Un nouveau plan dans l'attente de travaux

Le Conseil d'Administration d'Ile de France Mobilités a acté l'objectif de refonte du réseau d'autobus parisien en avril 2019. Le coût des réaménagements de voirie sera financé par l'autorité organisatrice à hauteur de 70%, le solde étant pris en charge par la Ville de Paris et la RATP. Le coût d'exploitation liée à l'augmentation de l'offre atteint environ 40 M€ par année pleine. Il va falloir mettre les bouchées doubles pour que les travaux soient prêts en temps et en heure.

Cependant, la consistance du réseau semble encore avoir évolué si on en juge par l'annexe de cette délibération d'Ile de France Mobilités, qui ne mentionne pas les lignes sans aucune modification.

Une performance du réseau qui s'effondre

Cependant, il est aussi urgemment nécessaire d'engager une démarche de fond pour améliorer les conditions de circulation des autobus. Les premiers essais sur les nouveaux itinéraires, réalisés sans voyageurs, ont été plutôt inquiétants, avec des temps de parcours extrêmement longs (1h47 entre Porte des Lilas et Levallois Louison Bobet pour la nouvelle configuration de la ligne 20) et une régularité médiocre : le risque est évidemment de ne pas assurer l'offre, de recourir à des services partiels à profusion et donc de rater l'objectif. Or, actuellement, 8% de l'offre contractuelle n'est pas produite en raison des difficultés de circulation. La politique de la Ville de Paris a eu pour effet collatéral de fortement impacter l'évolution des autobus et le laxisme des autorités en matière de stationnement et de livraisons amplifie ce mouvement. Et le phénomène ne se limite pas aux axes parallèles aux voies sur berges...

Il faut aussi ajouter la prolifération du nombre de feux tricolores à Paris et leur évidente non-coordination. On comptait environ 9000 feux installés sur les carrefours parisiens au début des années 1990, ils sont prêts de 15000 aujourd'hui...

Néanmoins, il serait question d'avancer vers la vidéoverbalisation des véhicules circulant et/ou stationnant dans les couloirs réservés aux autobus, en utilisant les caméras existantes sur la voirie. Il n'est que trop temps...

Finalement, le seul bus rapide dans Paris, c'est celui de l'équipe de France de football...

Prolongement du T3b : un avant-goût

Le prolongement du T3b entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières en fin d'année sera l'occasion du prologue de cette réorganisation du réseau :

• les lignes PC1 et PC3 fusionnent en une seule ligne PC Pont du Garigliano - Porte d'Asnières exploitée en bus articulés
• la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Etoile circulera les samedis et dimanches
• la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret sera prolongée de l'autre côté du périphérique à Levallois (Alsace) pour desservir le centre commercial So Ouest
• la ligne 163 Porte de Champerret - Nanterre Préfecture sera prolongée à Pont Cardinet
• le terminus des lignes 137 et 166 à la porte de Clignancourt est modifié, avec une boucle via la porte des Poissonniers

Chaque fois que le thermomètre monte, le sujet s'invite à nouveau dans la petite chronique des transports en commun. Valérie Pécresse a donc annoncé qu'à partir de 2019, les autobus et autocars commandés en Ile de France seront équipés d'un système de climatisation. Elle s'empresse de préciser qu'il s'agit d'une climatisation légère pour limiter la consommation d'énergie liée à cette option, mais justifie cette mesure par le réchauffement climatique. C'est tout de même un peu paradoxal, car si, malheureusement, on sait qu'une meilleure régulation de la température dans les grandes villes n'est pas de sitôt, il est tout de même connu et démontré que la réfrigération, surtout sur un véhicule dont les portes sont grandes ouvertes au moins un tiers du temps de service, peut se révéler assez énergivore. C'est moins vrai naturellement sur les lignes d'autocar dont les arrêts sont nettement moins fréquents. Mais c'est dans les bus urbains que la température monte le plus (peut-être aussi parce que le bus n'est pas le bon mode de transport pour certaines de ces lignes ?)

