01 septembre 2015

Plan climat de Paris : les autobus aussi concernés

Depuis ce 1er septembre, le plan climat de la mairie de Paris est entré en application complète, c’est-à-dire avec l’exclusion des poids lourds, autocars et autobus mis en service avant octobre 2001. Cependant, la RATP exploite encore dans Paris des autobus mis en service avant cette date… Sont en effet concernés les Agora V2 dont 433 exemplaires sont encore en service. Si tous ne sont pas engagés sur des lignes desservant le territoire de la ville de Paris, la liste des lignes concernées est assez longue.

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Paris - Rue Lecourbe - 15 juin 2013 - Si la durée de vie moyenne d'un autobus est de 15 ans, les exceptions dans un sens comme dans l'autre ne sont pas rares. Les orientations de la ville de Paris viendront-elles précipiter le retrait des derniers Agora V2 circulant intramuros ? © transportparis

Pour les seules lignes intra-muros, sont concernées partiellement ou totalement les lignes 27, 29, 39, 38, 42, 46, 69, 82, 86 et 87. Aux portes de Paris, les lignes 109, 112, 126, 167, 173, 194 sont également visées.

La mairie de Paris fera-t-elle verbaliser la RATP à raison de 35 € par infraction constatée avec arrêt du véhicule comme le prévoit la nouvelle réglementation ?

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13 août 2015

80% de bus électriques en 2025

La nouvelle présidente de la RATP a confirmé l'objectif de l'opérateur parisien d'aboutir à un parc comprenant 80% de bus électriques d'ici 2025 et 20% de bus au gaz naturel. L'insistance des élus et du gouvernement à imposer une telle orientation pose toutefois question car s'il est évident que les transports en commun doivent faire des efforts pour diminuer leur empreinte énergétique, il ne faudrait pas oublier qu'ils ne sont que très marginalement producteurs de gaz à effet de serre. Bref, ne pas inverser la priorité, qui doit être une évolution majeure dans la consommation de transports individuels motorisés et un effort de l'industrie automobile pour développer des véhicules encore plus propres.

La norme Euro6 est déjà un très net progrès : il suffit pour cela de suivre un autobus récemment livré et de comparer avec des véhicules plus anciens, aux normes Euro2 ou Euro3. La dépollution des moteurs est en marche depuis plus de 15 ans et il n'est pas impossible que les moteurs Euro6 accèdent au statut de moteur propre dans les négociations à venir.

Le développement en Ile de France des motorisations au gaz est une solution intéressante, mais elle se heurte à des normes d'implantations. Lorsque les dépôts d'autobus sont situés en coeur de ville, ce qui est encore majoritairement le cas de ceux de la RATP, les installations de gaz naturel ne sont pas admises. Ainsi, pour l'instant, la RATP engage la conversion totale du dépôt de Créteil.

Quant à l'électricité, à défaut de relancer le trolleybus, le bus électrique reste aujourd'hui au stade expérimental. Avec 4600 bus d'une durée de vie moyenne de 15 ans, la RATP a donc besoin en moyenne de 300 bus par an. Entre les prototypes actuels et la production en grande série, l'industrie est-elle prête ? Pas encore. Dernière question : le coût. A l'heure actuelle, le bus électrique coûte deux fois plus cher qu'un bus Diesel Euro6. Il faut évidemment amorcer la pompe pour faire baisser les prix... à condition que les produits soient suffisamment mûrs pour que le changement d"énergie soit neutre sur les coûts d'investissements et d'exploitation.

En outre, l'objectif de 2025 pose question car dans 10 ans, les autobus Diesel actuellement en cours de livraison (Irisbus Urbanway, Mercedes Citaro, MAN Lion's City) n'auront pas encore été réformés puisque leur durée de vie moyenne est de 15 ans... qui peut dériver jusqu'à 18 ans comme c'est le cas avec certaines séries d'Agora encore présentes pour quelques mois. 2030 semble donc un objectif plus réaliste sauf à admettre une perte comptable.

On attendrait aussi, enfin, d'une politique des transports respectueuse de l'environnement, une démarche plus sévère à l'encontre des livreurs, des taxis et des véhicules particuliers qui encombrent les couloirs d'autobus. Car n'oublions pas que pour réellement agir sur la qualité de l'air, avant d'imposer de nouvelles normes aux transports en commun, fluidifier le trafic est beaucoup plus porteur de résultats. Pour cela, il faut cependant affronter le lobby du transport de marchandises (livraisons) et celui des taxis, sujet ô combien sensible ces derniers mois !

