08 juillet 2016

2025 : le parc RATP 100% électrique ?

Du moins est-ce son intention.  Les dernières commandes d'autobus Diesel - mais néanmoins répondant aux normes Euro6 - avaient suscité des réactions de la part de certains élus écologistes. La présentation du plan bus RATP 2025 marque donc une nette rupture puisque l'objectif est de se passer totalement du gasoil et de tendre vers un parc intégralement composé de véhicules électriques. La stratégie de la RATP est de provoquer une rupture industrielle par des commandes à grande échelle. Dans un premier temps, elle mise sur la technologie hybride, quoique les résultats soient mitigés quant à l'amortissement du surcoût d'achat par les économies de carburant, et sur la relance de la filière GNV. Quant à l'autobus électrique, elle fait le choix du véhicule à rechargement nocturne et donc de batteries de grande capacité dont elle souhaite devenir propriétaire pour en maitriser la technologie.

Le nouveau dossier de transportparis analyse ce plan stratégique Bus 2025 et attend vos commentaires.

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31 mai 2016

Agora : extinction en cours à la RATP

Arrivés voici bientôt 20 ans sur les réseaux français, les Agora, nés sous Renault Véhicules Industriels puis commercialisés sous la marque Irisbus, quittent les dépôts de la RATP à la faveur de l'arrivée des nouvelles générations. La première génération d'autobus français à plancher bas, dérivant des bases développées sur le R312, avait, rappelons-le, connu des débuts assez difficiles, notamment pour l'industriel : les ventes du R312 avait commencé à chuter dès 1993 avec l'arrivée d'autobus à plancher bas chez Mercedes, MAN et Van Hool. A l'époque, ce type de véhicule était encore considéré par RVI comme une niche pour quelques besoins spécifiques. Il fallut donc dans la précipitation développer une adaptation du châssis du R312. Les premiers véhicules purent être produits en partenariat avec Heuliez qui concevait une caisse. Ainsi naissait les Citybus, évoluant ensuite en GX317 chez Heuliez, le temps que RVI achève la conception de la caisse de l'Agora, apparu sur les réseaux à la mi-1996.

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Suresnes - Boulevard de Washington - 11 novembre 2009 - Agora première version sur la ligne 241 avec la porte centrale désaxée vers l'avant : comme le R312, l'Agora avait été conçu d'abord en configuration à 3 portes. La disposition ici présentée s'avérait assez problématique en raison d'un usage insuffisant des espaces à l'arrière. © transportparis

L'Agora est en voie d'extinction : 1405 des 1644 Agora S commandés (versions V0, V2 et V3) ont déjà été réformés soit 85% de l'effectif ; en version articulé, 347 des 430 voitures ne circulent plus soit 81%.

Ainsi, pour l'instant, c'est sur la ligne 141 que circule le plus en acien Agora S en service régulier avec la 7201, arrivée en août 2000. Pour la version articulée, la ligne 27 fait office de refuge quelque peu transgressif puisque la 4507 a été mise en service en octobre 1999, alors qu'officiellement, les véhicules Diesel mis en service avant octobre 2001 sont interdits dans Paris.

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Puteaux - Rond-point des Bergères - 30 janvier 2011 - C'est encore aujourd'hui sur la ligne 141 que circulent les plus anciens Agora S, mis en service en décembre 2000. De type V2, ils se distinguent notamment par le décalage d'une demi-baie de la porte centrale, améliorant l'équilibre de l'aménagement du véhicule. © transportparis

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Paris - Cour du Havre - 21 août 2013 - La ligne 27 est encore en partie assurée par des Agora L mis en service en octobre 1999, comme ici la voiture n°4517. Ayant bénéficié d'une remise à niveau technique, la durée de vie de ces voitures a été prolongée... mais point trop n'en faut car la mairie de Paris interdit la circulation des véhicules Diesel mis en service avant octobre 2001... du moins en principe ! © transportparis

On notera aussi que la version Agora Line à moteur transversal a déjà perdu 27% de ses effectifs (114 voitures sur 420). Peu appréciée, cette série souffre de défauts multiples : fragilité mécanique, état médiocre de nombreux châssis du fait des vibrations générées par l'implantation de la motorisation,  extrême poussivité due à un étagement de la boîte de vitesse assez particulier.

