C'est la date désormais annoncée : dans un mois, la ligne T9 sera mise en service entre la porte de Choisy et la station Gaston Viens à Orly. Cette ligne sera exploitée par Keolis, avec certaines lignes de bus du secteur. Le retour du tramway sur cet axe entraîne évidemment une évolution du réseau de bus dans le secteur.

Principales évolutions : la ligne 103 abandonne la desserte du marché de Rungis, reprise à partir de Choisy le Roi par la ligne 183. Une nouvelle ligne 382 est créée entre la gare du pont de Rungis et celle des Ardoines. L'actuelle ligne 2 devient 482 et rejoint Belle Epine depuis la gare du Pont de Rungis. La ligne 3 devient 483 et la ligne 8 devient 480. La navette entre l'aéroport d'Orly et la gare du Pont de Rungis est supprimée, remplacée par cette recomposition du réseau de bus.

Certaines lignes d'autobus ont un statut particulier puisqu'elles font actuellement partie du périmètre du monopole de la RATP, qui sous-traite leur exploitation à d'autres opérateurs. Une situation qu'on retrouve fréquemment sur la plupart des grands réseaux urbains en France, mais qui prend une dimension particulière : la mise en concurrence des réseaux est devenue une réalité en Ile de France, en commençant par le vaste ensemble des lignes Optile. Jusqu'à présent, les opérateurs historiques bénéficiaient d'un « droit du grand-père » : désormais, chaque sous-ensemble fait désormais l'objet d'une procédure classique de délégation de service public. En outre, Ile de France Mobilités gère plus directement le renouvellement du parc d'autobus.

Alors que deviendront ces lignes ? Dans quel lot seront-elles intégrées lorsque les appels d'offres auront lieu sur leur secteur, y compris quand débutera le processus sur le bastion de la RATP ? De tels montages en sous-traitance devraient en théorie disparaître, ne serait-ce que pour clarifier les responsabilité.

Petit tour d'horizon sélectif...

Torcy - 8 septembre 2012 - Alors que l'autorité organisatrice n'avait pas encore imprimé sa marque sur les autobus, les opérateurs jouissaient d'une totale liberté. Sur ces GX327, la RATP a appliqué une bande vert jade en partie supérieure, tandis que le sous-traitant CEAT a mis sa bande orange. © transportparis

Juvisy - Rue du Maréchal Juin  - 21 mars 2018 - Ce GX127 de la ligne 487 appartient aux effectifs de Keolis dont on aperçoit le logo au-dessus de la porte avant et sous le pare-brise, mais il arbore aussi le vert jade de la RATP... et le gris métallisé du STIF. Oecuménisme de la livrée... © transportparis

Rueil-Malmaison - Décembre 2001 - Comme le temps passe ! Ce cliché a 20 ans et le site est aujourd'hui méconnaissable après la transformation - réussie - de la gare routière de Rueil-Malmaison. Ce GX187 affecté à la ligne 467 arbore la livrée de la CGEA, une appellation qui ne rajeunira personne. On aperçoit quand même un logo RATP, et puis les bandeaux d'itinéraires sont aux canons de l'époque de la régie. © transportparis

Rueil-Malmaison - Place Besche - 25 février 2021 - La même ligne, avec ici un Citaro dont la partie supérieure est décorée selon les canons de la RATP et la partie inférieure, blanche, plutôt d'inspiration Transdev. Mais désormais, la livrée unifiée gris métallisé et bleu est déployée au fur et à mesure du renouvellement des parcs. © transportparis

La Celle Saint Cloud - Avenue de La Furie - 30 août 2019 - Drôle de destination pour la ligne 426... Cette indication qui alterne avec la destination n'est pas forcément indispensable. Ce GX437 de Transdev assure donc un service de la ligne Pont de Sèvres - Gare de La Celle Saint Cloud. © transportparis

A cette question, la constance n'était pas de mise dans la réponse que formulaient les exploitants et les autorités organisatrices. Certes, le contexte est évidemment différent selon les caractéristiques des lignes, mais on peut constater une grande hésitation.

Côté RATP, depuis 1993, le sujet était en principe entendu : après les 949 premiers livrés avec 3 portes, les commandes suivantes ont toujours retenu la configuration à 2 portes.

Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 8 septembre 2007 - Un R312 à 3 portes sur la ligne 378 qui reliait avant 2012 La Défense à Villeneuve la Garenne avant les extensions de T1 et T2. La forte standardisation de ce véhicule d'abord proposé uniquement avec 3 portes ne résista pas aux demandes de la RATP. © transportparis

Une première brêche est apparue en 2019 avec une petite tranche d'Urbanway à 3 portes. Mais elle fut rapidement colmatée puisque toutes les livraisons depuis, qu'elles soient à motoriasation hybride, au biogaz ou électrique ont été commandées avec 2 portes.

Montreuil - Rue Babeuf - 23 août 2019 - Première réapparition de véhicules à 3 portes sur le réseau RATP, avec cette petite tranche d'Urbanway hybrides, alors que les autres véhicules livrées parallèlement avaient encore une configuration à 2 portes. © transportparis

Or sont récemment arrivés des Lion's City et des Urbanway au biogaz, des GX337 et des Bluebus électiques avec 3 portes. Il en sera de même avec les étonnants Alstom Aptis dont la livraison a débuté.

Sur les réseaux Optile, il n'est pas totalement réducteur d'affirmer qu'il y a à peu près autant de choix que de réseaux et de commandes. Néanmoins, il semblerait que la configuration à 3 portes soit elle aussi en phase ascendante.

La Celle Saint Cloud - Rue Corneille - 10 septembre 2014 - Versailles est un réseau affichant une certaine constance avec des autobus standards à 3 portes, comme ici avec cet Agora. Qui plus est, ce réseau pratique aussi le libre accès par toutes les portes. © transportparis

Versailles - Place du Marché Notre Dame - 25 février 2018 - Une petite entorse quand même... avec des Citaro C2 en configuration à 2 portes... pourtant sur un service urbain versaillais, avec de surcroît montée par la porte avant. © transportparis

Ile de France Mobilités imprime donc sa marque, pas seulement par une livrée et des choix d'aménagements intérieurs, mais aussi par cette fonctionnalité, et on ne s'en plaindra pas.

Le Vésinet - Route de Montesson - 2 mars 2021 - La boucle de Montesson est en train de passer aux autobus standards à 3 portes avec ici ce Lion's City sur la ligne C reliant la gare du Pecq à celle de Houilles-Carrières. En revanche, on notera que ces véhicules très récents fonctionnent encore au gasoil. © transportparis

Cergy - Boulevard de l'Oise - 5 mars 2021 - Dans l'agglomération de Cergy-Pontoise, la STIVO reçoit une importante dotation d'autobus fonctionnant au biométhane, avec des Urbanway confirmant la tendance à l'acquisition de véhicules standards à 3 portes. © transportparis

Il faut bien admettre que le choix procède de la typologie de lignes. Plus elle est urbaine, plus l'efficacité des échanges est un élément important. La troisième porte concourt en principe à inciter les voyageurs à aller vers le fond du bus et évite l'usage de la porte médiane en double entonnoir (pour ceux qui sont à l'avant et ceux qui sont à l'arrière). Sur des lignes à long parcours avec peu de cabotage, il est intéressant d'avoir un peu plus de places assises, critère qui est plutôt obtenu par la fréquence sur des parcours urbains avec des véhicules à 3 portes.

Quant à l'effet sur la fraude, il semble peu probable qu'il y ait une corrélation réelle avec l'aménagement de l'autobus.

Dans le cadre du grand marché des autobus électriques conduit par la RATP, deux nouvelles tranches ont été notifiées pour des Bluebus, totalisant 109 véhicules. Ils s'ajouteront aux 89 véhicules déjà présents dans les effectifs.

Nouveauté : ils auront 3 portes. A ce sujet, on a quand même du mal à comprendre les vastes hésitations en Ile de France autour de la configuration des accès aux autobus. Sur les effectifs gérés par la RATP, les tous derniers Urbanway 12 sont arrivés avec 3 portes, mais la plupart des autres commandes d'autobus standards ont été livrées avec 2 portes. La caisse présente des évolutions, en partie supérieure de la caisse et à l'arrière. Sur les modèles actuels, on peut parfois ressentir les sollicitations compte tenu de la répartition des masses. L'autobus à batterie reste un véhicule lourd et du fait des commodités d'accès, une partie des équipements se retrouve en toiture.

