Les premiers Urbanway 12 de la RATP ont été mis en service sur la ligne 378 Nanterre Ville - Gennevilliers Les Courtilles. Prenant la succession du Citélis, l'Urbanway entérine l'abandon de la désignation Irisbus, apparue lors de la fusion des activités bus de Renault Véhicules Industriels et d'Iveco. La version retenue par la RATP utilise le moteur Tector 7 répondant aux normes Euro 6, d'une cylindrée de 6,7 litres et développant 286 ch. Le moteur et la boîte Voith sont souples.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 24 février 2015 - L'un des premiers Urbanway de la ligne 378 dans la boucle du terminus partiel des Quatre Chemins de Colombes. C'est surtout la face avant et le bloc moteur qui font la différence esthétique - et technique - par rapport au Citélis. © transportparis

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 24 février 2015 - Sur la face avant, l'imposant logo Iveco oblige à décaler vers le bas la banane publicitaire, avec une allure peu flatteuse, renforcée par la "moustache" blanche autour de la plaque d'immatriculation. © transportparis

Colombes - Rue Gabriel Péri - 24 février 2015 - La face arrière de l'Urbanway avec moteur Tector 7 : un design taillé à la serpe cherchant à donner une allure "futuriste", très en rupture avec celui de l'Agora qu'on aperçoit devant le nouveau venu. © transportparis

Bien que composé pour majeure partie d'éléments nouveaux, l'allure de l'Urbanway découle directement du Citélis, lequel était une évolution esthétique de l'Agora. Les nouveautés portent essentiellement sur les faces avant et arrière avec un design plus agressif, mais pas forcément plus élégant : l'imposant logo Iveco et la position très basse de la banane publicitaire n'aide pas à proposer une allure flatteuse.

Les Urbanway 12 restent aménagés en version 2 portes (à ouverture classique) avec 28 places assises. La disposition arrière est un compromis entre les deux versions du Citélis (standard et Line), mais l'accès aux places n'apparaît pas aisé. Le siège adopté par la RATP (identique aux Citélis) est toujours aussi raide. Enfin les finitions sont assez moyennes, notamment entre les voussoirs et le pavillon, laissant visibles toutes les fixations des barres de maintien avec un espace propice aux vibrations en tous genres. On notera aussi le retour des impostes sur l'ensemble des baies vitrées, et leur agrandissement par rapport au Citélis.

La gamme Urbanway a également été retenue par la RATP en version articulée à 4 portes (dont 3 coulissantes) mais en version hybride, et en version articulée à 3 portes avec moteur Cursor 9 (tellement volumineux que le bloc moteur nécessite une protubérance peu élégante en toiture) pour Orlybus, dont la mise en service ne devrait plus tarder... mais l'engagement des Urbanway accumule déjà près de 6 mois de retard.

Non, ce n'est pas la ligne 13 qui pose problème aux Courtilles. Le terminus de cette ligne de métro qui a l'habitude de défrayer la chronique est aussi celui de trois lignes d'autobus, 276 venant de La Défense par l'autoroute, 304 pour Nanterre place de la Boule et 378 pour la gare de Nanterre Ville, mais aussi du T1 venant de Noisy le Sec. Ajoutez le passage des lignes 165 Porte de Champerret - Asnières 18 juin 1940, 235 Colombes Europe - Asnières Gennevilliers Gabriel Péri et 238 Pont de Levallois - Saint Gratien. Bref, un carrefour qui compte dans le nord-ouest parisien.

Gennevilliers Les Courtilles - 15 novembre 2012 - C'était le dernier jour de la ligne 378 "historique" entre La Défense et la mairie de Villeneuve la Garenne mais déjà, l'aménagement du carrefour et les conditions de gestion des terminus d'autobus posaient problèmes. Une situation qui ne s'est pas arrangée depuis, y compris pour T1 qui a parfois bien du mal à le franchir. © transportparis

Les choix qui ont prévalu à l'aménagement du site posent aujourd'hui question tant le carrefour est engorgé. Il n'existe pas d'espace réservé aux autobus afin qu'ils puissent faire leur terminus hors de la circulation générale. Aussi, le 304 et le 378 font terminus sur l'avenue de la Redoute, "du mieux qu'ils peuvent". 