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23 juin 2015

Bus électrique : bientôt l'expérimentation

Pour faire "plus vert que vert" (le comble pour un opérateur dont c'est la couleur historique), le gouvernement a demandé à la RATP d'engager la transition vers des autobus dits "propres", c'est à dire sans moteur thermique, d'ici 2025. De quoi évidemment bousculer les constructeurs qui commercialisent leurs autobus Diesel à la norme Euro6, et tentent de placer leurs véhicules hybrides. Mais entre la technique et la communication politique, il y a parfois - souvent - quelques soubressauts.

Ainsi donc la RATP lancera dès l'année prochaine une expérimentation grandeur nature avec 12 véhicules produits par le groupe Bolloré, l'auteur des Bluecars d'Autolib, d'une capacité conventionnelle de 65 places, qui seront engagés sur la ligne 341 reliant la porte de Clignancourt à la place de l'Etoile via la mairie de Clichy. De la sorte, le BlueBus pourra être mis au banc d'essai en situation sur un parcours urbain significatif.

La RATP engagera également des véhicules expérimentaux fournis par le chinois Yutong, le néerlandais Ebusco et l'espagnol Irizar qui seront testés sur les lignes 21 et 147 qui sont aujourd'hui majoritairement assurées en autobus hybrides, ce qui permettra d'effectuer une comparaison entre techniques.

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03 mars 2015

Premières voies de bus sur l'autoroutes

L'expérience de Grenoble fait école : l'aménagement de voies réservées aux autobus sur les autoutes d'Ile de France débute cette année. Le programme prévoit 11 sections dont 2 sont considérées prioritaires pour la desserte des aéroports.

Sur l'A1, 5 km vont être aménagés dans la zone de l'échangeur A1-A86 afin de faciliter le passage des autobus (Roissybus RATP, autocars Air France) et des taxis, dans le sens Roissy - Paris. En outre, l'entrée sur le périphérique à la porte de La Chapelle sera reprise avec suppression d'une voie de circulation sur le sens extérieur pour faciliter l'insertion des transports en commun et des taxis.

Sur l'A6a, 3 km seront traités toujours dans le sens Aéroport - Paris, pour s'affranchir des encombrements de la cuvette de Gentilly et améliorer l'accès au périphérique, intérieur cette fois-ci, au bénéfice des mêmes services (Orlybus évidemment dans le cas présent).

Sur 11 sections identifiées, 6 sont prioritaires dont les deux citées ainsi que la N118 entre le pont de Sèvres et Vélizy, l'A12 entre Trappes et Roquencourt, l'A10 dans la zone de Massy et la N104 à l'arrivée sur Evry. Au-delà, sont concernées la N104 entre Montsoult et Goussainville, l'A3 entre Aulnay et Paris, l'A104 entre Lagny et Villeparisis, l'A13 entre Poissy et Paris, la N12 entre Pontchartrain et Vélizy et l'A15 entre Franconville et Gennevilliers.

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27 février 2015

Bus / Taxis : quand on vous dit que ça frotte...

Bus et taxis font de plus en plus mauvais ménage dans Paris. La preuve avec cette information affichée dans les autobus de la ligne 91 Montparnasse - Bastille. Puisque les taxis bloquent le passage des autobus sur le boulevard Diderot, les autobus sont déviés par la rue de Bercy et le boulevard de la Bastille. Qu'on se le dise, cette déviation pourrait devenir définitive à l'avenir. Moyen de renvoyer la balle sur la ville de Paris qui préfère s'occuper des vélos et des Autolib. Après tout, il y a "trois pelés et un tondu" dans le 91, c'est bien connu !

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24 février 2015

Mise en service des Urbanway 12 de la RATP

Les premiers Urbanway 12 de la RATP ont été mis en service sur la ligne 378 Nanterre Ville - Gennevilliers Les Courtilles. Prenant la succession du Citélis, l'Urbanway entérine l'abandon de la désignation Irisbus, apparue lors de la fusion des activités bus de Renault Véhicules Industriels et d'Iveco. La version retenue par la RATP utilise le moteur Tector 7 répondant aux normes Euro 6, d'une cylindrée de 6,7 litres et développant 286 ch. Le moteur et la boîte Voith sont souples.

