EOLE et NExTEO : crispations croissantes... jusqu'à quel point ?

29 juillet 2022

Il n'y a pas que sur les thermomètres que l'été est chaud. Il l'est aussi dans les discussions manifestement de plus en plus acides entre SNCF Réseau et les élus franciliens.

Premier sujet de friction : le financement du projet EOLE. Les origines du surcoût alimentent toujours les discussions et d'une certaine façon les désaccords entre la responsabilité intrinsèque du maître d'ouvrage (par exemple le changement de posture tardif sur le programme à Mantes la Jolie), celle qu'il doit assumer (par exemple les difficultés de réalisation dans certaines zones du projet, comme à La Défense) et celle des financeurs, en particulier côté Ville de Paris. Et c'est sans compter les retards du projet RERNg et de NExTEO !

Dans cette situation, SNCF Réseau se montre intraitable : soit les financeurs s'alignent sur le coût présenté, soit le chantier sera arrêté. La tactique est assez cavalière et surtout d'une crédibilité plus que limitée puisque les travaux sont très largement avancés. Après avoir obtenu une première rallonge de 600 M€, une deuxième, d'un montant de 400 M€, est exigée d'ici fin septembre.

Le second sujet est assez voisin d'EOLE puisqu'il concerne NExTEO et son déploiement sur le RER B et le RER D, avec la même posture inflexible de SNCF Réseau, n'hésitant pas à préconiser l'abandon pur et simple du projet, sans manifestement se poser la question de la solution de repli. Initialement, il semblerait qu'une suspension d'un an ait été envisagée, ce qui n'est déjà pas anodin : une telle pause montre l'intérêt que porte SNCF Réseau à ces lignes qui devraient au contraire être sur le dessus de la pile. La gestion de SNCF Réseau se révèle sans cesse de plus en plus comptable : l'impact sur les projets et sur l'exploitation du réseau devient secondaire, voire insignifiant. Cette entreprise s'éloigne de sa finalité, considérant que la neutralité financière à horizon 2024 (dont tout le monde sait qu'elle est illusoire) est une fin, quelles qu'en soient les conséquences, et non un moyen. Si la façon dont est dirigée SNCF Réseau peut être mise en cause, il ne faut pas oublier que derrière, l'Etat tire les ficelles : on serait tenté de dire que la marionnette est quand même priée de ne pas en ajouter.

D'après Mobilettre, l'Etat a réussi in extremis à retirer de l'ordre du jour d'un récent conseil d'administration de SNCF Réseau une hausse très élevée des péages franciliens (tant qu'à faire...) pour éviter un embrasement des relations Etat - Région Ile de France - SNCF Réseau, mais pour combien de temps ?

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Tags : EOLE, NExTEO, péages, RER B, RER D, RER E, SNCF

Commentaires sur EOLE et NExTEO : crispations croissantes... jusqu'à quel point ?

Il est plus qu'urgent que les discours de l'État, dubmoins ceux qui sont favorables aux transports (et au climat), et la nomination du nouveau ministre ennla matière, soient suivis d'effets tangibles, à commencer par le remplacement de certains dirigeants de SNCF Réseau... et pour le bien de l'Île-de-France, mais de tout le pays !

Posté par Babskwal, 29 juillet 2022 à 16:19 | | Répondre
- Faire tourner les têtes changerait-il quelque chose ? Peut-être : entre d'un côté un nostalgique de ses débuts en 1981 à Rodez et maniaque de la finance pour la finance, il y a effectivement matière à revoir l'attelage un peu baroque. Mais dans quel but ? Les discours de l'Etat n'engagent que ceux qui les écoutent. L'Etat fait des incantations sur le ferroviaire en guise de diversion. La réalité est autrement plus crue : rien à cirer d'autant que cela coûte trop cher et génère trop d'emmerdements sociaux.
  La meilleure preuve est que la France subventionne la consommation de carburants plutôt que de réduire la TVA sur les transports publics et les billets de trains longue distance.
  
  Posté par Redaction TRUP, 30 juillet 2022 à 11:59 | | Répondre
L'état ne rêve t il pas de donner en conssetion les axes tgv et laisser le reste aux régions ?
Un peu comme pour les autoroutes et les nationale passés aux département/régions.

Posté par mat, 29 juillet 2022 à 22:28 | | Répondre
- Le modèle des concessions semble avoir fait long feu après le trio BPL, SEA, CNM.
  
  Posté par Redaction TRUP, 31 juillet 2022 à 18:56 | | Répondre
- - La technique de la concession est techniquement au point...
    La question est plutôt celle du modèle économique: les lignes futures ne seront pas rentables, le modèle du TGV vache à lait est clos depuis que les low cost sont arrivés.
    
