03 octobre 2014

TZEN 3 : l'autobus bi-articulé arrive en Ile de France

Le STIF a également validé le 1er octobre le schéma de principe de la ligne TZEN 3 entre la Porte de Pantin et la station de Gargan du T4, qui circulera sur la RN3. Il desservira 21 stations sur 8 communes. Il devrait être emprunté par 42 000 voyageurs par jour. Ce sera la première ligne de TZEN exploitée par la RATP, à l'aide d'autobus hybrides bi-articulés de 160 places. C'est la première fois que de tels véhicules circuleront en service commercial en Ile de France, si on fait exception de l'essai ponctuel du Mégabus dérivé du PR180 au milieu des années 1980 sur la ligne 183.

TZEN3

Le budget prévisionnel de l'opération est de 180 M€ pour l'aménagement de la voirie afin d'accueillir le site propre axial et ses stations, auquel s'ajoute 11 M€ pour l'acquisition du matériel roulant.

Le TZEN 3 succédera à la ligne 147, dont la section Eglise de Pantin - Gargan disparaîtra. L'arrivée de ce bus en site propre devrait être accompagnée d'une restructuration du réseau d'autobus, qui interviendra en 2020, date prévisionnelle de mise en service du TZEN 3.

Compte tenu de la validation du prolongement de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay d'une part, espéré en 2019 également, et de l'antenne du T4 vers Montfermeil à une échéance similaire également, ira-t-on vers un rapprochement des calendriers afin d'éviter de multiples réorganisations temporaires des lignes de bus entre les différentes inaugurations ?

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01 octobre 2014

Keolis soutient le bus avant le Grand Paris Express

Alors que la question du financement du coût réel du Grand Paris Express commence à sérieusement interroger le petit monde des transports parisiens, le Président de Keolis, Jean-Pierre Farrandou, soutient le développement des dessertes par autobus et autocars sur les voies rapides d'Ile de France dont 11 sections vont admettre leur circulation sur la bande d'arrêt d'urgence d'ici 2020. Selon Keolis, un budget de 250 M€ permettrait l'acquisition de 1000 véhicules et de créer 100 lignes exploitées par 10 véhicules chacune, pouvant transporter 8000 voyageurs par jour soit 800 000 sur le "réseau" ainsi constitué.

Cependant, en dépit de la possibilité de circuler sur les bandes d'arrêt d'urgence aménagées, à l'image de ce qui a déjà été réalisé autour de Grenoble, c'est la question de l'attractivité gloable du bus qui reste posée. En revanche, au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes de métro, il est évident que la demande de rabattement vers leurs stations n'ira qu'en grandissant, justifiant de nouvelles dessertes pour lesquelles autobus urbains et autocars rapides auront leur rôle à jouer.

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02 septembre 2014

Le premier couloir d'autobus a 50 ans

Le tourbillon de l'actualité fait qu'on l'a oublié. L'été permet de réparer quelques oublis.

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Quai de la Mégisserie - 1964 - Le premier couloir d'autobus suscita de nombreuses critiques mais finalement, l'idée fit son chemin. Aujourd'hui, l'enjeu est surtout de les faire respecter pour qu'ils ne se transforment pas en file de stationnement tolérée par une police bien plus laxiste que sur d'autres infractions bien moins pénalisantes pour la circulation... © J.H. Manara

C'était le 15 janvier 1964. Pour essayer d'améliorer les conditions de circulation des autobus dans Paris, la RATP obtenait de la Préfecture de Police, très réservée à l'origine sur la mesure, l'expérimentation de la réservation d'une voie sur une longueur de 990 m sur le quai du Louvre. Suscitant un véritable tollé contre ce qui était alors considéré comme une atteinte à la liberté et une privatisation de l'espace public, le couloir n'était réservé aux autobus qu'entre 8h et 21h. Avec ses maigres effets, il réussit pourtant à emporter la décision de développer ces voies réservées pour éviter que la vitesse des autobus ne continuent de descendre sous la barre des 9 km/h. En 1970, on comptait 26 km de voies réservées sur l'ensemble du réseau RATP, ce qui était fort peu, et témoignait d'une forte réticence. Il fallut attendre 1975 et le lancement des Lignes Pilotes dans le sillage de la Carte Orange pour que les autobus parisiens bénéficient de conditions de circulation améliorées.

