RER D : notre dossier actualisé

Suite des mises à jour nécessaires des dossiers de transportparis : c'est au tour du RER D ! Toujours la proie d'une exploitation tendue malgré des évolutions significatives dans la conception de la desserte, la diagonale nord - sud-est fonde désormais ses espoirs techniques sur le duo RERng + NExTEO... dont l'échéance semble contrariée par le report des échéances de livraison des rames et le niveau de performance du système d'exploitation. La ligne a été en grande partie restructurée, mais les effets annoncés ne transparaissent pas des statistiques générales, tant parce qu'elles ont du mal à produire leurs effets, ou qu'ils sont contrariés par des phénomènes extérieurs difficilement imputables à l'exploitant.

Vigneux sur Seine - 28 juin 2019 - Le RER D, toujours aussi souvent dans la chronique des difficultés quotidiennes dans les transports franciliens, en dépit d'une série d'actions pour essayer de redresser la barre. Le repositionnement sur la zone dense ne suffit pas et il faudra une nouvelle série d'investissements mais aussi de nouvelles transformations dans la façon d'exploiter cette ligne. © transportparis

Cette actualisation est aussi l'occasion d'aborder l'un des sujets les plus récurrents des transports franciliens, à savoir la suppression du tronc commun avec le RER B.

Comments

[Patrick]

Question sur les études qui ont été faites sur le doublement du tunnel : toutes les hypothèses de travail ont reposé sur quel principe? Le fait de creuser de nouveaux tubes en conservant l'exploitation actuelle (41 D nord, 43 B nord, 44 D sud, 42 B sud)? Si oui, pour quelles raisons? Culture ferroviaire? Coût? Impératif "voyageur" de permettre des correspondances quai à quai?



La proposition de 3e tube dédié à B sud me fait dire que le problème dans ce dossier reste la volonté de ne pas changer l'exploitation actuelle, et que la difficulté la plus importante de ce dossier reste un nouveau tube châtelet vers gare du nord (sud>nord).



Pourquoi, dans ce cas, ne pas considérer une nouvelle approche avec inversion des lignes et sens de circulation entre 43Bnord et 44Dsud?

> Le quai Ouest deviendrait celui du RER D, et récupèrerait le tunnel actuel (moyennant le creusement d'une courte portion pour "raccorder" correctement 41Dnord et avoir une vraie double-voie)

> Le quai Est deviendrait celui du RER B, et bénéficierait du nouveau tunnel. Le tube nord>sud préconisé par l'AUT serait le moins compliqué à construire (ne nécessite "que" de passer au-dessus des RER E et A) mais devrait se situer suffisamment à l'est, pour que le tube sud>nord ait la place de passer sous le tunnel actuel (qui reviendrait au RER D donc).



Côté faisceau de gare du nord, nul besoin de gros travaux, si ce n'est deux raccordements :

- un entre les actuelles voies Dsud et Bnord au niveau du viaduc transilien K/TERnord

- un autre entre les actuelles voies K/TERnord et celle Dsud (sachant qu'il existe au même endroit un raccordement entre Bnord et K/TERnord)

Éventuellement, il serait judicieux de doubler cette voie en viaduc pour ne pas impacter les trains K/TER venant de gare du nord.



Vu la défection de la SNCF à vouloir finalement déployer Nextéo, peut-être faut-il continuer à espérer ce fichu doublement du tunnel...

[Valgirard]

À long terme, après la mise en place de Nexteo, la 3e voie proposée par la FNAUT entre Gare du Nord et Châtelet est tout de même intéressante pour gagner en souplesse. Il ne s'agit pas tant d'augmenter la capacité que de faire en sorte de tenir les objectifs qui actuellement ne sont pas atteints avec seulement deux voies. Par ailleurs ce scénario est de loin le plus "raisonnable" puisqu'il peut se faire sans modifier les stations de part et d'autre.

[Jojo]

La question du temps d'échange des voyageurs à quai reste centrale dans le sujet du débit du tunnel de Châtelet : l'alternat total étant impossible à Châtelet, tant que la fréquence des deux lignes est différente il y aura nécessairement des enchaînements de deux trains de la ligne B, dont l'espacement doit inclure le temps de stationnement à quai. En revanche un enchaînement entre trains des deux lignes peut être plus rapide grâce à l'alternat partiel.

Par conséquent, si augmentation de la fréquence il doit y avoir, passer à 20 B + 16 D semble bien plus facile que 24 B + 12 D.



Et si on n'arrive même pas, selon les études, à assurer le plan de transport théorique actuel, c'est peut-être du côté du temps de stationnement du RER B ou du délai entre la décision et le départ effectif du train qu'il faut chercher...

[terer]

Il me semble qu'il y a un réel problème de performance des trains sur le RER D : ce sont de véritables veaux (ou exploités comme tels). Sur la partie Sud, notamment entre Gare de Lyon et Juvisy, ça donne l'impression qu'ils n'accélèrent jamais alors que les inter-stations ne sont pas si courtes ! Faudrait calculer la vitesse commerciale sur certains tronçons, ça ne doit pas être fameux. Sans parler de la LTV entre VSG et Juvisy il y a quelques temps.

[Gab(y)]

En lisant le chapitre sur le barreau de Gonesse, je me suis demandé si l'utilisation de la liaison Roissy-Picardie par le RER D (en branche ou à la place d'envoyer les trains à Creil) avait été envisagée.

[mat]

Le tunnel commun, c'est aussi des personnes sur les voies, des pb de rail ou signalisation qui n'aident pas à écouler de traffic important.



Ca veut dire que la cadence sur le B ne pourra jamais augmenter si nécessaire (pas de possibilité de terminus partiel petite couronne sauf laplace au sud).



Et puis entre la théorie et la pratique il y a un petit facteur humain qui feront que les trains ne partiront pas à la seconde. Il faudrait qu'il quitte leur quai, puis attende pour s'engager à toute vitesse sur la partie commune du tunnel



Pour la ligne R, rallonger les quai de 15m c'est si insurmontable après avoir creusé un nouveau tunnel ?