04 mars 2012

Bus RATP : le STIF imprime sa marque

Les dernières livraisons d'autobus de la RATP arborent une nouvelle livrée marquée par l'arrivée du gris métallisé retenu par le STIF pour imprimer sa marque sur le matériel roulant dont il est désormais propriétaire.

L'application de cette teinte diminue la présence du blanc. Pour autant, cette décision n'a pas été l'occasion de repenser le positionnement du vert de l'exploitant, couleur largement ancrée dans les mémoires comme étant celle du réseau parisien. Selon les types de matériel, la part de vert peut se retrouver réduite à la portion congrue. Cette forte prédominance de gris et de noir, que les communicants considèrent comme des couleurs nobles et les usagers comme des couleurs tristes, est accompagnée d'une frise sur les baies vitrées, avec le logo du STIF, qui vient gêner la vision extérieure depuis les places assises. On peut aussi s'interroger sur les conditions de maintenance de cette frise lors du remplacement des vitres.

240212_32trinitePlace de la Trinité - 24 février 2012 - Le Citélis n°8521 arborant la nouvelle livrée marquée par la prédominance du gris métallisé du STIF et le report du logo de la RATP au-dessus de la porte avant. Sur ce service partiel, le texte de la girouette est fixe : miracle !

Dans Paris, c'est la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil qui inaugure cette série de matériel. En banlieue, outre évidemment les lignes des réseaux Optile qui virent au gris métallisé depuis près de trois ans, du côté de la RATP, les lignes 207, 317 et 388 voient arriver de nouvelles voitures ainsi revêtues.

Posté par ortferroviaire à 11:31 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,


05 février 2012

La RATP essaie les autobus hybrides

Sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare - Porte de Gentilly, un autobus hybride MAN Lion's City est mis à l'essai pendant six mois, injecté en service régulier parmi la flotte de NL223 du même constructeur. Signes distinctifs extérieurs, il porte une sorte de casquette en toiture destinée à abriter les condensateurs ultracaps... et la livrée du STIF avec une bande gris métallisée et une frise sur les baies vitrées.

040212_21pont-au-change_hybridePont au Change - 4 février 2012 - Le Lions's City hybride en essai sur la ligne 21. Un banc d'essai pour une nouvelle technologie qui doit faire ses preuves dans la durée. © transportparis

Sur le plan technique, cet autobus roule en mode purement électrique de 0 à 20 km/h, vitesse à laquelle le moteur Diesel stop-and-start entre en action, tant pour prolonger l'accélération qu'alimenter les ultracaps, et fonctionne en génératrice de courant puisque cet autobus est équipé d'une chaîne de traction électrique. La taille du moteur Diesel a été nettement réduite puisque l'autobus se contente d'un 6 cylindres d'environ 4800 cm3, flanqué de deux moteurs électriques de 150 kW. Au freinage, les ultracaps récupèrent l'énergie qui d'habitude est perdue, dissipée sous forme de chaleur, et la stockent pour l'injecter aux moteurs électriques au démarrage. Selon le constructeur, l'économie de carburant peut atteindre 30%

Le résultat est assez impressionnant : le véhicule est souple et silencieux, comme un vrai véhicule électrique. Les vibrations du moteur sont maîtrisées.

Reste à évaluer la performance : la ligne 21 est très urbaine et la RATP compte évaluer le gain énergétique sur une ligne à fréquentation soutenue marquée par une vitesse commerciale assez faible, avec de nombreux arrêts et redémarrages, et peu de possibilités de circulation à une vitesse "élevée". Cependant, les accélérations ont paru moins franches qu'un autobus classique et loin des performances d'un trolleybus.

Un deuxième autobus hybride, un Irisbus Citélis, est aussi en essai sur la ligne 147 en banlieue. Un articulé Heuliez GX427 devrait prochainement débuter ses essais également.

