04 décembre 2013

Paris : la ligne 21 passe à l'hybride

Après les essais réalisés avec 3 autobus d'essai (Citélis, Lion's City et GX427), une première commande d'autobus hybrides a été passée dans le cadre d'une application de plus grande ampleur, sans pour autant aller vers la généralisation de cette motorisation.

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Gare Saint Lazare - 4 décembre 2013 - Changement de matériel pour la ligne 21 qui, après avoir été un terrain d'essai pour les autobus hybrides,  devient un champ d'application. © transportparis

Depuis lundi, la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade Charléty reçoit des autobus hybrides Lion's City NL253. Outre le moteur thermique de 253 ch (184 kW), ces véhicules sont munis de 2 moteurs électriques asychrones de 75 kW et du système stop-and-start. La boîte de vitesses a disparu, remplacée par un entrainement continu, le moteur fonctionnant en génératrice de courant. En toiture, des batteries à super-capacités récupèrent l'énergie du freinage autrefois dissipée.

Le moteur thermique est installé à l'arrière gauche du véhicule en position "tour", facilitant l'aménagement de l'espace intérieur en évitant l'accumulation d'escaliers comme on en rencontre sur les autobus thermiques à moteur transversal.

En revanche, le maintien du diagramme parisien à 2 portes ne facilitera pas les échanges ni la répartition des voyageurs dans l'ensemble du bus, sur une ligne à forte fréquentation.

Prochainement, notre essai et son compte-rendu.

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08 octobre 2013

Le 26 passe en articulés

081013_26trinite1Place de la Trinité - 8 octobre 2013 - La ligne 26 désormais exploitée en autobus articulés MAN Lion's City NG272. Le texte défilant de la girouette ne facilite pas la lisibilité de la destination, pas plus que les inutiles mentions "SNCF - RER" accolées à la mention "Gare Saint Lazare". © transportparis

Depuis hier matin, la ligne 26 Gare Saint Lazare - Nation est exploitée en autobus articulés. Faisant partie des lignes les plus chargées du réseau parisien avec environ 43 000 voyageurs par jour, elle est la troisième ligne ainsi convertie aux véhicules de grande capacité, après le 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, ainsi doté lors du prolongement de T2 au pont de Bezons en novembre dernier, et après le 150 Porte de la Villette - Gare de Garges-Sarcelles, équipé des voitures libérées par la mise en service du T3b un mois plus tard.

C'est notamment dans les quartiers du nord-est parisien que le besoin se faisait le plus ressentir : le maillage du métro est moins dense dans les 19ème et 20ème arrondissements et la rue des Pyrénées est un axe majeur entre les Buttes Chaumont et le cours de Vincennes. On retrouve d'ailleurs des caractéristiques assez similaires à d'autres lignes de bus ayant le même rôle de desserte des arrondissements "péricentraux", comme le 31 Gare de l'Est - Etoile, le 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, le 62 Porte de Saint Cloud - Porte de France, le 64 Place d'Italie - Place Gambetta.

La ligne 26 récupère les voitures de la ligne 95 qui est elle dotée de voitures neuves. Si la première est doublement gagnante en passant en articulés et qui plus est avec d'excellents Lion's City de MAN, on n'en dira pas autant du 95 qui reçoit des Citélis 18 moins performants et surtout moins bien aménagés, puisque sans plateforme dégagée face à la porte arrière, Irisbus ayant implanté des sièges plutôt qu'un espace d'accueil des voyageurs. Dans les effets collatéraux, la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil a perdu ses Citélis 12 et récupéré les Agora S de la ligne 48 Palais Royal - Porte des Lilas : un retour de 13 ans en arrière pour les usagers du 32...