Allons un peu plus loin : comment gérer climatisation - même légère - et bus électriques, alors que les expériences en cours semblent montrer que cet équipement peut réduire jusqu'à 50% l'autonomie réelle d'un véhicule fonctionnement sur batteries ?

Après le marché de 105 MAN Lion's City en configuration 12 mètres, tous livrés, puis un contrat pour 34 GX337, la RATP a retenu Iveco Bus pour l'attribution d'un contrat-cadre de 150 autobus articulés au gaz, avec évidemment l'Urbanway 18. On attend également la livraison par Solaris des Urbino 18 avec ce même type de motorisation qui va connaitre une nette progression dans le parc de la RATP. L'annonce de l'arrêt des commandes d'autobus hybrides crée un trou d'air dans la stratégie de renouvellement du parc, car, en parallèle, l'essor de l'autobus électrique reste lent : 42 Bolloré Bluebus circulent actuellement pour une commande totale à ce jour de 88 véhicules. S'y ajoutent 34 GX337 électriques contractualisés et il va falloir encore patienter pour connaitre le résultat du marché de 1000 bus électriques récemment lancé.

Bref, en attendant, le gaz naturel tire son épingle du jeu, mais avec de sévères contraintes liées à l'implantation des stations de gaz, limitant de fait le nombre de dépôts éligibles, et certains Diesel jouent les prolongations. Pour l'instant, à la RATP, c'est un Agora Euro3 de la ligne 389 (coquille 7801) qui hérite du titre d'aïeul du réseau, puisque mis en service en décembre 2001.

En revanche, pour les réseaux de grande couronne, la filière gaz semble promise à un net essor, ne serait-ce que pour des questions d'autonomie des autobus et autocars, limitant le champ de pertinence des bus électriques.

Ile de France Mobilités souhaite accélérer la conversion des dépôts de la RATP pour le gaz (seul le site de Créteil est aujourd'hui équipé) et le rechargement des bus électriques.

La restructuration du réseau de bus parisien semble prendre un retard de plus en plus conséquent et les protagonistes du projet se font plutôt discrets. Plusieurs facteurs sont manifestement en cause.

L'adaptation de la voirie, que ce soit pour l'implantation des nouveaux terminus ou la reprise de certains aménagements pour le passage de certaines lignes en bus articulés, reste pour l'instant au point mort. Cela ne facilite pas les choses.

En outre, l'évolution du remisage dans les dépôts ne suit pas tout à fait le tempo initial, ce qui bride un peu plus le rythme envisagé pour l'augmentation de capacité des lignes principales.

Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Parmi les lignes dont les voyageurs attendent l'amélioration du confort que procurerait l'exploitation par bus articulés, le 60 entre la place Gambetta et la porte de Montmartre. Ce n'est pas la ligne la plus en lumière du réseau car elle dessert des quartiers périphériques du nord-est de la capitale... mais son trafic est conséquent compte tenu du maillage plus relâché du métro. © transportparis

Autre élément qui doit également être pris en compte, les premières études d'exploitation des nouvelles lignes. Manifestement, la question du temps de parcours et de son lien avec la régularité et donc la qualité du service, a été insuffisamment prise en considération si on en juge par cette petite indiscrétion : la nouvelle ligne 20 Porte des Lilas - République - Saint Lazare - Levallois Louison Bobet aurait un temps de parcours en circulation fluide de l'ordre de 1h40. Compte tenu de la rareté de telles conditions, on n'ose imaginer le casse-tête pour le régulateur et la profusion de services partiels, avec à la clé pour le voyageur un service très différent de ce qui lui a été annoncé.

Le déploiement du nouveau réseau prévu en 2019 semble quelque peu compromis ou alors limité à quelques opérations ponctuelles : or le principe de la restructuration est l'imbrication complète. Pas facile de toucher à une seule ligne sans entrainer le reste du schéma envisagé, ou du moins les sous-ensembles composés de plusieurs lignes.