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 24 février 2015 - L'un des premiers Urbanway de la ligne 378 dans la boucle du terminus partiel des Quatre Chemins de Colombes. C'est surtout la face avant et le bloc moteur qui font la différence esthétique - et technique - par rapport au Citélis. © transportparis

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 24 février 2015 - Sur la face avant, l'imposant logo Iveco oblige à décaler vers le bas la banane publicitaire, avec une allure peu flatteuse, renforcée par la "moustache" blanche autour de la plaque d'immatriculation. © transportparis

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Colombes - Rue Gabriel Péri - 24 février 2015 - La face arrière de l'Urbanway avec moteur Tector 7 : un design taillé à la serpe cherchant à donner une allure "futuriste", très en rupture avec celui de l'Agora qu'on aperçoit devant le nouveau venu. © transportparis

Bien que composé pour majeure partie d'éléments nouveaux, l'allure de l'Urbanway découle directement du Citélis, lequel était une évolution esthétique de l'Agora. Les nouveautés portent essentiellement sur les faces avant et arrière avec un design plus agressif, mais pas forcément plus élégant : l'imposant logo Iveco et la position très basse de la banane publicitaire n'aide pas à proposer une allure flatteuse.

Les Urbanway 12 restent aménagés en version 2 portes (à ouverture classique) avec 28 places assises. La disposition arrière est un compromis entre les deux versions du Citélis (standard et Line), mais l'accès aux places n'apparaît pas aisé. Le siège adopté par la RATP (identique aux Citélis) est toujours aussi raide. Enfin les finitions sont assez moyennes, notamment entre les voussoirs et le pavillon, laissant visibles toutes les fixations des barres de maintien avec un espace propice aux vibrations en tous genres. On notera aussi le retour des impostes sur l'ensemble des baies vitrées, et leur agrandissement par rapport au Citélis.

La gamme Urbanway a également été retenue par la RATP en version articulée à 4 portes (dont 3 coulissantes) mais en version hybride, et en version articulée à 3 portes avec moteur Cursor 9 (tellement volumineux que le bloc moteur nécessite une protubérance peu élégante en toiture) pour Orlybus, dont la mise en service ne devrait plus tarder... mais l'engagement des Urbanway accumule déjà près de 6 mois de retard.

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14 janvier 2015

Les Courtilles : ça coince

Non, ce n'est pas la ligne 13 qui pose problème aux Courtilles. Le terminus de cette ligne de métro qui a l'habitude de défrayer la chronique est aussi celui de trois lignes d'autobus, 276 venant de La Défense par l'autoroute, 304 pour Nanterre place de la Boule et 378 pour la gare de Nanterre Ville, mais aussi du T1 venant de Noisy le Sec. Ajoutez le passage des lignes 165 Porte de Champerret - Asnières 18 juin 1940, 235 Colombes Europe - Asnières Gennevilliers Gabriel Péri et 238 Pont de Levallois - Saint Gratien. Bref, un carrefour qui compte dans le nord-ouest parisien.

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Gennevilliers Les Courtilles - 15 novembre 2012 - C'était le dernier jour de la ligne 378 "historique" entre La Défense et la mairie de Villeneuve la Garenne mais déjà, l'aménagement du carrefour et les conditions de gestion des terminus d'autobus posaient problèmes. Une situation qui ne s'est pas arrangée depuis, y compris pour T1 qui a parfois bien du mal à le franchir. © transportparis

Les choix qui ont prévalu à l'aménagement du site posent aujourd'hui question tant le carrefour est engorgé. Il n'existe pas d'espace réservé aux autobus afin qu'ils puissent faire leur terminus hors de la circulation générale. Aussi, le 304 et le 378 font terminus sur l'avenue de la Redoute, "du mieux qu'ils peuvent". 

Le rond-point est traversé par T1 et entouré de feux tricolores. Avec la fréquence soutenue du T1 et son irrégularité chronique, il est quasiment impossible de faire demi-tour sans rencontrer au moins un voire deux feux rouges. Evidemment, il est fréquent que les bus se retrouvent coincés sur les voies du tram. 

On se demande pourquoi les lignes 304 et 378 ne font pas terminus par une boucle autour du stade, ni d'ailleurs pourquoi la circulation venant de Colombes vers l'autoroute A86 n'évite pas ce carrefour déjà structurellement encombré par les fréquents passages de tram. Cela éviterait des pertes de temps considérables. On peut compter parfois une quinzaine de bus agglutinés entre le carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le terminus des Courtilles. Résultat, la régularité de ces lignes (165, 304, 378) paie un lourd tribut et, notamment pour la ligne 304, il est fréquent de voir la régulation organiser des retours à Nanterre par l'autoroute pour gérer la rotation du matériel.

Le prolongement du T1 par le centre de Colombes ne serait que plus justifié... mais les élus ont choisi une autre décision et pas forcément la bonne...