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Paris - Rue Saint Georges - 15 juillet 2009 - Les Agora Line constituent un "mouton noir" dans le parc RATP,  fragiles et mal aidés par l'étagement de la boîte de vitesse. © transportparis

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30 mai 2016

Bluebus : début de l'exploitation

C'est aujourd'hui que débute le service des premiers autobus électriques Bluebus développés par Bolloré. Si l'industriel avait appelé son microbus "Bluetram" en le présentant pompeusement comme une alternative "sans rails et sans fils" au tramway, le Bluebus laisse de côté les artifices de communication. D'une longueur de 12 m, il offre la même capacité qu'un véhicule "classique".

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Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Voici près de 6 mois,  un BlueBus avait été présenté dans une exposition très temporaire des solutions de bus propres en marge de la COP21. © transportparis

Il s'agit pour le groupe Bolloré de la poursuite de son entrée dans le domaine de la mobilité, après les Bluecars des services de voitures en libre service, ce qui lui donnerait un certain avantage sur les constructeurs de matériel urbain déjà implantés. La stratégie de diversification cherche aussi à mieux rentabiliser l'investissement réalisé sur le site de production de ces batteries, actuellement sous-utilisé puisque 5000 Bluecars circulent, chacune munies d'une seule batterie. En perçant dans le domaine du transport public, Bolloré cherche aussi à amortir ses investissements.

Equipé de 8 batteries Lithium Métal Polymère, produite par Blue Solutions, autre label du groupe Bolloré, son autonomie oscille entre 180 et 250 km ce qui, selon la RATP lui procure une autonomie suffisante par rapport aux journées de service d'un autobus.

Si du point de vue voyageurs, son autobus devrait répondre aux besoins puisque son aménagement est très voisin des véhicules à moteur thermique, il faudra toutefois vérifier dans la durée la tenue des batteries sur un véhicule utilisé de façon intense pendant une dizaine d'heures. L'enjeu de l'expérimentation sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile est aussi de se doter d'un cas d'application pour évaluer les coûts de posession de l'autobus électrique. Aujourd'hui, à 500 000 € pièce, il est deux fois plus cher qu'un autobus Diesel et 30% plus cher qu'un autobus hybride. L'expérimentation menée permettra d'évaluer les conditions d'amortissement de ce surcoût, au-delà des effets d'une production à plus grande échelle, sur la longévité du véhicule et de ses batteries, bref de cerner le modèle économique de l'autobus électrique. En ce sens, l'expérimentation sur la ligne 341 est intégrée au programme européen ZEUS (Zero Emission Urban bus System).

L'objectif de la RATP dans son plan Bus 2025 est d'arriver à 80% de véhicules "zéro émissions" d'ici 2025 : il faudra pour cela que les conclusions de l'étude grandeur nature lancée aujourd'hui soient positives car le défi est de taille.

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25 mai 2016

Bus hybrides : les livraisons continuent

Poursuivons notre tour d'horizon du renouvellement de la flotte d'autobus de la RATP et l'arrivée des hybrides. Notre dernier reportage vous présentait l'arrivée des GX337 Hybrides sur les lignes 39 et 42 et des Urbanway 12 sur la ligne 82. Cette fois-ci, nous allons en banlieue.

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Vincennes - Cours des Maréchaux - 28 avril 2016 - Début de parcours pour le GX337 hybride n°1173 à destination de la gare de La Varenne Chennevières : net rajeunissement du matériel puisque la ligne était précédemment exploitée en Agora V2. © transportparis

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Suresnes - Boulevard de Washington - 15 mai 2016 - Longeant le cimetière américain du parc du Mont Valérien, la ligne 360 va pouvoir juger grandeur nature des bénéfices de la motorisation hybride sur un itinéraire escarpé. Les GX337 y succèdent aussi à des Agora V2 © transportparis

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Ivry - Avenue Georges Gosnat - 25 mai 2016 - Axe stratégique de la petite couronne sud, la ligne 323 relie Issy les Moulineaux à Ivry sur Seine. Avec ici deux Lion's City qui se suivent, ce cliché illustre d'une part l'irrégularité de la ligne et suggère qu'une exploitation par autobus articulés serait nécessaire sur cet axe qui relie des communes de forte densité de population et d'emplois, notamment à ses deux extrémités. © transportparis

Devançant vos commentaires : non, nous n'oublions pas l'arrivée des Lion's City au GNV au dépôt de Créteil... patience !