La transition écologique des autobus en Ile de France connaitrait-elle son premier accroc ? Avec actuellement 900 bus hybrides pour la seule RATP, on ne peut plus dire que cette technologie est toujours en phase d'expérimentation. Et le bilan qu'en fait Ile de France Mobilités, en comparant avec des bus Diesel Euro6 est sans appel :

• surcoût d'acquisition de 50%
• diminution des émissions polluantes de 15 à 20%
• coût de possession sur la durée de vie complète supérieure de 35 à 40%
• pas d'amélioration des performances depuis les premiers véhicules acquis
• pas d'effet du volume sur le coût d'acquisition

Noisy le Grand - Avenue des Monts d'Est - 6 avril 2018 - Les autobus hybrides (ici un Urbanway 12 sur la ligne 10 Nogent sur Marne - Noisy le Grand Mont d'Est) représentent tout de même un peu plus de 20% du parc de la RATP... et ce n'est que maintenant qu'on s'aperçoit que cette motorisation n'est pas forcément la bonne affaire présentée à l'origine... © transportparis

Juvisy - Rue Jean Dannaux - 21 mars 2018 - Les réseaux urbains du groupement Optile ont aussi alimenté les carnets de commande d'autobus hybride : ici Keolis avec le réseau Seine Sénart et ce Lion's City sur la ligne 17 reliant Juvisy à Draveil. © transportparis

Pour autant, l'autobus électrique avec batteries est encore balbutiant, le coût d'acquisition reste très élevé et l'effet volume reste pour l'instant assez incertain. Sans compter les problèmes structurels liés aux batteries...

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

• l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
• la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
• une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

• relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
• créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
• développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

Il est vrai qu'on a ici un peu l'habitude d'être critique envers une mairie de Paris qui tend un peu trop souvent le bâton... Alors pour une fois, saluons tout de même cet effort. Depuis le début de l'année, avec le passage de relais entre la Préfecture et la Ville concernant la police de circulation et de stationnement, un renforcement de la verbalisation de l'arrêt, du stationnement et de la circulation dans les couloirs d'autobus  et les pistes cyclables a été engagé. Résultat, depuis le 1er janvier, 10 000 PV ont été dressés. Soit une moyenne de 111 PV par jour. C'est un début... mais il va falloir passer la seconde car c'est bien peu par rapport aux infractions quotidiennement rencontrées ! D'où la nécessité de passer à la vidéoverbalisation, par exemple avec un système embarqué sur les autobus.

Ile de France Mobilités lance la concertation, jusqu'au 21 avril prochain, sur un projet d'amélioration de l'exploitation des bus sur les axes Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons et Pont de Bezons - Val Notre Dame, avec deux branches vers les gares de Sartrouville et de Cormeilles en Parisis. Il s'appuie notamment sur une section de 8,5 km qui devrait bénéficier d'un maximum de sections en site propre avec priorité aux feux, en tenant compte des projets d'urbanisme du secteur, notamment la porte Saint Germain à Argenteuil (face au pont de Colombes), le centre-ville de Bezons, la Cité des Indes à Sartrouville et la ZAC des Bois-Rochefort à Cormeilles en Parisis.

Les deux principales lignes bénéficiaires de ces aménagements seront la ligne 272 de la RATP (Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville) et la ligne 3 de R'Bus (Pont de Bezons - Gare de La Frette). Dans le centre d'Argenteuil, le traitement de l'axe Berteaux - Feix bénéficiera également aux nombreuses lignes R'Bus du secteur ainsi qu'à la ligne 140 de la RATP (Asnières Gabriel Péri - Gare d'Argenteuil).

Tracé des aménagements avec identification des principaux points durs subsistants malgré les investissements.