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Une double première sur le 170

La ligne 170 relie la Porte des Lilas à la gare de Saint Denis en traversant les communes du Pré Saint Gervais, de Pantin, d'Aubervilliers et de Saint Denis. Constituant la première rocade en petite couronne au-delà du tramway des Maréchaux, sa fréquentation est soutenue du fait de la combinaison d'un fort cabotage et d'un trafic conséquent entre les différentes radiales. La ligne est en correspondance avec le réseau Transilien à Saint Denis (lignes D et H), avec le métro 13 à la Porte de Paris, puis avec la ligne 7 aux Quatre Chemins, la ligne 5 à Pantin (station Hoche) et enfin avec la ligne 11 à la Porte des Lilas.

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Aubervilliers - Avenue de la République - 14 janvier 2015 - Franchissant le carrefour toujours bien encombré des Quatre Chemins, ce Citaro C2 G montre ses quatre portes améliorant les conditions de montée et de descente sur cette ligne à fort trafic. © transportparis

Avec la mise en service de la ligne T8, la ligne 170 a bénéficié du programme d'équipements en autobus articulés et a reçu les premiers Citaro G dotés de 4 portes, ce qui est aussi une nouveauté sur le réseau de la RATP puisque jusqu'à présent, tous les articulés reçus depuis 1983 n'avaient que 3 portes. Cette disposition assure une plus grande efficacité des échanges aux arrêts et incite à mieux utiliser tout l'espace du véhicule, jusqu'au fond.

En outre, l'implantation en tour du moteur Mercedes évite les sièges en gradins, principal défaut des véhicules standards avec moteur transversal. Souple et progressant sur le niveau sonore, le Citaro C2 G (c'est son nom) ne manque pas d'atout.

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12 décembre 2014

Transition énergétique des autobus : premiers pas

Alors que la RATP a engagé une première étape de transition énergétique de son parc d'autobus par des commandes de véhicules hybrides (46 déjà en exploitation sur les lignes 21, 91 et 147 et 600 véhicules à livrer d'ici 2019) et la généralisation du GNV sur l'unique centre bus équipé (Créteil), une nouvelle étape est amorcée, toujours avec la RATP. Un premier marché expérimental vient d'être attribué par le STIF et la RATP à Bluebus, filiale du groupe Bolloré pour la conception d'autobus standard de 12 m offant les mêmes aptitudes qu'un véhicule classique, avec une autonomie de 180 km sans recharge intermédiaire.

En outre, le STIF va contribuer aux investissements des réseaux Optile pour développer les motorisations GNV et hybrides, avec 89 autobus hybrides sur les réseaux TRA, STIVO, Terre de France, Valbus, Parisis, Saint Germain en Laye, Marne et Seine, Bus en Seine, Sénart Bus, Traverciel et Plaine de Versailles. Meaux et le plateau de Saclay seront en revanche dotés de véhicules GNV puisque les dépôts sont déjà équipés.

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03 octobre 2014

TZEN 3 : l'autobus bi-articulé arrive en Ile de France

Le STIF a également validé le 1er octobre le schéma de principe de la ligne TZEN 3 entre la Porte de Pantin et la station de Gargan du T4, qui circulera sur la RN3. Il desservira 21 stations sur 8 communes. Il devrait être emprunté par 42 000 voyageurs par jour. Ce sera la première ligne de TZEN exploitée par la RATP, à l'aide d'autobus hybrides bi-articulés de 160 places. C'est la première fois que de tels véhicules circuleront en service commercial en Ile de France, si on fait exception de l'essai ponctuel du Mégabus dérivé du PR180 au milieu des années 1980 sur la ligne 183.

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Le budget prévisionnel de l'opération est de 180 M€ pour l'aménagement de la voirie afin d'accueillir le site propre axial et ses stations, auquel s'ajoute 11 M€ pour l'acquisition du matériel roulant.

Le TZEN 3 succédera à la ligne 147, dont la section Eglise de Pantin - Gargan disparaîtra. L'arrivée de ce bus en site propre devrait être accompagnée d'une restructuration du réseau d'autobus, qui interviendra en 2020, date prévisionnelle de mise en service du TZEN 3.

Compte tenu de la validation du prolongement de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay d'une part, espéré en 2019 également, et de l'antenne du T4 vers Montfermeil à une échéance similaire également, ira-t-on vers un rapprochement des calendriers afin d'éviter de multiples réorganisations temporaires des lignes de bus entre les différentes inaugurations ?

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