Les nouveaux Bluebus en livrée Ile de France Mobilités adaptée du fait de la configuration à 3 portes : il semblerait qu'il y ait quelques hésitations sur la nuance de bleu, mais la forte proportion de noir donne toujours malheureusement une image terne (document Bluebus).

« Ils veulent des transports en commun plus efficaces ? Qu’ils prennent leur vélo ! »

C'est peut-être ce que doit dire le fantôme de Marie-Antoinette, réfugié derrière une porte dérobée du château de Versailles ou du Hameau de la Reine, privés de leurs visiteurs.

La rue du maréchal Foch est un axe de premier plan dans l'organisation du réseau d'autobus de Versailles. Elle est l'épine dorsale concourant à la liaison entre l'hôpital et les 3 gares principales, ce qui lui vaut depuis de nombreuses années d'être partie intégrante d'études plus ou moins poussées sur la création d'un BHNS (il ne semble pas question de tramway). A ce sujet, transportparis avait réfléchi à une nouvelle rocade entre Rueil-Malmaison et Viroflay.

Avec le premier confinement, les couloirs d'autobus de cette rue avaient été temporairement remplacés par des aménagements cyclables temporaires, dans ce qu'on appelle maintenant l'urbanisme tactique. Et voici que le provisoire va devenir définitif avec l'installation de bordures en dur. La tactique saute aux yeux, une fois de plus : pénaliser les transports en commun en les reléguant dans la circulation générale et en les privant de facilités indispensables à leur attractivité.

Versailles - Rue du maréchal Foch - 12 décembre 2020 - La peinture est récente mais on voit encore les stigmates de l'ancien couloir pour autobus dont les marquages ont été effacés. C'est le transport individuel - fut-il paré de vertus écologiques - qui l'emporte sur le transport en commun que l'on affaiblit. L'autobus redevient gênant dans bien des esprits. © transportparis

Versailles - rue du maréchal Foch - 12 décembre 2020 - Cette artère est juste empruntée par 5 lignes d'autobus qui ont donc perdu la voie réservée qui existait dans le sens sud-nord. L'amélioration de l'axe principal versaillais n'est donc pas pour demain... © transportparis

Or plus que jamais, il y a besoin au contraire d'augmenter l'efficacité des transports en commun, pour accroître leur fréquentation, amplifier le report modal et s'inscrire dans une démarche compatible avec les objectifs environnementaux. C'est aussi le moyen de maîtriser les coûts d'exploitation dans une période où les ressources ont été mises à mal : c'est donc tout le contraire qu'il aurait fallu faire, en restaurant le couloir et en les protégeant plus efficacement de sorte à accélérer le service et essayer de compenser le franchissement toujours délicat du marché.

Ces aménagements semblent aussi signer le renoncement à tout projet d'amélioration sur cet axe. C'est franchement dommage... et incompréhensible !

C'est donc le 14 décembre prochain que la ligne 14 du métro sera prolongée de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, à l'exception de la station de la porte de Clichy qui ouvrira dans le courant du mois de janvier. Cette opération est attendue de longue date tant elle est liée à un sujet qui occupe depuis près de 20 ans le haut du panier des préoccupations dans les transports franciliens : la congestion de la ligne 13. Mais ce n'est pas tout, car ce prolongement suit le développement du quartier des Batignolles, la réalisation du nouveau tribunal de Paris à la porte de Clichy et l'installation de la Région Ile de France à Saint Ouen.

Avant même d'aller faire un tour sur cette extension, parlons de l'évolution du réseau de bus à Paris, Clichy, Levallois et Saint Ouen, communes directement concernées par le projet.

A Paris, hormis quelques petits ajustements de tracé, il faut surtout retenir le prolongement de la ligne 28, absorbant la ligne 528, pour former une liaison Gare Montparnasse - Porte de Clichy, et le prolongement de la ligne 163 à la porte de Clichy, abandonnant le terminus Pont Cardinet qui posait des problèmes avec des riverains appréciant peu les autobus.