Cinquante ans plus tard, les couloirs d'autobus restent un objet de polémique. En 2001, l'alternance politique à la mairie de Paris donna un puissant coup d'accélérateur avec des couloirs séparés physiquement du reste de la chaussée, suscitant de vives réactions. Certaines réalisations, comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel, ne furent guère heureuses car mal conçues pour la circulation des autobus eux-mêmes.

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Boulevard de Rochechouart - 9 juillet 2011 - La section Place de Clichy - Barbès-Rochechouart fait partie des aménagements bien conçus en faveur des autobus, qui circulent de part et d'autre du terre-plein central, avec des arrêts aménagés en refuge. On est loin des errements du boulevard Magenta où l'autobus doit ziz-zaguer entre des couloirs latéraux et centraux. © transportparis

En revanche, en 2011, on assista à un reflux avec la suppression de trois couloirs réservés : rue de Rennes pour élargir les trottoirs et créer des pistes cyclables, ainsi que sur les rues Lafayette et l'extrémité est de la rue de Châteaudun pour installer là aussi une piste cyclable, conduisant non seulement à reporter la circulation des autobus rue de Maubeuge, où le couloir réservé n'est matéralisé que par une bande blanche, et surtout sur la rue de Dunkerque, devant la gare du Nord, en mélange avec des taxis dont il semblerait que la première préoccupation soit de gêner les autobus.

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Place de Budapest - 14 mars 2012 - La rue d'Amsterdam est un point noir du réseau : étroite et très commerçante, les livraisons à toutes heures - en dépit de la réglementation - font perdre de longues minutes aux voyageurs des lignes 81 et 95 qui l'empruntent. Un instant de répit sur la place de Budapest, anormalement tranquille, pour cet Agora Line du 81... © transportparis

Il reste également à faire respecter les couloirs : si les automobilistes ont réussi à se discipliner, il n'en est pas de même pour les taxis, qui ne bénéficient que d'une tolérance d'accès et qui doivent encore faire des efforts pour respecter les règles, notamment l'interdiction de prise en charge et de dépose d'un client sur un couloir réservé. Même chose pour les livreurs, qui semble trop souvent oublier que l'arrêt - et donc a fortiori le stationnement - dans les couloirs est interdit entre 6h30 et 9h30 ainsi qu'entre 16h30 et 19h30.

Des règles que la Préfecture semble elle-même passer au second plan, préférant se concentrer sur les opérations plus visibles - lucratives ? - sur la vitesse et le stationnement payant. Pourtant, tout observateur peut constater que certains couloirs bien occupés seraient une source d'utilisation des carnets à souche de PV...

Un seul exemple, qui serait très lucratif pour la Préfecture : on peut compter aux heures interdites jusqu'à 25 véhicules de livraison en stationnement dans le couloir de la rue Saint Lazare entre la gare du même nom et la place de la Trinité. A 135 € l'amende forfaitaire, voici 3375€ qui pourraient être récoltés par un seul agent en moins d'une heure ! Un deuxième cantonné à la rue d'Amsterdam ferait au moins autant dans la même durée. Et après on accusera la police de vouloir faire du chiffre...

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25 août 2014

Est TVM déclaré d'utilité publique

La poursuite de la grande rocade de bus en site propre dans le Val de Marne vient d'être déclarée d'utilité publique. Prolongeant le Trans Val de Marne existant entre les gares de Saint Maur Créteil et de Noisy le Grand Mont d'Est, la ligne Est TVM, longue de 15 km, sera amorcée place de l'Abbaye à Créteil pour desservir la préfecture et l'hôtel de ville. Rejoignant le TVM à la station Créteil Université, la ligne doit ensuite traverser Saint Maur, Champigny et Bry sur Marne pour rejoindre la branche de Marne la Vallée du RER A.

