22 mars 2018

Bus électriques : Bolloré et Heuliez retenus

Pour l'instant, le parc d'autobus électriques standards de la RATP est composé de 48 Bluebus 12m fournis par Bolloré, équipant les lignes 115, 126 et 341. Il reste à ce jour 5 véhicules à livrer pour honorer les premières commandes.

La RATP a signé le 13 mars dernier deux marchés portant sur la fourniture de 10 à 43 autobus chacun, attribués à Bolloré et son Bluebus d'une part et à Heuliez avec son GX337 ELEC. Le constructeur des Deux-Sèvres confirme sa percée, après la fourniture de 237 GX337, 14 GX427 et 2 GX437 hybrides et une récente commande de 34 GX337 au GNV.

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13 mars 2018

Proposition pour un BHNS Rueil - Versailles - Viroflay

Le développement des rocades franciliennes est aujourd'hui dominé par le Grand Paris Express et les trams-trains sur une partie de la Grande Ceinture (T11 dont la première phase a été mise en service en juillet 2017, T12 et T13 en construction). Cependant, ces projets à - très - haute visibilité politico-médiatique ne doivent pas occulter d'autres besoins adoptant une maille plus fine, mais qui peuvent être développés plus rapidement dans un schéma global empreint de complémentarité.

transportparis examine dans ce dossier l'opportunité d'une liaison qui ne semble pas devoir relever de modes lourds. Au départ de cette réflexion, l'amélioration du réseau de bus de Versailles, qui avait fait voici un peu plus de 10 ans l'objet d'une étude pour la création d'un BHNS, mais qui n'a pas abouti. En examinant le tracé, il nous a semblé que ce projet était un peu trop "versaillo-versaillais" et qu'en élargissant la zone d'étude, il serait possible de constituer une ligne d'orientation nord-sud entre le RER A (Rueil-Malmaison), la ligne L (La Celle Saint Cloud), les gares versaillaises (lignes C, L, N, U) et le plateau de Vélizy (T6), bénéficiant d'aménagements réservés sur la quasi totalité du parcours.

Certains y verront une allusion au tracé en pointillés de la ligne 18 Ouest, entre Versailles et Nanterre La Folie avec un seul arrêt à Rueil-Malmaison, dont la justification semble être plus politique que technique, ce que confirme d'ailleurs Pascal Auzannet dans Les secrets du Grand Paris (dont nous recommandons la lecture). Plutôt qu'un métro hypothétique à l'intérêt ô combien discutable (la preuve, on n'en parle plus dans la dernière mouture du projet), engageons cette démarche pragmatique, d'autant qu'améliorer la desserte fine de ce secteur résidentiel assez mal connecté aux zones d'emploi pourtant assez proches n'est guère discutable.

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06 mars 2018

La RATP envisage la vidéoverbalisation

Alors que la vitesse moyenne des autobus a chuté de 4% dans Paris entre 2014 et 2017, la RATP entend bien faire respecter les couloirs réservés à ses autobus, essentiels pour échapper autant que possible à l'intensité du trafic parisien. Or ces aménagements sont de moins en moins respectés, notamment par les livreurs, qui se les accaparent de façon outrancière. La police est plus que passive sur ce sujet et les usagers trinquent : arrêt en plein milieu de la chaussée (idéal pour respecter l'affichage d'un réseau 100% accessible), circulation avec le flux général etc...  Les couloirs d'autobus deviennent donc une file de stationnement pour les camions de livraison.

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Paris - Boulevard Saint Germain - 28 août 2010 - Le respect des couloirs de bus, la gestion des livraisons, le développement du vélo : autant de sujets mal gérés aujourd'hui par les forces de police parisienne et malmenés une ville de Paris qui mise sur la communication quitte à passer sous silence les détails qui dérangent. La vitesse moyenne des autobus dans Paris diminue. Il faut rapidement redresser la barre faute de quoi des mesures comme la fermeture des voies sur berge, si logique soient-elles dans la durée, seront à court terme inaudibles... © transportparis

La RATP envisage d'équiper une partie de son parc d'autobus de caméras afin de verbaliser de façon systématique tout véhicule stationnant de façon illicite dans les couloirs. Rappelons en effet que le stationnement pour livraison n'est que toléré, et encore, uniquement entre 9h30 et 16h30. En dehors de cette plage, l'arrêt de tout véhicule est strictement interdit dans les couloirs d'autobus.