A Clichy la Garenne et Levallois-Perret, les évolutions sont un peu plus conséquentes. La ligne 138 est limitée à la gare de Saint Ouen. La 173 abandonne sa boucle d'accès à la porte de Clichy. Les lignes 174 et 274 sont en partie décroisées, et la ligne 274 est prolongée de Levallois Voltaire-Villiers à la porte des Ternes (en attendant probablement d'atteindre la porte Maillot à l'issue des travaux EOLE et T3). Ces deux lignes conservent un tracé complexe du fait du plan de circulation comprenant de nombreuses rues étroites en sens unique.

A Saint Ouen, les modifications sont plus nombreuses. Outre le parcours rendu bien plus lisible de la ligne 173, on note l'extension de la ligne 66 aux Docks, le prolongement de la ligne 140 de Gabriel Péri à la mairie de Saint Ouen par les quais de Seine, le prolongement de la ligne 237 de la mairie de Saint Ouen à la porte de Saint Ouen et la limitation de la ligne 340 à Gabriel Péri, au lieu de son terminus de la mairie de Clichy.

Changement radical de posture pour la décarbonation du parc d'autobus de la RATP. A l'origine, la RATP annonçait un puissant essor de l'autobus électrique qui devait constituer 80% de son effectif en 2025. Avec actuellement environ 150 bus électriques dans ses dépôts, le rythme des livraisons est incompatible avec cet objectif et le maintien de coûts d'achat élevés ne rend pas l'objectif plausible, d'autant que subsistent des questions assez déterminantes sur l'autonomie de ces véhicules. Economiquement, le bus électrique est au moins 2 fois plus cher que l'autobus thermique au gasoil : de l'ordre de 450 000 € pour un véhicule de 12 mètres, contre 230 000 € pour les motorisations conventionnelles... et il faut ajouter en moyenne 200 000 € tous les 7 ans pour le renouvellement des batteries. L'autobus hybride est un peu moins cher - 350 000 € - mais ses résultats ne sont pas jugés assez efficaces. Reste donc le bus à moteur thermique fonctionnant au biogaz, qui, à 300 000 €, semble présenter un bon rapport coût - efficacité.

Résultat, l'objectif est abandonné si tant est qu'il eut été possible de l'atteindre : la RATP annonce un effectif de 1500 bus électriques en 2025, soit un petit tiers du parc, complété par les 1000 véhicules hybrides déjà livrés. C'est donc le biogaz qui devrait tirer son épingle du jeu avec un effectif qui devrait atteindre 2200 véhicules soit près de 10 fois plus qu'aujourd'hui, puisque seuls les dépôts de Créteil et de Massy sont équipés pour recevoir ces véhicules (et les stations de recharge associées). Ainsi, après le premier appel d'offres, initialement prévu pour 1000 bus électriques mais qui devrait accoster entre 780 et 800 voitures, devrait être annoncé un nouveau marché de 700 autobus l'année prochaine.

A l'échelle régionale, Ile de France Mobilités annonce à horizon 2030 que les autobus électriques représenteront 30% de l'effectif. Les 70% restants fonctionneront au biogaz.

Néanmoins, une consultation est en cours pour la fourniture d'autobus bi-articulés électriques, ainsi que leur dispositif de recharge, pour les futures lignes TZen4 et TZen5, ce qui devrait se traduire par une compétition entre Van Hool et son Exqui.city et Hess avec son Lightram.

Ile de France Mobilités va lancer une concertation préalable en vue d'aménager un site propre pour les transports en commun sur une partie du parcours de la ligne 113, entre les gares du Val de Fontenay et de Chelles. A ce stade, une enveloppe prévisionnelle de 150 M€ est envisagée pour l'aménagement de cet axe aux caractéristiques très routières, à l'écart des modes de transport en commun structurant.

Le Perreux sur Marne - Carrefour de la Résistance - 24 mars 2012 - Le TCSP rejoindra l'itinéraire de la ligne 113 sur ce noeud routier, qui n'est pas un modèle de simplicité (surtout pour les piétons). La connexion avec les RER A et E sera améliorée par rapport à la ligne 116 au parcours des plus illisibles dans ce secteur. © transportparis

Neuilly-Plaisance - Boulevard Foch - 24 mars 2012 - Autre correspondance importante sur le parcours avec le RER A en gare de Neuilly-Plaisance visible à l'arrière-plan. Outre l'axe de la RN34, se posera la question de la traversée de Chelles pour proposer une exploitation de qualité. © transportparis

Nul doute que ce site propre sera utilisé par des autobus. Reste à savoir quelles évolutions seront apportées sur le plan capacitaire, entre la fréquence et la capacité des véhicules. Ajoutons aussi le débat sur la motorisation. Le recours à des véhicules articulés semble une évidence eu égard à la longueur et à la charge de la ligne.