Le rond-point est traversé par T1 et entouré de feux tricolores. Avec la fréquence soutenue du T1 et son irrégularité chronique, il est quasiment impossible de faire demi-tour sans rencontrer au moins un voire deux feux rouges. Evidemment, il est fréquent que les bus se retrouvent coincés sur les voies du tram. 

On se demande pourquoi les lignes 304 et 378 ne font pas terminus par une boucle autour du stade, ni d'ailleurs pourquoi la circulation venant de Colombes vers l'autoroute A86 n'évite pas ce carrefour déjà structurellement encombré par les fréquents passages de tram. Cela éviterait des pertes de temps considérables. On peut compter parfois une quinzaine de bus agglutinés entre le carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le terminus des Courtilles. Résultat, la régularité de ces lignes (165, 304, 378) paie un lourd tribut et, notamment pour la ligne 304, il est fréquent de voir la régulation organiser des retours à Nanterre par l'autoroute pour gérer la rotation du matériel.

Le prolongement du T1 par le centre de Colombes ne serait que plus justifié... mais les élus ont choisi une autre décision et pas forcément la bonne...

La ligne 170 relie la Porte des Lilas à la gare de Saint Denis en traversant les communes du Pré Saint Gervais, de Pantin, d'Aubervilliers et de Saint Denis. Constituant la première rocade en petite couronne au-delà du tramway des Maréchaux, sa fréquentation est soutenue du fait de la combinaison d'un fort cabotage et d'un trafic conséquent entre les différentes radiales. La ligne est en correspondance avec le réseau Transilien à Saint Denis (lignes D et H), avec le métro 13 à la Porte de Paris, puis avec la ligne 7 aux Quatre Chemins, la ligne 5 à Pantin (station Hoche) et enfin avec la ligne 11 à la Porte des Lilas.

Aubervilliers - Avenue de la République - 14 janvier 2015 - Franchissant le carrefour toujours bien encombré des Quatre Chemins, ce Citaro C2 G montre ses quatre portes améliorant les conditions de montée et de descente sur cette ligne à fort trafic. © transportparis

Avec la mise en service de la ligne T8, la ligne 170 a bénéficié du programme d'équipements en autobus articulés et a reçu les premiers Citaro G dotés de 4 portes, ce qui est aussi une nouveauté sur le réseau de la RATP puisque jusqu'à présent, tous les articulés reçus depuis 1983 n'avaient que 3 portes. Cette disposition assure une plus grande efficacité des échanges aux arrêts et incite à mieux utiliser tout l'espace du véhicule, jusqu'au fond.

En outre, l'implantation en tour du moteur Mercedes évite les sièges en gradins, principal défaut des véhicules standards avec moteur transversal. Souple et progressant sur le niveau sonore, le Citaro C2 G (c'est son nom) ne manque pas d'atout.

Alors que la RATP a engagé une première étape de transition énergétique de son parc d'autobus par des commandes de véhicules hybrides (46 déjà en exploitation sur les lignes 21, 91 et 147 et 600 véhicules à livrer d'ici 2019) et la généralisation du GNV sur l'unique centre bus équipé (Créteil), une nouvelle étape est amorcée, toujours avec la RATP. Un premier marché expérimental vient d'être attribué par le STIF et la RATP à Bluebus, filiale du groupe Bolloré pour la conception d'autobus standard de 12 m offant les mêmes aptitudes qu'un véhicule classique, avec une autonomie de 180 km sans recharge intermédiaire.

En outre, le STIF va contribuer aux investissements des réseaux Optile pour développer les motorisations GNV et hybrides, avec 89 autobus hybrides sur les réseaux TRA, STIVO, Terre de France, Valbus, Parisis, Saint Germain en Laye, Marne et Seine, Bus en Seine, Sénart Bus, Traverciel et Plaine de Versailles. Meaux et le plateau de Saclay seront en revanche dotés de véhicules GNV puisque les dépôts sont déjà équipés.

Le STIF a également validé le 1er octobre le schéma de principe de la ligne Tzen 3 entre la Porte de Pantin et la station de Gargan du T4, qui circulera sur la RN3. Il desservira 21 stations sur 8 communes. Il devrait être emprunté par 42 000 voyageurs par jour. Ce sera la première ligne de Tzen exploitée par la RATP, à l'aide d'autobus hybrides bi-articulés de 160 places. C'est la première fois que de tels véhicules circuleront en service commercial en Ile de France, si on fait exception de l'essai ponctuel du Mégabus dérivé du PR180 au milieu des années 1980 sur la ligne 183.