081013_95place-clichy2Place de Clichy - 8 octobre 2013 - La ligne 95 a reçu de nouveaux Citélis 18 arborant la désormais traditionnelle livrée du STIF. Moins bien aménagés que les Lion's City, seront-ils adaptés à cette importante ligne elle aussi très fréquentée ? © transportparis

Désormais, les lignes parisiennes 26, 27 31, 43, 80, 91, 95 et PC3 sont dotées d'autobus articulés. En banlieue, leur présence reste encore très modeste et cantonnée aux lignes 105, 150, 183, 187, 208, 272, 304, ainsi que les deux lignes en site propre TVM et 393 et le du Orlybus - Roissybus.

Au total, le parc d'autobus articulés de la RATP ne représente aujourd'hui qu'à peine 10 % du total de la flotte. Après la ligne 26, d'autres lignes devraient (re-)passer en articulés : pour Paris, il est question des lignes 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans, 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, 92 Gare Montparnasse - Porte de Champerret et 96 Gare Montparnasse - Porte des Lilas. En banlieue, le programme devrait porter sur une vingtaine de lignes.

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30 septembre 2013

TZEN2 à l'enquête publique

Le projet de bus en site propre entre Sénart et Melun est à l'enquête publique depuis le 23 septembre et jusqu'au 26 octobre. Au départ de Carré Sénart, en correspondance avec le TZEN1 (Gare de Lieusaint - Gare de Corbeil), la ligne desservirait Savigny le Temple, et notamment la gare du RER D, Cesson, Vert Saint Denis et Melun pour faire terminus à la gare.

TZen2

Longue de 17 km, la ligne comprendrait 27 stations, desservies à la fréquence de 6 minutes en heures de pointe. Le temps de trajet d'un terminus à l'autre serait de 51 minutes à la vitesse commerciale de 20 km/h. L'exploitation serait assurée par 24 autobus articulés de 110 places. Le trafic attendu est de l'ordre de 27 000 voyageurs par jour.

La ligne circulerait essentiellement en site propre à l'exception de la traversée de Savigny le Temple et de quelques zones dans le centre ancien de Melun, où les sections en voies réservées seront également accessibles aux autres lignes de bus, l'accès à la gare étant fréquemment encombré, notamment sur les deux ponts franchissant l'île encerclée par les deux bras de la Seine.

Le coût total du projet atteint 174,3 M€, incluant 11,2 M€ pour l'acquisition des 24 autobus articulés. Le financement de l'infrastructure est assuré par la Région et le Département de Seine et Marne, par le STIF pour le matériel roulant.

Les travaux devraient débuter dès 2014, mais la mise en service n'est prévue qu'en 2020.

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01 juillet 2013

La RATP change son potelet

Sa forme est connue des touristes et elle incarne comme nulle autre l'arrêt d'autobus parisien... même si ses couleurs sont passées du rouge et or, particulièrement visible, aux teintes plus "corportate" du bleu et du vert jade au début des années 1990.

Le potelet d'arrêt de la RATP, surnommé "tête de vache", change de forme et adopte un nouveau style plus contemporain. L'objectif était aussi d'améliorer la lisibilité des informations contenues sur l'arrêt pour essayer de satisfaire à la réglementation sur l'accessibilité...      

potelet-RATP-classiquepotelet-RATP-essai

Ci-contre, à gauche: le potelet existant et ses petits cartouches de ligne. Au verso des deux petits placards, les plans de ligne et les indications de fréquence.

A droite, le nouveau modèle, qui, sous le nom de l'arrêt, intègre l'affichage dynamique du temps d'attente : celui-ci reste assuré par un préhistorique écran à 16 caractères à l'information très limitée. A noter aussi que ce potelet est implanté perpendiculairement à la voirie, ce qui n'est pas le cas des autres potelets de ce nouveau type.

On notera aussi l'agrandissement des cartouches de ligne sur la tête du potelet. Il faudra en multiplier le nombre pour faire apparaître toutes les lignes... ce qui contribuera à la décoration de nos trottoirs (comme s'ils n'étaient pas déjà assez encombrés !)