Le potentiel de trafic serait d'environ 40 000 voyageurs par jour et intègrera le pôle d'échanges de Val de Fontenay, qui sera remanié, pour 11,6 M€, en lien avec l'arrivée de T1, du métro 1 et du métro 15.

En revanche, le schéma d'exploitation ne semble pas figé au parcours aménagé.Il serait quand même dommage de perdre l'accès direct à Nogent sur Marne et à l'autre branche du RER A mais aussi la desserte fine du centre de Chelles. Aujourd'hui, la ligne 113 fait terminus à la mairie et la moitié des services continue au centre commercial Chelles 2.

Sera-t-il question de TZen ? Autant de sujets qui seront abordés dans l'enquête publique prévue l'année prochaine, sachant que la mise en service est espérée en 2028.

Deux cartes postales de La Maltournée, à proximité de la photo ci-avant, avec le dépôt des tramways Nogentais. Sur la première, deux motrices à impériales dont une avec une remorque ouverte, et de jeunes enfants du quartier qui posent devant ce symbole du progrès technique : il s'agit probablement de clichés réalisés au début de la traction électrique. Sur la seconde ci-dessous, fin d'époque pour les tramways, avec ces motrices L qui circulaient déjà en site propre.

Dans notre schéma directeur des tramways parisiens, nous avions envisagé de restaurer une exploitation par tramway sur la ligne 113, y compris sur le tronçon Le Perreux Résistance - Gare de Nogent sur Marne.

Le 18 octobre dernier, un premier maillon de 2,5 km du futur TZen2 entre Lieusaint-Moissy et Melun a été inauguré. Pas de changements pour le réseau d'autobus, qui bénéficie de ce nouveau site propre. La naissance de cette nouvelle ligne n'est prévue qu'en 2027 : les débats sur la traversée de Melun ont bousculé le calendrier de réalisation et ce n'est qu'en 2024 que débuteront les travaux d'aménagement du parcours dans la traversée de la préfecture de Seine et Marne.

Avec le TZen1 existant (Gare de Lieusaint-Moissy - Gare de Corbeil-Essonnes) et le projet TZen4 (Gare de Corbeil-Essonnes - Viry-Châtillon), la ligne TZen2 complètera la constitution d'un réseau de lignes à haut niveau de service dans cette frange de la deuxième couronne francilienne.

La ligne 62 Porte de Saint Cloud - Porte de France est un des axes les plus fréquentés du réseau d'autobus dans Paris. Son exploitation est difficile car la circulation sur les artères empruntées est dense et les nombreux commerces sur plusieurs secteurs linéaires génèrent des besoins conséquents pour les livraisons. Les aménagements pour les autobus sont très limités, et parfois difficilement utilisables, notamment quelques sections où un couloir pour les autobus avait été matérialisé mais d'une largeur inférieure au véhicule.

Deux aménagements ont retenu notre attention car si l'un semble plutôt aller dans le bon sens, l'autre constitue une nouvelle illustration des contraintes supplémentaires sur l'exploitation et la qualité de service des autobus parisiens.

Rue d'Alésia : sens unique et contresens pour les autobus

La rue d'Alésia a été mise en sens unique pour la circulation générale (sens est-ouest) tandis que le sens ouest-est est réservé aux autobus et aux véhicules d'intervention. Une bande cyclable a été créée vers l'ouest tandis que la voie pour les autobus vers l'est est large pour faciliter le dépassement des vélos par les autres utilisateurs. Le résultat semble assez intéressant car le trafic de transit est évidemment plus limité et la circulation des autobus est plus facile. Mais il faudra veiller aux effets de bords sur les axes affluents et parallèles...