    Quand à l'interdiction des vols de 2 h 30 ou moins, la Commission européenne devrait prononcer l'incompatibilité de cette mesure contraire aux traités d'ici quelques mois...
    
    Bon maintenant on fait quoi ?
    
    Posté par toto, 09 août 2022 à 11:05 | | Répondre
SNCF Réseau c'est l'Etat. Les décisions viennent du ministère des finances. Tout le monde sait bien qu'ils se moquent pertinemment des trains du quotidien. Ce qu'ils aiment c'est le TGV qui brille.

Posté par smiley0041, 30 juillet 2022 à 08:16 | | Répondre
- Même pas sûr. Les TGV circulent sur les mêmes voies et sont soumis aux mêmes contraintes que les trains du quotidien. On peut difficilement dégrader un réseau sans dégrader l'autre.
  
  Posté par Mickaël, 30 juillet 2022 à 10:20 | | Répondre
- Depuis la dernière réforme, l'Etat est devenu propriétaire du réseau (l'infrastructure) et la Sncf est le "gestionnaire de l'infrastructure". Cette répartition des taches s'applique-t-elle également à EOLE?
  
  Posté par Girondin, 30 juillet 2022 à 12:45 | | Répondre
- - Evidemment, car cela n'a pas changé fondamentalement le périmètre de SNCF Réseau. La notion de GI existe en France depuis 1997.
    
    Posté par Redaction TRUP, 31 juillet 2022 à 18:51 | | Répondre
> Si la façon dont est dirigée SNCF Réseau peut être mise en cause, il ne faut pas oublier que derrière, l'Etat tire les ficelles : on serait tenté de dire que la marionnette est quand même priée de ne pas en ajouter.

Ou peut-être au contraire que SNCF Réseau a raison de mettre les décideurs politiques face aux conséquences des grandes orientations budgétaires qu'ils décident. La « marionnette » n'est pas censée servir de souffre-douleur aux mécontents des politiques publiques.

Posté par Grand Veneur, 30 juillet 2022 à 18:38 | | Répondre
- En principe, elle n'a pas vocation à mettre sa tutelle en difficulté. Le client, c'est autre chose (surtout pour une entreprise en monopole naturel). Mais ça fait quand même un peu mauvais genre...
  
  Posté par Redaction TRUP, 31 juillet 2022 à 18:50 | | Répondre
Bonjour,

La spécification d'ATO over ETCS sera disponible en fin d'année. Beaucoup de projets basés sur les drafts des spécifications, commencent à émerger en Europe (le noeud de Stuttgart par exemple)

Ne devrions-nous pas nous interroger sur la pertinence de Nextéo pour les RER b et d quand une solution existe?
Un équipement ETCS n2 avec ATO, et si nécessaire, des cantons virtuels dans le tronçon central ne permettrait-il pas de réduire les coûts en réutilisant les concepts existants?

Posté par Taurus, 30 juillet 2022 à 23:10 | | Répondre
- D'une part il est un peu tard pour revenir sur les choix en la matière sans faire exploser les coûts des bureaux d'études. Nexteo Ligne B est déjà en cours d'élaboration côté SNCF et RATP et le choix des industriels pour la réalisation du système est la prochaine étape.
  
  D'autre part Nexteo est conçu ici sur mesure pour les besoins des lignes B et D, en particulier pour ce qui concerne la gestion des flux sur la portion commune. Je ne suis pas câlé en la matière mais pas sur qu'un produit sur étagère comme ETCS ne répondait à toutes les spécifications requises.
  
  Posté par Mickaël, 31 juillet 2022 à 14:02 | | Répondre
- - Bonjour,
    
    Le système TSI 2022 permet une interface standardisée avec des outils de régulation de trafic, qui eux, demeurent hors ETCS.
    Un article ci-dessous qui explique bien les choses.
    https://voie-libre.com/le-systeme-ato-over-etcs/
    
    Cordialement,
    
    Posté par Taurus, 31 juillet 2022 à 16:47 | | Répondre
  - - La TSI (plus exactement la TSI CCS) n'est pas un système, mais une spécification... après, il faut passer à l'implémentation, et c'est là que les ennuis commencent. Comme d'habitude, les différents constructeurs de systèmes de signalisation auront une interprétation de la spec différente, et il faudra modifier la spec plusieurs fois de suite jusqu'à ce que tout le monde convergente.
      Bref, l'ATO over ERTMS, c'est vraiment pas gagné.
      De l'autre côté, un CBTC tel que NExTEO est un système basé sur une spécification spécifique aux projets de RER, dérivé des systèmes utilisés dans le métro. Ainsi, pas besoin de se mettre d'accord avec d'autres pays et d'autres constructeurs, donc la mise au point est bien plus rapide.
      