Le budget prévisionnel de l'opération est de 180 M€ pour l'aménagement de la voirie afin d'accueillir le site propre axial et ses stations, auquel s'ajoute 11 M€ pour l'acquisition du matériel roulant.

Le Tzen 3 succédera à la ligne 147, dont la section Eglise de Pantin - Gargan disparaîtra. L'arrivée de ce bus en site propre devrait être accompagnée d'une restructuration du réseau d'autobus, qui interviendra en 2020, date prévisionnelle de mise en service du Tzen 3.

Compte tenu de la validation du prolongement de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay d'une part, espéré en 2019 également, et de l'antenne du T4 vers Montfermeil à une échéance similaire également, ira-t-on vers un rapprochement des calendriers afin d'éviter de multiples réorganisations temporaires des lignes de bus entre les différentes inaugurations ?

Alors que la question du financement du coût réel du Grand Paris Express commence à sérieusement interroger le petit monde des transports parisiens, le Président de Keolis, Jean-Pierre Farrandou, soutient le développement des dessertes par autobus et autocars sur les voies rapides d'Ile de France dont 11 sections vont admettre leur circulation sur la bande d'arrêt d'urgence d'ici 2020. Selon Keolis, un budget de 250 M€ permettrait l'acquisition de 1000 véhicules et de créer 100 lignes exploitées par 10 véhicules chacune, pouvant transporter 8000 voyageurs par jour soit 800 000 sur le "réseau" ainsi constitué.

Cependant, en dépit de la possibilité de circuler sur les bandes d'arrêt d'urgence aménagées, à l'image de ce qui a déjà été réalisé autour de Grenoble, c'est la question de l'attractivité gloable du bus qui reste posée. En revanche, au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes de métro, il est évident que la demande de rabattement vers leurs stations n'ira qu'en grandissant, justifiant de nouvelles dessertes pour lesquelles autobus urbains et autocars rapides auront leur rôle à jouer.

Le tourbillon de l'actualité fait qu'on l'a oublié. L'été permet de réparer quelques oublis.

Quai de la Mégisserie - 1964 - Le premier couloir d'autobus suscita de nombreuses critiques mais finalement, l'idée fit son chemin. Aujourd'hui, l'enjeu est surtout de les faire respecter pour qu'ils ne se transforment pas en file de stationnement tolérée par une police bien plus laxiste que sur d'autres infractions bien moins pénalisantes pour la circulation... © J.H. Manara

C'était le 15 janvier 1964. Pour essayer d'améliorer les conditions de circulation des autobus dans Paris, la RATP obtenait de la Préfecture de Police, très réservée à l'origine sur la mesure, l'expérimentation de la réservation d'une voie sur une longueur de 990 m sur le quai du Louvre. Suscitant un véritable tollé contre ce qui était alors considéré comme une atteinte à la liberté et une privatisation de l'espace public, le couloir n'était réservé aux autobus qu'entre 8h et 21h. Avec ses maigres effets, il réussit pourtant à emporter la décision de développer ces voies réservées pour éviter que la vitesse des autobus ne continuent de descendre sous la barre des 9 km/h. En 1970, on comptait 26 km de voies réservées sur l'ensemble du réseau RATP, ce qui était fort peu, et témoignait d'une forte réticence. Il fallut attendre 1975 et le lancement des Lignes Pilotes dans le sillage de la Carte Orange pour que les autobus parisiens bénéficient de conditions de circulation améliorées.

Cinquante ans plus tard, les couloirs d'autobus restent un objet de polémique. En 2001, l'alternance politique à la mairie de Paris donna un puissant coup d'accélérateur avec des couloirs séparés physiquement du reste de la chaussée, suscitant de vives réactions. Certaines réalisations, comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel, ne furent guère heureuses car mal conçues pour la circulation des autobus eux-mêmes.