Paris - Rue d'Alésia (carrefour de l'avenue du Général Leclerc) - 25 septembre 2020 - On aperçoit les anciens marquages effacés sous la désormais incontournable signalétique provisoire. On notera d'ailleurs que la mention "Danger Ecole" a disparu (on se demande en quoi une école peut être dangereuse pour le trafic routier... c'est plutôt l'inverse !). L'autobus circule sur une voie interdite au transit : seuls riverains, taxis, livreurs et véhicules d'intervention peuvent l'utiliser. Le trafic est effectivement plus fluide sur ce tronçon de la difficile ligne 62. Il y a donc du mieux. © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Outre la floraison de quilles et murettes en béton (cette fois un peu plus fine), les panneaux routiers ont certes doublé la mention du contresens pour autobus... mais avec un seul panneau de sens interdit. © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Sur la ligne 62, le service est assuré par des Citélis 18 à 3 portes et des Urbanway hybrides à 4 portes. On peut aussi noter sur ce cliché la position assez aléatoire des murettes délimitant la piste cyclable... © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - L'axe jadis très encombré semble avoir profité de l'évolution du sens de circulation : l'impact sur le fonctionnement de la ligne 62 devra être évalué dans le temps. Un tel dispositif sera-t-il étendu à d'autres portions de cette importante rocade ? © ortferroviaire

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Enfin, en voilà un : pour compléter notre illustration sur le parc de la ligne 62, voici un Urbanway articulé dans la nouvelle (et toujours triste) livrée Ile de France Mobilités. Et même un vélo (le premier sur la série de clichés). © transportparis

Porte de Saint Cloud : précarité voire danger pour les usagers du 62

Une piste cyclable à double sens a été réalisée sur l'extérieur du giratoire. Ayons d'abord une pensée pour les cyclistes qui vont essayer d'utiliser cette piste dans le sens des aiguilles d'une montre à l'envers de la circulation générale, pour essayer de traverser les axes rayonnant sur la place... et aux usagers de ces voies à l'arrivée sur le giratoire qui ne s'attendent pas à voir arriver des flux dans les deux sens. Déroutant... et potentiellement dangereux.

Sur le flanc sud-ouest, la nouvelle piste cyclable crée une coupure dans le terminus des autobus. Un mini-trottoir en bitume, aux bordures bien peu visibles, a été aménagé pour les voyageurs des lignes PC et 62. Compte tenu de la propension à accumuler plusieurs véhicules au terminus, la réduction de la chaussée peut impacter l'exploitation de la ligne 62 et la commodité pour les voyageurs... qui doivent donc traverser une piste cyclable pour effectuer leurs correspondances entre lignes d'autobus ou pour accéder à la station de métro.

Paris - Porte de Saint Cloud - 10 octobre 2020 - Un trottoir des plus réduits, mal délimité (où sont les normes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ? bande d'éveil, contraste du trottoir ?), des conditions d'attente précaires (pas de siège, pas d'abri... tous de l'autre côté de la piste cyclable)... et une tendance à la rétention d'eau (derrière le passage piéton) pas confortable non plus pour les cyclistes. Couper une gare routière en deux par une piste cyclable, il fallait oser ! C'est fait ! © transportparis

En la matière, il eut été plus logique de conserver la partie extérieure du giratoire pour les autobus, de sorte à conserver ce bloc fonctionnel Métro + Autobus, et de positionner la piste cyclable entre l'espace dédié aux autobus et la circulation générale. Il aurait fallu 2 voies de circulation pour les autobus de sorte à gérer à la fois la régulation du terminus de la ligne 62 et le passage de la ligne PC. L'effet sur le trafic général aurait été plus important (réduction de la taille du giratoire) et les usagers des autobus ne subiraient pas cette nouvelle régression qualitative du service. Conséquence d'un parti pris d'aménagement sans réellement intégrer les utilisateurs des transports en commun...

Paris - Porte de Saint Cloud - 22 avril 2002 - D'un abus à l'autre : une gestion du terminus quelque peu déroutante, occupant la moitié de la largeur de la place. Forcément, avec de tels comportements, certains en viennent à développer la thèse des transports en commun comme gêneurs ! La RATP doit aussi faire des efforts sur l'exploitation... mais il est vrai que la Ville de Paris ne lui facilite pas vraiment la tâche ! © transportparis