Cependant, certains syndicats de la RATP protestent contre cette mesure qualifiée de "flicage" (non, c'est juste vous permettre d'améliorer vos conditions de travail et le service public...) quasdiment considéré comme une forme de concurrence contre les forces de police (mais qui aujourd'hui sont inefficaces). Et ce n'est pas la première fois que la RATP tente de mettre en oeuvre ce principe : la preuve !

Sans compter que d'autres surfent sur cette vague un brin démagogique pour considérer que la Ville de Paris veut encore une fois punir les automobilistes et les livreurs en empêchant l'activité économique : foutaise ! Il s'agit juste de faire respecter le Code de la Route et donc un minimum de règles de vie en collectivité.

En revanche, il existe un véritable sujet de logistique urbaine qui doit être pris à bras le corps, non pas à l'échelle de la Ville de Paris, mais bien d'une aire plus large : peut-être pas celle de la Région, mais au moins de celle de la métropole, c'est à dire de l'agglomération continue, disons Paris et les départements de petite couronne (92, 93, 94 a minima). L'essor du commerce par Internet, l'évolution des horaires d'ouverture des commerces, la recherche de la réduction des délais de livraison constituent autant de facteurs bousculant objectivement l'organisation actuelle. Mais en attendant, il faut mettre un peu d'ordre et un rappel au règlement ne peut faire de mal.

Donc, les couloirs de bus sont réservés aux transports en commun aux heures de pointe et tolèrent les livraisons entre 9h30 et 16h30, uniquement pour les couloirs en position latérale et dans le sens de la circulation. Pour les voies à contresens (comme boulevard Saint Germain côté Assemblée Nationale) et les sites propres axiaux (comme sur le boulevard Montparnasse), il est évident que les livraisons  et la circulation de voitures particulières sont totalement interdites.

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25 janvier 2018

RATP : un appel d'offres pour 1000 bus électriques

Le 24 janvier, la RATP a publié un appel d'offres inédit puisqu'il porte sur la fourniture d'autobus électriques exclusivement avec une commande qui pourrait atteindre 1000 exemplaires. Pour l'instant, la RATP exploite 74 bus électriques. Bref, cet appel d'offres, c'est un peu le grand bond en avant et une étape significative du plan Bus2025... Mais c'est aussi un peu le saut dans l'inconnu car le bilan économique des autobus électriques reste encore à faire.

D'un montant prévisionnel de 400 M€, avec un financement partagé à parité entre la RATP et Ile de France Mobilités, le marché espère abaisser le coût unitaire de ces véhicules de 600 000 à 400 000 €. Diminuer d'un tiers le coût de ces bus, ce serait déjà bien, mais cela reste encore 60% supérieur au coût d'achat d'un bus Diesel Euro6. Qui plus est, la durée de vie du véhicule est supérieure à celle des batteries qui fournissent l'énergie à ces véhicules, qui doivent être renouvelées tous les 5 ans environ. Le modèle économique du bus électrique autonome (à rechage nocturne, au terminus, à biberonnage en ligne, peu importe) reste encore à construire.

Certes, les constructeurs chinois, BYD et Yutong en tête, se posent un peu moins de questions, mais la dépendance aux métaux rares ne semble pas être un sujet dimenensionnant, pas plus que le coût de possession de ces véhicules.

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05 janvier 2018

Bus électriques : nouveaux Bluebus à la RATP

Après l'équipement de la ligne 341, 2 nouvelles lignes de la RATP reçoivent des Bluebus, avec de nouvelles méthodes de rechargement. Sur la ligne 341, les batteries de ces autobus ne sont rechargées que la nuit, au dépôt. La ligne 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes est en cours d'équipement avec des Bluebus dotés d'une prise électrique normalisée permettant des recharges ponctuelles au terminus. La ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud reçoit des véhicules similaires, mais avec rechargement par des bornes munies d'un pantographe descendant sur le toit du véhicule, doté d'un système de captage par induction. Pour l'instant, Bolloré fournit 10 véhicules de chaque type.

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Montreuil - Rue Pasteur - 5 janvier 2018 - Evidemment, ce qui saute aux yeux, c'est la nouvelle livrée avec la disparition totale du vert qui habillait les véhicules de la CGO puis de la STCRP et de la RATP depuis près de deux siècles. On se souvient quand même que la dernière rupture en 1965 (les SC10U et PCMR rouges) avaient défrayé la chronique... mais il ne faut pas oublier que les midibus Verney RU étaient apparus à la même époque avec une livrée bleue. La RATP n'est mentionnée qu'au travers de petits logos sur les quatre faces : même le logo Bluebus est plus visible ! © transportparis