©transportparis

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17 mai 2013

TZEN 5 : l'intermodalité en question

Le STIF organise la concertation préalable autour du projet de bus en site propre TZEN 5, entre la ZAC Paris Rive Gauche et Choisy le Roi. Celle-ci se déroulera du 21 mai au 30 juin 2013. Cette nouvelle ligne a pour objectif la desserte de territoires en forte évolution entre le RER C et la Seine, sur les communes d'Ivry, Vitry et Choisy le Roi. Elle est longue de 9 km et comprendra une vingtaine de stations. Son coût est évalué à 116 millions d'euros.

La tête de ligne est située dans Paris. Plusieurs scénarios ont été étudiés : gare d'Austerlitz, Quai de la gare, Bibliothèque François Mitterrand et Porte de France. In fine, c'est un scénario intermédiaire qui a été retenu avec une origine située à proximité des anciens grands moulins de Paris, près du collège Thomas Mann. La correspondance avec le RER C est relativement correcte puisque la tête sud de la gare est à proximité. En revanche, l'accès à la ligne 14 est plus éloigné. Le site propre serait installé de part et d'autre du terre-plein central de l'avenue, et les autobus circuleraient à l'envers de la circulation générale.

La ligne est ensuite en correspondance avec le T3 à la porte de France. Elle tangente ensuite la gare des Ardoines du RER C où sera également organisée une correspondance avec la future ligne 15 du métro (Pont de Sèvres - Noisy Champs).

En revanche, le terminus de Choisy le Roi constitue à ce jour un raté considérable puisque la gare du RER se situe à 650 m, tandis que le TVM et le 393 se situent à environ 400 m, tout comme le futur tramway succédant au 183, avec la station du carrefour Rouget de l'Isle. Il nous semble que ce terminus de Choisy le Roi doit être impérativement réexaminé pour que cette nouvelle ligne soit véritablement accessible depuis le RER.

L'exploitation serait assurée soit par des bus articulés soit par des bus bi-articulés : dans cette hypothèse, les conditions de retournement sur le carrefour Avenue de France - rue Thomas Mann nous semblent à revoir vue la giration d'un autobus de 24 m, au risque de voir se multiplier les blocages de ces véhicules.

En outre, suite au voeu des élus écologistes du STIF, on pourrait s'interroger sur l'absence d'étude sur une exploitation par trolleybus de cette nouvelle ligne...

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09 décembre 2012

La RATP commande 500 autobus articulés

Pour engager d'une part le renouvellement des Agora L arrivés en limite d'âge et augmenter la capacité de transport de plusieurs lignes, la RATP a annoncé la commande de 500 autobus articulés dont la fourniture sera assurée par Irisbus (avec son Citélis) et Evobus-Mercedes (avec son Citaro).

Trente ans après l'introduction des PR180 sur le réseau, sur les lignes 91 et 183, l'emploi en plus grand nombre d'autobus articulés est devenu une urgente nécessité. Nombre de lignes sont exploitées avec des intervalles très resserrés et de nombreux services partiels, rendant l'offre aussi illisible que fragile : quand l'intervalle tombe à moins de 4 minutes, du fait de la circulation, de l'absence de priorité aux carrefours, du respect très aléatoire des couloirs réservés, du laxisme des forces de police en matière de stationnement et de l'aménagement des autobus parisiens à deux portes seulement, l'augmentation de la capacité ne peut se résoudre par l'ajout d'autobus supplémentaires, ne faisant qu'amplifier l'effet "train d'autobus".

Dans les années 1980, l'autobus articulé avait été installé sur les lignes 91, 183, l'Orlybus, puis sur les lignes 27, 31, 43, 80 et 95 dans Paris, tandis qu'en banlieue, il prenait ses quartiers sur les lignes 143, 158A, 158B, 158N, 187, 208 et 304. Dans les années 1990 avaient eu lieu deux revirements - contradictoires - de politique, avec le retrait des articulés sur les lignes 143, 187 et sur le 258 qui avait pris la succession des 158, mais avec l'équipement du PC lors de sa refonte en trois axes en 1998. En 2006, avec la mise en service de T3, la ligne 62 avait récupéré les voitures libérées par le tramway.