Posté par ortferroviaire à 20:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

05 décembre 2011

Programme d'amélioration de la circulation pour le 31

La ligne 31 relie la gare de l'Est à la place de l'Etoile par la mairie du 18ème, la rue Ordener, le carrefour Guy Moquet et la gare de Pont Cardinet. Ligne de rocade intra parisienne longue de 7,6 km avec 23 arrêts, elle transporte environ 35 000 voyageurs par jour avec une vitesse moyenne de 10,3 km/h. Elle est l'une des rares lignes du réseau de bus exploité par la RATP à bénéficier d'autobus articulés.

020310_31magenta-lafayetteBoulevard Magenta - 2 mars 2010 - Malgré les aménagements réalisés sur ce boulevard, la circulation des autobus y reste difficile en raison d'un slalom permanent entre des couloirs latéraux et centraux cristalisant le mécontentement... © transportparis

Cette performance très moyenne de la ligne 31 s'explique par des arrêts très rapprochés et une circulation rendue difficile par l'étroitesse des rues empruntées, notamment entre le carrefour Marcadet - Poissonniers et la rue Cardinet, l'irrespect de la réglementation sur le stationnement, avec une certaine mansuétude des forces de police face aux contrevenants, et la difficulté d'insérer des voies réservées.

Le programme Mobilien sur la ligne 31 prévoit de retravailler 10 carrefours pour faciliter l'insertion des autobus, la création d'un couloir d'approche sur la rue Cardinet et d'un autre entre la place des Ternes et le terminus de l'Etoile. Les arrêts seront aménagés sur la voirie avec des quais permettant d'assurer l'accessibilité et évitant aux autobus d'attendre qu'un automobiliste daigne respecter le code de la route pour le laisser s'insérer.

Malheureusement, il n'est pas encore prévu de reprendre l'aménagement sur les boulevards Barbès et Magenta, qui constituent encore aujourd'hui des points noirs : sur cet axe fortement chargé, le bon sens voudrait qu'un site propre axial soit implanté de sorte à rendre plus lisible l'aménagement qui aujourd'hui fait l'unanimité contre lui puisque les voies réservées sont tantôt latérales, tantôt centrales.

Cela dit, le bon sens aurait aussi voulu que sur un autre projet Mobilien, celui de la ligne 26, on ne supprime pas le couloir à contrensens obtenu de haute lutte sur les rues Lafayette et de Châteaudun, qui unifiait l'itinéraire entre les gares Saint-Lazare et du Nord. Mais la mairie de Paris a préféré favoriser un moyen de transport individuel, le vélo, en créant une piste cyclable à l'emplacement de la voie d'autobus. Bel exemple de politique en faveur des transports en commun...

Posté par ortferroviaire à 19:11 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : ,

05 juillet 2011

T-ZEN : une nouvelle image pour le bus ?

De tous les modes de transport, l'autobus est un peu le mal aimé des utilisateurs des réseaux : de capacité limité, avec une régularité pas toujours au sommet et une vitesse tributaire des encombrements de la circulation, il reste un outil de desserte indispensable puisque c'est celui qui est le plus proche de ses chalands.

Comme tous les itinéraires ne justifient pas de solutions lourdes ferroviaires, le bus avait besoin d'être revalorisé. C'est le principe du bus à haut niveau de service, qui s'inspire des tramways modernes pour améliorer la visibilité et l'efficacité du service, et qui a été mis en oeuvre à Rouen, avec les lignes TEOR, mais surtout à Nantes avec le Busway, la ligne 4 du réseau de l'agglomération.

Avec un site propre quasi intégral, la priorité aux feux, des stations aménagées comme celles du tramway, la vente de titres en station et non à bord, et une information dynamique des voyageurs dans les bus et les stations, le BHNS a réussi à rompre avec l'image habituelle de l'autobus. De surcroît, l'application de nouveaux choix esthétiques sur les véhicules a contribué à améliorer la perception du bus. La monnaie de la pièce, c'est que cette customisation a un coût : tout est donc affaire d'équilibre entre la communication et le service.