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29 avril 2016

Des autobus bien gardés

Le centre bus de la rue de Lagny, dans le 20ème arrondissement de Paris, a fait l'objet d'une importante opération immobilière. L'ancien  remisage des autobus, hérité des anciens dépôts de tramways, était devenu trop petit avec une capacité de 114 places, et ses installations obsolètes par rapport aux besoins de maintenance des véhicules modernes. En janvier 2012, le remisage des autobus a été déplacé sur un site provisoire voisin, sur l'ancienne ligne de la Petite Ceinture, pour permettre la démolition du bâtiment existant.

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Paris - Rue des Pyrénées - 28 avril 2016 - Difficile à imaginer que sous cet imposant bâtiment à la façade rouge abritant des services du ministère de l'intérieur se cache un dépôt d'autobus d'une capacité de 184 véhicules ! © transportparis

Le nouvel équipement de la RATP, inauguré le 7 mars dernier, est désormais semi-enterré et sa capacité portée à 184 autobus avec une superficie totale de 45 000 m² sur trois niveaux. Un puits de lumière naturelle éclaire l'atelier de maintenance et une partie des bureaux de l'administration de la RATP. Le dépôt est recouvert d'un jardin de 3500 m², lui-même entouré de plusieurs bâtiments : le plus important accueille des services du ministère de l'intérieur (1400 agents). Sont également intégrés une crèche et une extension d'un collège. La RATP a reçu pour ce projet le "Brownie award" du meilleur projet international de renouvellement urbain.

D'un coût de 53 M€, le projet a été autofinancé à hauteur de 45 M€ par la RATP, le STIF contribuant à hauteur de 8 M€.

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28 avril 2016

Bus hybrides : 3 nouvelles lignes dans Paris

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des nouveaux autobus de la RATP et en particulier les véhicules à motorisation hybride. En début d'année, les Urbanway avaient fait leur apparition en version 12 m sur la ligne 46 Gare du Nord - Château de Vincennes et en version articulée sur la ligne 143 La Courneuve Aubervilliers - Rosny sous Bois, tandis que leurs cousins poitevins, les GX337, avaient fait des lignes 166 Porte de La Chapelle - Gennevilliers Les Bandonniers et 167 Pont de Levallois - Colombes Audra leurs premiers terrains.

Premier volet de notre "tournée de printemps" dans Paris, avec trois lignes du dépôt de Croix-Nivert recevant des hybrides Iveco et Heuliez.

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Paris - Rue de Vaugirard - 27 avril 2016 - Sur la ligne 39 Gare du Nord - Issy Frères Voisin, les GX337 ont succédé aux Agora V2. © transportparis

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 27 avril 2016 - Même scénario de renouvellement pour la ligne 42 Gare du Nord - Hôpital Pompidou. © transportparis

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Paris - Avenue Kléber - 27 avril 2016 - Même dépôt mais choix d'un matériel - légèrement - différent puisque la ligne 82 Luxembourg - Neuilly (hôpital américain) a troqué ses Agora V2 contre des Urbanway. © transportparis

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Paris - Place Edmond Rostand - 27 avril 2016 - Deux hybrides sur le même cliché. Le Lion's City de la ligne 21 va dépasser l'Urbanway de la ligne 82 durant son terminus. On notera l'évolution de la livrée frontale de l'Urbanway, visible du fait de l'absence de la banane publicitaire, dont le positionnement est assez disgrâcieux à cause du proéminent logo du constructeur. Ce cliché permet de comparer l'équilibre très différent des lignes des modèles Iveco et MAN. © transportparis

Ainsi désormais dans Paris, les autobus hybrides sont présents, de façon partielle ou totale sur les lignes 21, 39, 42, 46, 82 et 91 avec 3 modèles : MAN Lion's City, Iveco Urbanway 12, Heuliez GX337 et GX427/437. Du point de vue du voyageur, le premier bénéfice d'une avance sensible en matière de confort sonore...

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22 avril 2016

Plateau de Saclay : le TCSP progresse

Non, il ne s'agit pas des premiers travaux de la ligne 18 qui est seulement en enquête publique, mais du site propre pour autobus : une nouvelle section a été mise en service le 4 avril dernier sur la RD306 le long du Commissariat à l'Energie Atomique entre le Christ de Saclay et le carrefour Saint Aubin.