Si bénéfique soit-il, ce projet reste cependant notablement insuffisant par rapport aux besoins de ce territoire, qui dut attendre 2012 pour voir arriver T2 (mais avec un terminus au pont de Bezons), qui attend toujours la Tangentielle Nord, à qui on a fait croire que le prolongement de la ligne 13 du métro depuis Gennevilliers était possible (en matière de génie civil oui, mais pour l'exploitation, on doute...), et qui regarde passer le train du Grand Paris Express, dont il bénéficiera tout de même indirectement par les correspondances à La Défense et à Bois-Colombes. Pourtant, il suffit de constater le nombre de chantiers de construction de logements et la densité déjà importante du bâti pour comprendre que des solutions par bus seront de toute façon court-termiste et insuffisante : les études tablent sur 48 000 voyageurs par jour, contre 32 000 actuellement sur le corridor, avec des autobus déjà en limite de capacité.

Bezons - Rue de Pontoise - 13 juillet 2013 - Un premier tronçon en site propre a été aménagé à Bezons dans le prolongement du terminus du T2. Pour faciliter certaines correspondances quai-à-quai, les bus roulent en partie "à gauche" mais certains conducteurs prennent au large... Ce Citélis 18 de la ligne 272 circule en direction d'Argenteuil. © transportparis

Le territoire allant d'Enghien à Houilles est d'autant plus intéressant qu'il faut examiner le champ des possibles en matière d'insertion de voies réservées, alors que la politique d'urbanisme de ces 40 dernières années n'a pas permis de dégager d'axes naturels se prêtant à des aménagements lourds de transport en commun : on peut parler de mitage avec des sections larges ou pouvant être aisément élargies mais pincées par des rétrecissements non modifiables sauf à démolir ce qui vient d'être construit et faire abstraction de toute contrainte de financement.

Le nouveau dossier de transportparis vous présente une analyse critique de ce projet d'aménagement.

Pour l'instant, le parc d'autobus électriques standards de la RATP est composé de 48 Bluebus 12m fournis par Bolloré, équipant les lignes 115, 126 et 341. Il reste à ce jour 5 véhicules à livrer pour honorer les premières commandes.

La RATP a signé le 13 mars dernier deux marchés portant sur la fourniture de 10 à 43 autobus chacun, attribués à Bolloré et son Bluebus d'une part et à Heuliez avec son GX337 ELEC. Le constructeur des Deux-Sèvres confirme sa percée, après la fourniture de 237 GX337, 14 GX427 et 2 GX437 hybrides et une récente commande de 34 GX337 au GNV.

Le développement des rocades franciliennes est aujourd'hui dominé par le Grand Paris Express et les trams-trains sur une partie de la Grande Ceinture (T11 dont la première phase a été mise en service en juillet 2017, T12 et T13 en construction). Cependant, ces projets à - très - haute visibilité politico-médiatique ne doivent pas occulter d'autres besoins adoptant une maille plus fine, mais qui peuvent être développés plus rapidement dans un schéma global empreint de complémentarité.

transportparis examine dans ce dossier l'opportunité d'une liaison qui ne semble pas devoir relever de modes lourds. Au départ de cette réflexion, l'amélioration du réseau de bus de Versailles, qui avait fait voici un peu plus de 10 ans l'objet d'une étude pour la création d'un BHNS, mais qui n'a pas abouti. En examinant le tracé, il nous a semblé que ce projet était un peu trop "versaillo-versaillais" et qu'en élargissant la zone d'étude, il serait possible de constituer une ligne d'orientation nord-sud entre le RER A (Rueil-Malmaison), la ligne L (La Celle Saint Cloud), les gares versaillaises (lignes C, L, N, U) et le plateau de Vélizy (T6), bénéficiant d'aménagements réservés sur la quasi totalité du parcours.

Certains y verront une allusion au tracé en pointillés de la ligne 18 Ouest, entre Versailles et Nanterre La Folie avec un seul arrêt à Rueil-Malmaison, dont la justification semble être plus politique que technique, ce que confirme d'ailleurs Pascal Auzannet dans Les secrets du Grand Paris (dont nous recommandons la lecture). Plutôt qu'un métro hypothétique à l'intérêt ô combien discutable (la preuve, on n'en parle plus dans la dernière mouture du projet), engageons cette démarche pragmatique, d'autant qu'améliorer la desserte fine de ce secteur résidentiel assez mal connecté aux zones d'emploi pourtant assez proches n'est guère discutable.