Reste que la ville de Saint Maur reste opposée à ce projet, se montrant particulièrement hostile de longue date à la présence des autobus sur son territoire, et refusant le principe du site propre pour faciliter leur passage. Décidement, l'est parisien regorge de petits villages gaulois...

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28 juin 2014

La RATP se convertit à l'hybride, relance le GNV mais attend l'électrique

La RATP poursuit le renouvellement de la flotte d'autobus, avec une commande massive portant sur le tiers du parc pour la période 2014 - 2019. Suite aux tensions liées à la dernière commande de bus Diesel, la page est désormais tournée et les nouveaux marchés ne portent que sur des autobus hybrides ou fonctionnant au GNV. Si la RATP continue de piloter les appels d'offres, le STIF est désormais pleinement impliqué dans la gouvernance du matériel roulant, notamment dans la définition des caractéristiques techniques et fonctionnelles, mais aussi dans l'affectation du matériel, avec en particulier le "plan bus" destiné à renforcer la capacité de transport par l'accroissement de la part des autobus articulés : une vingtaine de lignes sont concernées d'ici 2020.

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Maisons Alfort - Carrefour de la Résistance - 7 avril 2013 - Un Agora S fonctionnant au GNV : dans le plan de réduction de la consommation de gasoil, le dépôt de Créteil va être entièrement converti pour les bus au gaz naturel. © transportparis

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Pont Notre Dame - 9 février 2014 - L'autobus hybride constituera la référence technique de la RATP pour réduire sa consommation d'énergie fossile. La ligne 21 est l'une des trois premières équipées de cette motorisation, en attendant  l'avènement de l'autobus électrique de grande autonomie. © transportparis

Les lauréats du nouvel appel d'offre sont :

  • Heuliez avec le GX337 Hybride,
  • Iveco Bus avec l'Urbanway hybride et GNV, en version standard et articulée pour les deux types de motorisation
  • MAN avec le Lion's City hybride en version standard

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L'Urbanway estampillé Iveco Bus prendra la succession du Citélis, dernier véhicule siglé Irisbus : il sera livré à la RATP en motorisation GNV et hybride. © transportparis

Heuliez continue de percer sur le réseau parisien puisqu'après les GX427 hybrides de la ligne 91, ce sont au moins 90 GX337 qui seront réceptionnés. De son côté, Iveco Bus fournira 90 Urbanway standard fonctionnant au GNV destinés au dépôt de Créteil.

Sur les flottes Iveco Bus et Heuliez, le système "Arrive and Go" sera installé, pour assurer des démarrages et des freinages en mode électrique, ce que ne permettait pas encore la technologie retenue par ces constructeurs, alors qu'elle était déjà installée sur ceux de MAN. En outre, la RATP expérimentera le concept-bus Ellisup d'Iveco Bus sur la ligne 81 Châtelet - Porte de Saint Ouen.

En attendant, la dernière commande d'autobus Diesel sera honorée. Elle comprendra 122 Urbanway 12 Diesel, 60 Lion's City, 122 Citaro standards et 77 Citaro articulés C2. La RATP annonce toutefois l'arrivée dès la fin d'année 2014 de 69 autobus hybrides supplémentaires.

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Les Citaro articulés seront les premiers autobus de la RATP en configuration à 4 portes, source d'une notable amélioration de la répartition des voyageurs dans le bus et de gestion des échanges, si les usagers y mettent du leur...

L'affectation des Citaro articulés sur le 170 sera temporaire en attendant les Urbanway hybrides, puisqu'ils sont destinés in fine au 150 pour y éliminer les Agora L. Leur réforme sera amplifiée par la libération des Citélis 18 des lignes 105 et 272, qui seront envoyés sur les lignes 27 et 91. Opération plus étonnante, les Citélis 18 remplaceront les Lion's City NG272 du 187, recyclés dans le cadre du plan d'équipement des lignes à fort trafic en bus articulés. Autre enjeu, le retrait des Agora Line sera largement entamé, en raison des médiocres résultats de fiabilité.