      De plus, l'ATO over ERTMS est un mille feuille de sous-système, aussi bien côté train que côté sol, ce qui provoque des temps de latence plus important que pour un système intégré tel qu'un CBTC (je ne rentrerai pas dans les détails technologiques). Résultat : un CBTC permettra toujours un débit de trains plus important que l'ATO over ERTMS.
      Exemple :
      - CrossRail avec ATO over ERTMS : le système est prévu pour 24 trains par heure
      - RER E avec NExTEO : le système est prévu pour 28 trains par heure
      
      Posté par Cédric G, 03 août 2022 à 10:50 | | Répondre
    - - > Comme d'habitude, les différents constructeurs de systèmes de signalisation auront une interprétation de la spec différente, et il faudra modifier la spec plusieurs fois de suite jusqu'à ce que tout le monde convergente.
        
        Intéressant. Naïvement j'imagine qu'il y a des suites de test et de validation officielles pour ce genre de spec. Ce n'est pas le cas ?
        
        Posté par Grand Veneur, 03 août 2022 à 14:30 | | Répondre
      - A ma connaissance, on ne peut pas parler de suites de tests piur valider une spec, même si la spec n'est pas que le résultat d'élucubrations en l'air. La spec a justement pour but de faire concevoir des systèmes compatibles entre constructeurs. Ces systèmes n'existent donc pas encore, et sont encore moins testés.
        De plus il ne faut pas oublier qu'ETCS est une usine à gaz qui doit couvrir tous les cas rencontrés sur les réseaux européens en matière de conditions de sécurité.(à comparer avec CTCS copie d'ETCS expurgée de tout ce qui ne concerne pas la Chine, et donc incomparablement plus simple).
        Lorsqu'un constructeur développe une composante ETCS, il le fait souvent suivant les désirs de ses clients préféré et interprèrte la spec dans un certain sens.
        Le concurrent et néanmoins ami fait de même de son côté.
        Résultat: les deux équipement ont beau être conforme à la spec, ils sont incompatibles entre eux, car la spec n'a aps tout prévu. Et c'st reparti pour une nouvelle "baseline" comme on dit.
        
        Posté par dbastien, 03 août 2022 à 15:39 | | Répondre
      - Entre la théorie des specs et la mise en pratique d'un système informatique complexe, on trouve parfois des cas qui n'ont pas été anticipés ou pas décrits de façon parfaitement claire (et pas prévus par les tests s'ils se basent sur les specs)... et qui débouchent sur des implémentations différentes ou des besoins de mise à jour des specs. Il est en effet impossible de tester les specs...
        J'ai déjà constaté ça plusieurs fois pour d'autres secteurs, je ne vois pas de raison que les systèmes de signalisation ne soient pas victimes de ce problème - la rigueur des tests après l'implémentation cause ensuite des retards de livraison.
        
        Posté par Jojo, 03 août 2022 à 21:53 | | Répondre
Merci à Taurus de revenir au sujet en s'écartant des imprécations à caractère général.
C'est quoi au juste le problème avec NExTEO ?
Un problème de fonctionnement, de validation, de certificat de sécurité, de livraisons en retard, depasage de travaux, de manque de personnel pour les essais, etc. etc.?
Quant à dire qu'une solution existe, c'est peut-être aller un peu vite. de la spce (non encore disponible) à la réalité, il y a quelques années.

Posté par dbastien, 31 juillet 2022 à 11:33 | | Répondre
« La gestion de SNCF Réseau se révèle sans cesse de plus en plus comptable » oh bah quelle surprise. A la demande de l’Etat et suite à la clarification Réseau/SA Voyageurs, il est demandé à SNCF réseau d’assainir quoi qu’il en coûte ses comptes. Ça fait des dégâts en interne entre les SNCF, et reportent certaines dépenses nécessaires liées à la maintenance des infras pour mettre les comptes au vert. Comme il est dit en commentaire, l’État tire les ficelles et malgré les discours enjolivés sur l’environnement et les déplacements du quotidien, la réalité est toute autre. En IDF, Réseau se paye IDFM. IDFM se paye l’État. Et les usagers eux, payent les pots cassés de la politique crasse.

Posté par Mathieu, 31 juillet 2022 à 22:24 | | Répondre

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