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Montreuil - Place Jean Jaurès - 5 novembre 2018 - Le même véchule vu du côté des portes : pour l'instant, les autobus de 12 m de la RATP restent en configuration 2 portes. On notera que les girouettes restent défilantes : on espère l'achèvement de la reprogrammation des afficheurs afin d'avoir une indication fixe, merci ! © transportparis

Ile de France Mobilités indique que 3 autres lignes vont être équipées de véhicules électriques :

  • à la RATP, la ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud testera 5 nouveaux Blueblus ;
  • Transdev engagera 8 Ebusco 2.0 (constructeur hollandais) sur la ligne 1 du réseau R'Bus (Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville) ;
  • Keolis équipera la ligne 23 du réseau de Versailles (Vélizy 2 - Versailles Europe) avec des Aptis produits par Alstom.

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07 décembre 2017

Parc bus RATP : après les hybrides ?

Après la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes d'autobus hybrides au vu de leur faible avantage économique, l'avenir de la motorisation du parc de la RATP est assez incertain. Le Plan Bus 2025 de l'entreprise a pour cible un équipement à 80% en véhicules électriques... mais encore faudrait-il que le marché s'agite. Et pour qu'il s'agite à une échelle aussi vaste que celle de la RATP, les zones d'ombre sont encore nombreuses, à commencer par l'autonomie, le type de recharge, la dépendance vis à vis de systèmes captifs de captage du courant, le coût de possession des véhicules et de leurs batteries. Pour l'instant, seule la ligne 341 est équipée de Bluebus électriques et 3 autres lignes de la RATP (72, 115 et 126) ont été annoncées avec différents types de captage, mais on peut tout de même considérer que vue la taille du parc de la RATP, il sera difficile de juxtaposer durablement différentes solutions techniques et qu'il faudra donc choisir... En l'état actuel, cette sélection est difficile.

Les dernières livraisons d'autobus hybrides sont en cours : ainsi, le parc sera constitué de 800 voitures dont :

  • 237 GX337
  • 16 Citélis 12
  • 187 Urbanway 12
  • 191 Lion's City
  • 153 Urbanway 18
  • 14 GX427
  • 2 GX437

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Courbevoie - Avenue Marceau - 27 novembre 2017 - Au final, la part des hybrides ne dépassera pas 17% du parc de la RATP. Les amateurs pourront donc s'amuser à les traquer hors de leurs lignes habituelles : voici un exemple avec ce GX337 du dépôt de Charlebourg sur la ligne 176 alors qu'il est affecté habituellement à la ligne 73. © transportparis

En attendant, la filière au gaz naturel profite de ce flou électrique puisque, après les 104 Lion's City, débutera prochainement la livraison de 48 Urbino 18, constituant la première percée de Solaris à la RATP. En outre, elle a récemment attribué un marché plafonné à 200 véhicules à IvecoBus qui placera des Urbanway 12.

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26 octobre 2017

Vers la généralisation des bus standard à 3 portes ?

Ce n'est pas un sujet anodin, mais il n'est pas forcément d'arbitrage facile. Cependant, les positions évoluent progressivement. Ainsi, désormais, la RATP commande des autobus articulés en configuration à 4 portes, au lieu de 3 jusqu'à présent. L'objectif est d'améliorer la répartition des voyageurs dans le véhicule et de réduire la durée des arrêts pour essayer d'accélérer le service, indépendamment d'autres mesures sur l'aménagement de la voirie.

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Meaux - Rue de Trinitaires - 20 avril 2011 - Le réseau Marne et Morin, autour de Meaux, a été plutôt coutumier des acquisitions d'autobus standards à 3 portes, avec ici un Solaris Urbino 12. sur la ligne M4. © transportparis

L'AUT Ile de France a questionné Ile de France Mobilités sur ce sujet, appliqué aux autobus standards de 12 m de long, et manifestement, le passage à une configuration à 3 portes au lieu de 2 semble envisagé.

La situation en Ile de France est toutefois assez disparate selon les opérateurs. Certes, la RATP a de longue date privilégié les véhicules standards à 2 portes, officiellement pour lutter contre la fraude. On rappellera que de 1988 à 1992, pas moins de 949 autobus R312 ont été livrés à l'époque par RVI à la RATP en configuration à 3 portes... et même pour les premiers avec un dispositif de libre-service, c'est à dire l'accès indifférencié par les 3 portes.