090312_62bibliotheque-francois-mitterrand2Avenue de France, 9 mars 2012 - La ligne 62 a bénéficié d'autobus articulés en 2006 à la mise en service de T3 : elle est actuellement équipée de Citélis 18. L'apport de capacité de 40 places par bus améliore les conditions de transport, sur cette ligne qui reste malgré tout surchargée. © transportparis

Il en sera de même avec l'ouverture de l'extension de la rocade des Maréchaux, qui entraîne la suppression du PC2, libérant des voitures qui devraient aller sur la ligne 150.

Les nouveaux autobus, qui pourraient être pour certains de type hybrides, s'inscriront dans le programme élaboré par le STIF et la RATP de conversion de plusieurs lignes, constituant une amélioration des conditions de transport, puisqu'outre un accroissement de la capacité et une rationalisation de l'exploitation, les autobus articulés sont exploités en libre accès par toutes les portes.

Verra-t-on des autobus articulés à 4 portes sur le réseau parisien ?

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Terminus pour les GX317

Ce sont les plus anciens autobus en service sur le réseau exploité par la RATP : ils ont été mis en service au printemps 1995. Ce sont aussi les derniers autobus standards disposant de trois portes, favorisant une meilleure utilisation de l'ensemble de l'habitacle.

Les GX317 de la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret tirent leur révérence, remplacés par de nouveaux Citélis portant certes les couleurs du STIF, disposant certes d'un moteur moins polluant... mais qui ne disposent que de deux portes.

Ces voitures ont dû leur longévité d'abord à leur affectation sur les lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) puis sur la ligne 84, des lignes parisiennes gérées par le dépôt Lebrun, et qui présentent un trafic relativement moyen. Elles la doivent aussi à une caisse Heuliez qui a prouvé ses qualités. Enfin, elles ont pû jouer les prolongations grâce à leur équipement pour les fauteuils roulants.

011212_84concordePlace de la Concorde - 1er décembre 2012 - Dernier hiver pour les GX317 à 3 portes de la ligne 84 : la disposition de ces véhicules reste la plus commode pour maîtriser la durée des arrêts. © transportparis

 

Face à la hausse du trafic, le retour à une formule à trois portes sur les prochaines commandes serait plus que nécessaire pour améliorer les échanges de voyageurs. Ne parlons pas du libre-accès par toutes les portes, sujet quelque peu tabou à Paris...

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18 octobre 2012

Bus hybrides : place à l'articulé

Après le Lion's City de MAN et le Citélis d'Irisbus, c'est Heuliez qui fournit un autobus hybride en test sur le réseau RATP, et plus exactement sur la ligne 91 Montparnasse - Bastille, avec le GX427.

181012_91montparnasseGare Montparnasse, 18 octobre 2012 - Le GX427 hybride, en exploitation sur la ligne 91. On remarque l'application d'une livrée plus claire que sur les autres véhicules. © transportparis.

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14 juin 2012

Le vidéo-verbalisation dans les couloirs de bus ?

C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?

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07 juin 2012

Plateau de Saclay : d'abord le bus

Le STIF a approuvé le 6 juin le projet d'extension du site propre pour autobus de l'axe Massy - Saint Quentin en Yvelines desservant le plateau de Saclay. La première section, de Saint-Quentin en Yvelines à Magny les Hameaux, a été livrée en 2000. En 2009, une deuxième section a été réalisée entre Massy et Saclay. Le nouveau tronçon, long de 6,7 km et comprenant 10 stations, a vocation à desservir l'intérieur de la zone de Saclay. La desserte, assurée à une fréquence de 5 minutes, circulera à 25 km/h de moyenne sur un trajet de 15 km. Le coût de l'opération est estimé à 55 millions d'euros.

Le site propre pourrait ultérieurement accueillir au-delà un tramway. On pourrait ainsi envisager un raccordement à la tangentielle Versailles - Massy - Evry remplaçant l'une des - multiples - branches du RER C, afin de profiter d'une liaison directe avec la zone d'Orly.

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