Paris à Saint Germain en Laye, les trains n'allaient pas plus loin que Le Pecq. Le tracé prévoyait une rampe de 35 pour mille pour atteindre le terminus , passant sur la Seine et sous la terrasse du parc du château royal. Ce n'est qu'en 1847 qu'une correspondance par chemin de fer atmosphérique fut mise en service, avant d'être à son tour remplacée par une desserte ferroviaire directe, lorsque des locomotives sufisamment puissantes et freinées furent construites.

Ainsi, l'embarcadère - selon la terminologie de l'époque - du Pecq n'eut qu'une existence éphémère : en 1860, l'adjonction d'une locomotive en pousse permit de vaincre la rampe de 35 pour mille. Ont ainsi été mis à jour non seulement les fondements du bâtiment de la gare mais aussi des constructions liées à l'exploitation ferroviaire, comme les fondations de la plaque tournante.

Jolie trouvaille à l'appoche des 180 ans de la ligne !

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03 mars 2017

Il y a 60 ans : la fin des tramways de Versailles

C'est une série d'anniversaires qui concerne cette année les transports en commun de Versailles : 

  • le 160ème anniversaire de la création du premier service de tramways hippomobiles entre la place d'Armes et le pont de Sèvres à Boulogne, qui en 1880 fut reconstruite pour intégrer le réseau parisien et ainsi constituer la ligne Louvre - Versailles qui sera exploitée en tramways jusqu'en 1934 avant d'être convertie à l'autobus (lignes 72 et 171 exploitées par la RATP) ;
  • les 120 ans de l'électrification des tramways de Versailles par la Société Versaillaise de Tramways Electriques, réalisée en 1897 ;
  • les 80 ans de la première suppression de ligne urbaine de Versailles, la liaison vers Saint Cyr, survenue en 1937 ;
  • les 60 ans de la suppression totale du réseau versaillais, intervenue le 3 mars 1957.

Versailles fut ainsi le dernier réseau de tramway d'Ile de France, 4 ans après la fin du petit réseau de Fontainebleau et 8 ans après la disparition du méconnu tramway de Villiers-le-Bel.

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En ce début de 20ème siècle, l'avenue de Saint-Cloud est bien calme, à peine perturbée par le passage d'un tramway. Au passage, on remarque que la ligne aérienne est parfaitement intégrée et ne perturbe pas la "pureté" de la perspective du château.

Autant d'occasion pour transportparis de vous présenter ce dossier "culture et patrimoine" sur les tramways de Versailles ! Bonne lecture...

Posté par ortferroviaire à 20:03 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
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