Cet été ouvrira la section entre le carrefour Saint Aubin et l'école polytechnique afin de créer la continuité avec la section de site propre ouverte en 2009 en direction de la gare de Massy Palaiseau.  La ligne Express 91-06 Massy Palaiseau - Saint Quentin en Yvelines bénéficie donc de nouvelles facilités de circulation avec priorité aux feux. Cet été, l'école polytechnique et le plateau de Saclay profiteront donc d'une liaison plus rapide vers les RER B et C. La section entre le Christ de Saclay et la limite du site propre existant depuis 2000 côté Saint Quentin en Yvelines reste en étude.

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16 février 2016

RATP : la ligne 143 en articulés

Le programme d'équipement des lignes à fort trafic en autobus articulés avance assez lentement. Après les lignes 26 (Gare Saint Lazare - Nation), 150 (Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains), 170 (Porte des Lilas - Gare de Saint Denis), c'est une autre ligne du nord-est parisien qui bénéficie de véhicules de grande capacité : la ligne 143 (Gare de La Courneuve Aubervilliers - Gare de Rosny sous Bois) avec l'apparition des premiers Urbanway 18 hybrides dotés de 4 portes.

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Noisy le Sec - Avenue Leclerc - 16 février 2016 - Les Citaro C2G avaient inauguré le diagramme à 4 portes pour fluidifier les échanges aux arrêts. Les Urbanway 18 à motorisation hybride ont judicieusement adopté cette configuration. © transportparis

L'essai effectué à bord d'un de ces nouveaux véhicules donne une impression similaire à celle des véhicules Heuliez quant à la motorisation, assez nerveuse, mais passablement bruyante dès que le moteur est sollicité. Le stop-and-start génère des vibrations supérieures à celles des modèles MAN. A l'intérieur, on notera aussi l'exiguité des deux places situées face à la porte du fond et la présence d'un second emplacement pour les fauteuils roulants. La disposition à 4 portes est en revanche bénéfique pour la gestion des arrêts de même que les portes louvoyantes coulissantes.

Pour cette ligne, l'équipement en articulés est en quelque sorte un retour puisqu'elle avait déjà été équipée de tels véhicules du 1er octobre 1984 au 16 janvier 1995 avec des PR180MI.

Les Omnicity équipant jusqu'à présent la ligne 143 sont mutés sur la ligne 63 Gare de Lyon - Porte de La Muette en remplacement des Agora Line.

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12 janvier 2016

Bus RATP : des hybrides et encore un peu de Diesel

Ces dernières semaines ont été marquées par la poursuite des mises en service d'autobus hybrides, avec cette fois-ci un coup d'accélérateur à la faveur de l'introduction des Heuliez GX337, de l'arrivée des Iveco Urbanway 12 et de la nouvelle série de MAN Lion's City.

Ainsi, les GX337, après avoir fait leurs débuts sur le 167, sont arrivés sur les lignes 112, 152, 166, 173, 306 et pointent actuellement leurs batteries sur le 360.

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Saint Denis - Rue du Landy - 12 janvier 2016 - La ligne 173 Porte de Clichy - La Courneuve 8 mai 1945 troque ses Agora S pour des GX337 hybrides. © transportparis

L'Urbanway 12 hybride fait quant à lui sa première apparition à la RATP sur la ligne 46, et on notera une évolution de la livrée sous le pare-brise qui améliore un peu l'esthétique de leur face frontale. La technique de motorisation est similaire à celle des GX337.

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Paris - Place Daumesnil - 12 janvier 2016 - Les Agora V3 font place aux Urbanway hybrides sur la ligne 46 Gare du Nord - Château de Vincennes. Notez le logo Iveco, toujours aussi imposant, mais désormais intégré dans une découpe noire soulignée de vert jade. © transportparis

La livraison des Urbanway 12 en motorisation Diesel est en revanche terminée avec 130 voitures affectées aux lignes 69, 122, 172, 294, 303 et 378. En version articulée, ils ont repris aux Scania Omnicity le service de l'Orlybus.

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 12 janvier 2016 - Orlybus fait partie des dernières lignes équipées d'autobus 100% Diesel. Le confort des sièges est en net recul par rapport aux Omnicity. Dommage. © transportparis

MAN a repris la livraison de Lion's City hybrides en version 12 m, avec l'équipement des lignes 153, 213, 220 et 323.