Boulevard de Rochechouart - 9 juillet 2011 - La section Place de Clichy - Barbès-Rochechouart fait partie des aménagements bien conçus en faveur des autobus, qui circulent de part et d'autre du terre-plein central, avec des arrêts aménagés en refuge. On est loin des errements du boulevard Magenta où l'autobus doit ziz-zaguer entre des couloirs latéraux et centraux. © transportparis

En revanche, en 2011, on assista à un reflux avec la suppression de trois couloirs réservés : rue de Rennes pour élargir les trottoirs et créer des pistes cyclables, ainsi que sur les rues Lafayette et l'extrémité est de la rue de Châteaudun pour installer là aussi une piste cyclable, conduisant non seulement à reporter la circulation des autobus rue de Maubeuge, où le couloir réservé n'est matéralisé que par une bande blanche, et surtout sur la rue de Dunkerque, devant la gare du Nord, en mélange avec des taxis dont il semblerait que la première préoccupation soit de gêner les autobus.

Place de Budapest - 14 mars 2012 - La rue d'Amsterdam est un point noir du réseau : étroite et très commerçante, les livraisons à toutes heures - en dépit de la réglementation - font perdre de longues minutes aux voyageurs des lignes 81 et 95 qui l'empruntent. Un instant de répit sur la place de Budapest, anormalement tranquille, pour cet Agora Line du 81... © transportparis

Il reste également à faire respecter les couloirs : si les automobilistes ont réussi à se discipliner, il n'en est pas de même pour les taxis, qui ne bénéficient que d'une tolérance d'accès et qui doivent encore faire des efforts pour respecter les règles, notamment l'interdiction de prise en charge et de dépose d'un client sur un couloir réservé. Même chose pour les livreurs, qui semble trop souvent oublier que l'arrêt - et donc a fortiori le stationnement - dans les couloirs est interdit entre 6h30 et 9h30 ainsi qu'entre 16h30 et 19h30.

Des règles que la Préfecture semble elle-même passer au second plan, préférant se concentrer sur les opérations plus visibles - lucratives ? - sur la vitesse et le stationnement payant. Pourtant, tout observateur peut constater que certains couloirs bien occupés seraient une source d'utilisation des carnets à souche de PV...

Un seul exemple, qui serait très lucratif pour la Préfecture : on peut compter aux heures interdites jusqu'à 25 véhicules de livraison en stationnement dans le couloir de la rue Saint Lazare entre la gare du même nom et la place de la Trinité. A 135 € l'amende forfaitaire, voici 3375€ qui pourraient être récoltés par un seul agent en moins d'une heure ! Un deuxième cantonné à la rue d'Amsterdam ferait au moins autant dans la même durée. Et après on accusera la police de vouloir faire du chiffre...

La poursuite de la grande rocade de bus en site propre dans le Val de Marne vient d'être déclarée d'utilité publique. Prolongeant le Trans Val de Marne existant entre les gares de Saint Maur Créteil et de Noisy le Grand Mont d'Est, la ligne Est TVM, longue de 15 km, sera amorcée place de l'Abbaye à Créteil pour desservir la préfecture et l'hôtel de ville. Rejoignant le TVM à la station Créteil Université, la ligne doit ensuite traverser Saint Maur, Champigny et Bry sur Marne pour rejoindre la branche de Marne la Vallée du RER A.

Reste que la ville de Saint Maur reste opposée à ce projet, se montrant particulièrement hostile de longue date à la présence des autobus sur son territoire, et refusant le principe du site propre pour faciliter leur passage. Décidement, l'est parisien regorge de petits villages gaulois...

La RATP poursuit le renouvellement de la flotte d'autobus, avec une commande massive portant sur le tiers du parc pour la période 2014 - 2019. Suite aux tensions liées à la dernière commande de bus Diesel, la page est désormais tournée et les nouveaux marchés ne portent que sur des autobus hybrides ou fonctionnant au GNV. Si la RATP continue de piloter les appels d'offres, le STIF est désormais pleinement impliqué dans la gouvernance du matériel roulant, notamment dans la définition des caractéristiques techniques et fonctionnelles, mais aussi dans l'affectation du matériel, avec en particulier le "plan bus" destiné à renforcer la capacité de transport par l'accroissement de la part des autobus articulés : une vingtaine de lignes sont concernées d'ici 2020.