Derrière ces livraisons, et notamment dans le cadre de l'équipement en articulés des lignes 143, 170 et 258, d'importantes mutations auront lieu pour réutiliser les Citélis Line et les Omnicity libérés.

A l'issue de ce marché d'un millier de véhicules à livrer d'ici 2019, la RATP annonce une réduction de près de 50% des émissions de particules avec la combinaison de l'arrivée des autobus hybrides, au GNV et de la généralisation des filtres à particules sur la flotte Diesel subsistantes, répondant a minima aux normes Euro5.

La RATP a en outre signé un accord avec EDF pour étudier la chaîne de traction, le stockage et le système de recharge d'autobus de grande capacité 100% électriques. L'objectif pour la RATP est de ne commander que des autobus électriques d'ici 2025 : l'hybride et le GNV constitueront des intermédiaires.

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21 mai 2014

Est TVM : vers un déblocage ?

Dans l'est parisien, les projets de TCSP n'ont pas toujours la vie facile. C'est le cas à Noisy le Sec avec le tramway Noisy - Val de Fontenay, mais aussi avec la poursuite du TVM jusqu'à Noisy le Grand. Le projet Est TVM relie la place de l'Abbaye à Créteil à la gare du RER A de Noisy le Grand Mont d'Est et sera en tronc commun avec le TVM existant entre Créteil Université et la gare du RER A de Saint Maur Créteil. Une ligne de 15 km, à 80% en site propre, dont le coût serait de 68 M€.

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Mais depuis des années, la ville de Saint Maur des Fossés fait de l'obstruction et s'oppose au projet en rejetant le principe de la traversée de sa commune. De l'autre côté de la frontière, à Champigny, on s'impatiente. L'observateur constatera une fois de plus qu'entre la représentation démocratique et l'intérêt général, il y a parfois une marge. Hier soir, au Conseil Général, le projet a été entériné, passant outre la position minoritaire de Saint Maur.

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20 mai 2014

30 km/h dans Paris : et les bus ?

Le premier conseil municipal présidé par la nouvelle maire de Paris, Anne Hidalgo, marque déjà les esprits en annonçant l'inversion du régime des vitesses autorisées dans la capitale. Aujourd'hui, les zones 30 sont l'exception, mais concernent déjà le tiers de la voirie. L'objectif est de faire des zones à 50 une exception, excluant les grands axes.

Il serait prudent d'être plus directif dans cette mesure et exclure par principe tous les axes empruntés par le réseau d'autobus , sauf des configurations particulières où quoi qu'il en soit, l'autobus ne pourrait raisonnablement atteindre 50 km/h.

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Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - Couloir de bus, mais ouvert aux vélos et aux taxis : dans ces conditions, la vitesse moyenne des autobus diminue sous la barre des 10 km/h malgré l'arrivée de nouveaux matériels, ici un Lion's City Euro6 de la ligne 32 suivi par un articulé de la même gamme de la ligne 43. Les axes desservis par les autobus doivent échapper à la zone 30 faute de quoi le service sera encore dégradé. © transportparis

La ville de Paris présente ce sujet sur l'autel de la réduction des nuisances et de pollution ce dont on peut douter, et les élus parisiens l'avouent à demi-mot : à 30 km/h, une voiture roule en 2ème et il suffit d'utiliser l'ordinateur de bord pour mesurer la consommation instantanée de carburant, nettement supérieure à celle obtenue en 4ème à 50 km/h. En revanche, la mesure peut avoir un effet sur l'accidentologie en réduisant les distances de freinage.

Une fois de plus, ne serait-on pas en train d'assister à une confusion entre les objectifs et les moyens... tout en se trompant d'objectif ?

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07 mai 2014

Saint Lazare : les bus retrouvent la cour de Rome

Depuis la construction de la sortie "lentille" (ou "bulle") du métro sur la cour de Rome, lors de la création de la ligne 14, les autobus 20 et 29 avaient quitté le terminus installé dans la cour au pied du bâtiment et de l'hôtel Terminus. La cour du Havre avait pour sa part été mise en chantier simultanément pour la construction du RER E.