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Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 8 septembre 2007 - Plus de la moitié des R312 acquis par la RATP étaient dotés de 3 portes, mais la régie demanda à RVI de proposer un diagramme à 2 portes soit-disant pour lutter contre la fraude... © transportparis

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Tremblay en France - Place de la gare du Vert Galant - 23 septembre 2009 - Trois portes également pour cet Agora S des Courriers d'Ile de France, avec au passage une parfaite équirépartition des portes. © transportparis

Cependant, les autres exploitants ont eu des choix différents si bien qu'aujourd'hui, il est bien difficile de considérer qu'existe le moindre principe. Même le réseau de Versailles, longtemps acquéreur d'autobus à 3 portes, a fait quelques entorses avec des voitures à 2 portes.

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Versailles - Rue Foch - 18 février 2017 - Réseau de longue tradition de véhicules à 3 portes, Phébus reçoit désormais des autobus à 2 portes, comme ici cet Urbanway d'Iveco Bus. © transportparis

Pour autant, tout principe a forcément ses limites. De notre point de vue, l'acquisition de bus standards à 3 portes pour les lignes urbaines serait une mesure positive. En revanche, la configuration à 2 portes reste adaptée à des lignes express ou en grande couronne, car le véhicule offre alors un plus grand nombre de places assises.

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Gare de Lieusaint-Moissy - 15 avril 2015 - Quand même, le TZEN1, estampillé BHNS "premium", est certes équipés d'autobus standards, des Crealis Neo d'Iribus, mais ils sont tout de même dotés de 3 portes. © transportparis

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Gare de Massy-Palaiseau - L'autocariste Daniel Meyer exploite plusieurs lignes départementales de l'Essonne. Pour maximiser la capacité assise, la configuration à 2 portes voire à 1,5 portes peut être pertinente, comme ici sur la ligne DM153 vers Arpajon, avec ce Citaro LE. © transportparis

Enfin, l'utilisation d'autobus à 3 portes sur les lignes urbaines trouverait son plein effet en autorisant la montée indifférenciée par les 3 portes : l'argument sur la lutte anti-fraude semble bien léger et pourrait être compensé par une augmentation de la fréquence des contrôles individuels, en civil pour être moins facilement repérés.

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03 octobre 2017

528 : une nouvelle ligne provisoire dans Paris

Depuis lundi 2 octobre, la nouvelle ligne 528 Gare Saint Lazare - Porte de Clichy renforce la desserte du quartier des Batignolles. Tracée par la rue de Rome, la rue Cardinet et l'avenue de Clichy, elle accompagne l'évolution de ce quartier, où vient notamment de s'installer la police judiciaire.

L'indice 528 n'est pas anodin : les indices en 500 caractérisent les services urbains spécifiques et les navettes provisoires. Par exemple, la ligne 512 assure provisoirement la liaison entre l'actuel terminus de la ligne 12 du métro à la station Front Populaire et son futur terminus (qui prend du retard) de la mairie d'Aubervilliers.

La ligne 528 préfigure la future réorganisation de la ligne 28 dans le Grand Paris des Bus préparé par le STIF, la ville de Paris et la RATP : reliant actuellement la gare Saint Lazare à la porte d'Orléans, elle sera ripée vers le nord pour assurer la liaison Gare Montparnasse - Porte de Clichy.

Elle circule du lundi au samedi, avec un bus toutes les 6 à 8 minutes en semaine, toutes les 15 minutes le samedi matin et toutes les 8 minutes le samedi après-midi.

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23 août 2017

Couloirs de bus parisiens ou leçon de surréalisme

La divergence entre la Ville de Paris et le Préfet de Police se creuse concernant la circulation, les transports en commun et le développement de l'usage du vélo dans la capitale. Dernier épisode en date, un courrier du Préfet à la maire de Paris dans lequel le projet d'aménagement de la rue de Rivoli est vivement critiqué. Motif avancé : « pour lutter contre la pollution, le vélo c’est bien, mais pas cette piste cyclable, car il faut de la place pour faire passer les véhicules de secours. Or, ceux-ci ne peuvent pas emprunter le couloir de bus, encombré par les véhicules de livraison stationnés ».

Dites-donc, monsieur le Préfet, n'est-ce pas la responsabilité de vos services que de verbaliser la circulation et le stationnement dans les couloirs d'autobus ? Ne venez-vous pas de vous tirer une balle dans le pied (certains diront de vous "trumper") ? D'ailleurs, vos propres services ne sont pas irréprochables, car ils donnent rarement l'exemple en stationnant dans les couloirs réservés - en principe - aux véhicules de la RATP, y compris pour des besoins secondaires (la petite viennoiserie face au passage du Havre par exemple...)