Depuis hier 4 juillet, la première ligne de T-Zen, appellation francilienne du BHNS (qui a au moins le mérite d'être moins technico-technique à défaut d'être immédiatement assmilable à du transport public), a été mise en service entre les gares de Corbeil-Essonne et Lieusaint-Moissy, toutes deux situées sur le RER D. Elle comprend 14 stations sur 14.7 km dont 9.6 en site propre, parcourus en 30 min. Son coût est de 82 M€ pour l'infrastructure et 4,2 millions pour les 12 autobus Créalis Neo, dérivés du Citélis d'Irisbus.

Bien qu'établie dans des territoires encore peu urbanisés, bien que la ligne soit encore en phase transitoire avec une section sur l'autoroute à défaut d'achèvement du site propre, la première ligne semble faire son entrée dans les habitudes. Après le rodage estival, c'est avec la rentrée scolaire qu'on va pouvoir juger du trafic de la ligne.

Quatre autres lignes sont en projet : entre Sénart et Melun, entre la Porte de Pantin et Livry-Gargan (sur l'actuelle ligne 147), entre Grigny et Corbeil-Essonne, et enfin entre la Bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi.

Par ailleurs, sans être estampillée T-Zen, une nouvelle ligne en site propre sera mise en service le 10 septembre prochain entre Thiais et la gare de Sucy-Bonneuil : le projet "Pompadour - Sucy" est enfin achevé et comprendra une section commune avec le TVM existant dont le succès ne se dément pas, en dépit de la simplicité de ses aménagements et de son matériel roulant. La ligne 393 utilisera les 6,5 km de site propre créés, et la ligne desservira 20 stations dont les 9 nouvellement érigées. Le coût de l'opération atteint 105 M€.

Posté par ortferroviaire à 13:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

06 avril 2011

Bus : le réseau parisien vraiment accessible ?

De beaux adhésifs sur les vitres des autobus, des véhicules neufs avec plein de bip et de buz, tout le monde était content : le réseau de bus parisien est déclaré accessible aux personnes à mobilité réduite. Ce serait trop beau pour être vrai. En réalité, le réseau de bus est théoriquement accessible. Dans la pratique, c'est une autre paire de manches.

A partir du moment où les couloirs de bus ne sont pas respectés et que la Préfecture de Police laisse les livraisons se faire dans l'anarchie la plus totale empêchant les autobus d'approcher des trottoirs, l'accessibilité du réseau reste une vue de l'esprit et du miel pour attraper les abeilles.

Or quand une ligne est déclarée accessible, c'est à tous les arrêts et en toutes circonstances : il revient à la Préfecture de Police de faire respecter la loi ("Nul n'est censé ignorer la loi" surtout celui qui la fait... et a fortiori celui qui doit l'appliquer).

Cela dit, on préfère verbaliser un dépassement de 5 minutes de stationnement payant plutôt que de nettoyer les arrêts de bus à Saint-Lazare et les  couloirs environnants (rue d'Amsterdam, rue de Rome, rue Saint Lazare) qui peuvent concentrer plus 200 véhicules en situation illicite justifiant un enlèvement immédiat.

D'où cette question bien légitime : mais que fait la police ?

Quant à la ville de Paris, elle s'occupe de pirater les couloirs de bus pour y installer les vélos... Elle a même récemment demandé plus de discernement à la Préfecture de police concernant les mises en fourrière des automobiles mal garées. La Préfecture répond qu'un tiers des demandes d'enlèvement est satisfaite soit un peu plus de 243 000 enlèvements pour 668 000 demandes.

Il faudrait donc au contraire, augmenter le nombre d'enlèvements de sorte à ce que les autobus ne soient plus tributaires de comportements individualistes et que l'accessibilité ne se limite pas à une étiquette et une jolie affiche mais devienne une réalité quotidienne !

Posté par ortferroviaire à 15:49 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,