Après le réaménagement de la gare, sous l'égide de Gares et Connexions, la ville de Paris a engagé la reconfiguration des cours de Rome et du Havre et de la rue Intérieure qui les relie. Le schéma retenu réserve la rue Intérieure aux autobus. Le STIF et la RATP ont convenu d'installer le terminus des lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) et 26 (Gare Saint Lazare - Nation) dans la cour de Rome. Pour la première, ce choix entraîne une double boucle puisque les bus arrivent de la gare de Lyon par la rue de Rome, puis passent devant l'hôtel Terminus par la rue Saint Lazare avant d'entrer cour du Havre pour rejoindre la cour de Rome. Avec la gêne occasionnée par les livreurs et les taxis, le schéma n'est guère efficace. En revanche, la ligne 26 n'a plus besoin de faire la boucle par la rue du Havre, le boulevard Haussmann et la rue de l'Arcade en venant de Nation. En sortant du contresens de la rue Saint Lazare, la ligne 26 entre directement cour du Havre et rejoint la station terminale cour de Rome.

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Cour de Rome - 5 mai 2014 - Le nouveau terminus des lignes 20 et 26 situé devant l'entrée de la gare Saint Lazare du côté des voies de la petite banlieue. Un véritable progrès pour la correspondance entre le train et le bus. Les lignes 21, 24, 27 et 29 restent de l'autre côté de la rue Saint Lazare et la ligne 28 rue Laborde. © transportparis

Il faudra en revanche aux services de police faire la loi pour discipliner les taxis puisque dès le premier jour, les bus se retrouvaient régulièrement bloqués par la double file de taxis située devant l'hôtel Terminus. Une fois de plus, bus et taxis montrent qu'ils ne cohabitent que très difficilement.

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16 avril 2014

Dossiers autobus parisiens

Deux nouveaux dossiers consacrés aux autobus parisiens de la RATP sont mis en ligne.

Le premier retrace à grands traits l'évolution du parc depuis le début des années 2000, depuis le retrait des SC10. La mise en accessibilité du réseau, la recherche de motorisation moins polluantes et l'arrivée récente des autobus hybrides ont sérieusement changé la physionomie du parc, de surcroît diversifié quant à ses fournisseurs.

Le second est consacré à 60 ans de livrées sur les autobus parisiens. La récente décision du STIF d'imprimer sa marque sur le parc constitue une rupture depuis les origines, mais en réalité une rupture de plus dans une fluctuation quasiment perpétuelle depuis les années 1970 des couleurs arborées par ces véhicules.

A vos commentaires !

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27 février 2014

Hybrides : après MAN, Heuliez

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Paris - Boulevard Saint Marcel - 22 février 2014 - Le GX427 hybride n°4572 assurant un service partiel pour Gare de Lyon - Diderot : la girouette défilante reste encore - trop - présente sur le parc de la RATP. On notera que la livrée est un peu moins austère par la réduction de la bande de propreté gris sombre en bas de caisse et le capotage blanc en toiture. © Th. Assa

Tandis que la ligne 21 (Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly) reçoit ses Lion's City, la ligne 91 (Gare Montparnasse - Bastille) réceptionne ses premiers GX427, eux aussi munis d'une chaîne de traction hybride série. Déjà présents en France sur les réseaux de Bordeaux et de Dijon, ces autobus disposent de bonnes performances. En revanche, comparativement aux Lion's City, le GX427 présente une suspension plus ferme, et le fonctionnement du stop-and-start transmet plus de vibrations. Il faut aussi noter que les séquences de fonctionnement en mode purement électrique sont nettement plus brèves et, la plupart du temps, le moteur Diesel fonctionne en permanence, arrêts exclus.

Si les prochaines livraisons d'autobus à la RATP seront encore en motorisation Diesel Euro6, les nouvelles commandes seront en hybride et au GNV, puisque la généralisation de ce carburant a été acté pour le centre-bus de Créteil en profitant du site de valorisation en biogaz de Valenton situé à proximité.

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