Verbaliser les véhicules circulant ou stationnant dans les couloirs de bus, c'est comme le Loto : "c'est facile, c'est pas cher et ça peut rapporter gros".

Au passage, on attend la concrétisation du transfert des pouvoirs de police du Préfet à la Ville, ce qui avait été présenté au conseil des ministres sous l'ancienne majorité. Dernier coup d'éclat préfectoral ?

Oui, le vélo a un rôle important à jouer pour réduire la dépendance à l'automobile des grandes villes et les nuisances associées. Sans aucun doute. Mais toutefois, soyons lucides : la circulation des cyclistes dans les couloirs de bus altère lourdement le fonctionnement des transports en commun en diminuant la vitesse moyenne, ce qui agit mécaniquement sur leur attractivité. Il semble donc prioritaire d'axer la politique de report modal d'abord sur l'amélioration des transports en commun - ce qui passera ipso facto par la réintroduction du tramway dans Paris - et par ce biais d'aménager des espaces cyclables indépendants.

Quant à la rue de Rivoli, nous vous rappelons notre proposition, liée au réaménagement des berges de Seine.

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19 août 2017

Navettes autonomes : l'heure des essais

Les navettes autonomes routières passent du stade de projet de laboratoire à la phase d'expérimentation. La Ville de Paris et RATP avaient réalisé un essai sur le pont Charles de Gaulle, qui avait quelque peu défrayé la chronique puisqu'il pénalisait la circulation des autobus entre les gares d'Austerlitz et de Lyon. Etabli en site fermé (par des blocs de béton), l'expérimentation avait été plutôt concluante : en 3 mois, du 23 janvier au 7 avril, plus de 30 000 passagers avaient circulé dans ces deux véhicules Cependant, la possibilité de circuler de façon complètement indépendante des autres utilisations de l'espace public étant plutôt rares, il fallait essayer ces navettes dans un cadre plus ouvert, tant pour tester la technique que pour évaluer les appréciations des passagers à l'idée de voyager dans un microbus de 11 places sans conducteur.

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Une navette de l'expérimentation menée sur le pont Charles de Gaulle. Un test prometteur pour des usages atypiques pour lesquels les transports en commun traditionnels ne seraient pas forcément les plus adaptés.

A Issy les Moulineaux, un essai a été mené dans l'Ile Saint Germain en mars 2017, avec Transdev, dans le cadre d'un partenariat avec la Société du Grand Paris.

Le parvis de La Défense se prête assez bien à ce type de démarche : pas de voitures certes, mais beaucoup de piétons... ce qui permet de tester progressivement les réactions des systèmes de conduite de ces navettes dans un milieu "relativement" ouvert. Trois circuits ont été instaurés dans le cadre d'un partenariat avec Navilya et Keolis.

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Une navette avec son arrêt sur le parvis de La Défense : vérifier la maturité technologique, celle des passagers et des piétons environnants.

Le premier mois d'exploitation se solde par 9800 utilisateurs. D'après Ile de France Mobilités, l'effet de nouveauté s'est dissipé. Il reste quelques points à améliorer, notamment la vitesse, jugée un peu faible, et - le plus difficile - à discipliner certains piétons qui s'amusent à faire arrêter les navettes.

Néanmoins, il semble que le site de La Défense se prête assez bien à ce type de véhicules, et qu'un tel service puisse répondre à un besoin aujourd'hui caché : étant donné qu'il n'existait pas de solutions (quoique, certains avaient bien imaginé un temps un VAL en viaduc...), il n'y avait pas réellement de demande. Cependant, hors de l'axe principal du parvis, il existe nombre de ramifications dans la "poire" que constitue le quartier enchâssé autour du boulevard circulaire, et les navettes autonomes pourraient être un moyen d'améliorer leur accès, voire de contenir le mouvement de recharge de la ligne 1 du métro entre les stations Esplanade et Grande Arche.

Jusqu'à présent, un seul accident avec un piéton a été comptabilisé à La Défense, mais il n'est pas dû au pilotage automatique puisque le véhicule était exceptionnellement piloté par un conducteur. Une blessure légère à la cheville liée un manque de visibilité dans un angle mort : le piéton aurait été repéré par les détecteurs de présence.

Autre point intéressant de ces expérimentations : valider la fiabilité des véhicules et leur autonomie. Ces navettes électriques sont rechargées la nuit avec une autonomie de 200 à 250 km en principe largement suffisante pour couvrir les besoins auxquelles elles pourraient répondre.

En revanche, pour l'instant, il semble un peu trop tôt pour les "lâcher" dans le grand bain avec des véhicules plus conventionnels.

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