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La Plaine Saint Denis - Avenue du Stade de France - 12 janvier 2016 - La ligne 153 Porte de La Chapelle - Stains Moulin Neuf reste fidèle aux autobus MAN : les NL223 font place à la nouvelle livraison de Lion's City hybrides. © transportparis

Enfin, Gepebus a débuté la livraison des Oreos 4X électriques destinés au Montmartrobus.

A priori, l'autobus en service régulier le plus ancien du parc RATP est l'Agora L n°4507 mis en service en octobre 1999.

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08 janvier 2016

Restructurer le réseau d'autobus parisiens

La configuration du réseau d’autobus parisiens remonte dans ses principes à 1945. La CMP administrant provisoirement le réseau de surface avant la constitution en 1948 de la RATP avait défini les principes d’une nouvelle organisation de la desserte avec une forte complémentarité entre bus et métro. Principalement structuré autour des gares parisiennes et de quelques points centraux (notamment le secteur Châtelet - Hôtel de ville), le réseau a aujourd'hui vieilli.

Un réseau immuable ?

Le réseau a aujourd’hui vieilli au sens que la ville a évolué beaucoup plus rapidement que sa desserte. Principal décalage, le plus faible maillage du réseau dans les arrondissements périphériques. Résumé assez schématiquement, l’offre est importante dans le cœur de Paris, mais le trafic est plus élevé dans les arrondissements limitrophes. C’est notamment le résultat des troncs communs et d’une prise de conscience assez tardive de la nécessité de réviser la desserte de Paris pour répondre à ses évolutions démographiques et urbaines, avec notamment la réalisation de plusieurs projets de transformation des quartiers.

Puisqu’il est question des défauts du réseau parisien, il faut aussi faire état de sa médiocre lisibilité malgré le principe de numérotation. En dépit d’une cartographie plutôt bien réalisée, le réseau est assez difficile à appréhender du fait des nombreux troncs communs, des itinéraires dissociés.

Il faut aussi évoquer son fort cloisonnement dans les limites de la ville de Paris puisque sur les 58 lignes principales, seule une petite moitié (24) franchit le périphérique… et encore, dans des proportions très limitées pour 3 d’entre elles (39, 66, 94) dont le terminus se situe juste après les limites de la ville.

Enfin, comment ne pas évoquer les conditions d’exploitation et la lenteur des autobus parisiens ? En cause, la gestion des carrefours, la démultiplication des feux tricolores, l’absence de passage prioritaire, le non-respect (surtout par les taxis et les livraisons) des couloirs qui leur sont en principe réservés, et la faible distance entre arrêts. Dans les années 1950 et 1960, le nombre d’arrêts fut augmenté en « officialisant » la descente entre deux arrêts, d’autant plus facile à l’époque avec les autobus à plateforme arrière ouverte (il suffisait d’enlever la chaîne…).

Les objectifs de notre proposition

Une restructuration du réseau d’autobus dans Paris devrait poursuivre les objectifs suivants :

  • renforcer la desserte des arrondissements périphériques marqués par un fort déséquilibre entre le nombre d’habitants et la densité d’offre ;
  • donner plus de lisibilité au réseau ;
  • rationaliser les troncs communs ;
  • améliorer la desserte des gares ;
  • diminuer l’effet de frontière du boulevard périphérique ;
  • améliorer la régularité ;
  • réviser le nombre et le positionnement des arrêts en évitant en principe d’avoir un espacement inférieur à 250 m entre deux arrêts, principe pouvant être modulé selon les besoins (on pensera par exemple aux grandes places, pour éviter de multiples traversées de voirie pour accéder aux arrêts) ;
  • assurer le respect des couloirs réservés et des arrêts.

La proposition objet du nouveau dossier de transportparis s’intéressera essentiellement aux cinq premiers points. La numérotation proposée n’a rien de figé : nous avons choisi de conserver la trame existante et de donner des indices provisoires aux nouvelles lignes. Elle essaie de s'appuyer sur les principes de 1945 mais le lecteur constatera qu'ils ne sont plus véritablement adaptés, notamment face à l'objectif de mailler Paris et la première couronne. Notez également que nous n'avons pas pris en considération les Traverses et autres Montmartrobus.

Téléchargez directement notre document détaillant le contenu du projet : Restructuration_bus_Paris

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