Maisons Alfort - Carrefour de la Résistance - 7 avril 2013 - Un Agora S fonctionnant au GNV : dans le plan de réduction de la consommation de gasoil, le dépôt de Créteil va être entièrement converti pour les bus au gaz naturel. © transportparis

Pont Notre Dame - 9 février 2014 - L'autobus hybride constituera la référence technique de la RATP pour réduire sa consommation d'énergie fossile. La ligne 21 est l'une des trois premières équipées de cette motorisation, en attendant  l'avènement de l'autobus électrique de grande autonomie. © transportparis

Les lauréats du nouvel appel d'offre sont :

• Heuliez avec le GX337 Hybride,
• Iveco Bus avec l'Urbanway hybride et GNV, en version standard et articulée pour les deux types de motorisation
• MAN avec le Lion's City hybride en version standard

L'Urbanway estampillé Iveco Bus prendra la succession du Citélis, dernier véhicule siglé Irisbus : il sera livré à la RATP en motorisation GNV et hybride. © transportparis

Heuliez continue de percer sur le réseau parisien puisqu'après les GX427 hybrides de la ligne 91, ce sont au moins 90 GX337 qui seront réceptionnés. De son côté, Iveco Bus fournira 90 Urbanway standard fonctionnant au GNV destinés au dépôt de Créteil.

Sur les flottes Iveco Bus et Heuliez, le système "Arrive and Go" sera installé, pour assurer des démarrages et des freinages en mode électrique, ce que ne permettait pas encore la technologie retenue par ces constructeurs, alors qu'elle était déjà installée sur ceux de MAN. En outre, la RATP expérimentera le concept-bus Ellisup d'Iveco Bus sur la ligne 81 Châtelet - Porte de Saint Ouen.

En attendant, la dernière commande d'autobus Diesel sera honorée. Elle comprendra 122 Urbanway 12 Diesel, 60 Lion's City, 122 Citaro standards et 77 Citaro articulés C2. La RATP annonce toutefois l'arrivée dès la fin d'année 2014 de 69 autobus hybrides supplémentaires.

Les Citaro articulés seront les premiers autobus de la RATP en configuration à 4 portes, source d'une notable amélioration de la répartition des voyageurs dans le bus et de gestion des échanges, si les usagers y mettent du leur...

L'affectation des Citaro articulés sur le 170 sera temporaire en attendant les Urbanway hybrides, puisqu'ils sont destinés in fine au 150 pour y éliminer les Agora L. Leur réforme sera amplifiée par la libération des Citélis 18 des lignes 105 et 272, qui seront envoyés sur les lignes 27 et 91. Opération plus étonnante, les Citélis 18 remplaceront les Lion's City NG272 du 187, recyclés dans le cadre du plan d'équipement des lignes à fort trafic en bus articulés. Autre enjeu, le retrait des Agora Line sera largement entamé, en raison des médiocres résultats de fiabilité.

Derrière ces livraisons, et notamment dans le cadre de l'équipement en articulés des lignes 143, 170 et 258, d'importantes mutations auront lieu pour réutiliser les Citélis Line et les Omnicity libérés.

A l'issue de ce marché d'un millier de véhicules à livrer d'ici 2019, la RATP annonce une réduction de près de 50% des émissions de particules avec la combinaison de l'arrivée des autobus hybrides, au GNV et de la généralisation des filtres à particules sur la flotte Diesel subsistantes, répondant a minima aux normes Euro5.

La RATP a en outre signé un accord avec EDF pour étudier la chaîne de traction, le stockage et le système de recharge d'autobus de grande capacité 100% électriques. L'objectif pour la RATP est de ne commander que des autobus électriques d'ici 2025 : l'hybride et le GNV constitueront des intermédiaires.

Dans l'est parisien, les projets de TCSP n'ont pas toujours la vie facile. C'est le cas à Noisy le Sec avec le tramway Noisy - Val de Fontenay, mais aussi avec la poursuite du TVM jusqu'à Noisy le Grand. Le projet Est TVM relie la place de l'Abbaye à Créteil à la gare du RER A de Noisy le Grand Mont d'Est et sera en tronc commun avec le TVM existant entre Créteil Université et la gare du RER A de Saint Maur Créteil. Une ligne de 15 km, à 80% en site propre, dont le coût serait de 68 M€.

Mais depuis des années, la ville de Saint Maur des Fossés fait de l'obstruction et s'oppose au projet en rejetant le principe de la traversée de sa commune. De l'autre côté de la frontière, à Champigny, on s'impatiente. L'observateur constatera une fois de plus qu'entre la représentation démocratique et l'intérêt général, il y a parfois une marge. Hier soir, au Conseil Général, le projet a été entériné, passant outre la position minoritaire de Saint Maur.