T12 : la pose des voies urbaines bien avancée

24 avril 2022

Alors que la mise en service de la première phase de T13 est prévue cet été, les travaux de construction de la ligne T12 se poursuivent, avec tout particulièrement une section urbaine nouvelle entre Epinay sur Orge et Evry-Courcouronnes. Cette ligne comprendra trois sections assez distincte, sur la Grande Ceinture d'abord, urbaine ensuite avec un premier parcours autour de l'autoroute A6 avant d'arriver en voirie dans ce qu'on appelait à une époque une ville nouvelle.

Evry-Courcouronnes - Avenue Paul Delouvrier - Mars 2022 - L'arrivée de T12 en voirie reconfigure des voiries qui étaient jusqu'à présent presque entièrement dévolues à la voiture. Qui sait si sa réalisation ne pourrait pas préfigurer le développement d'un réseau de tramways centré sur cette agglomération ? (cliché Ile de France Mobilités)

A Grigny, le long de l'autoroute A6 que la ligne T12 franchit (on aperçoit l'ouvrage en arrière-plan), malgré un profil d'infrastructure manifestement apte à une vitesse élevée, c'est une pose de voie urbaine, avec rail à gorge et plateforme bétonnée qui a été retenue. (cliché Ile de France Mobilités)

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Tags : T12

Commentaires sur T12 : la pose des voies urbaines bien avancée

Connaissez-vous un autre type de pose apte à lutter contre le changement climatique ? Car une voie de tramway se doit aujourd'hui d'être engazonnée. Cela passe avant l'efficacité du système de transport.

Posté par dbastien, 25 avril 2022 à 09:46 | | Répondre
- C'est un message ironique ? Ou vous pensez qu'une voie de tramway engazonnée est un facteur substantiel de lutte contre le réchauffement climatique ?...
  
  Posté par Grand Veneur, 25 avril 2022 à 12:04 | | Répondre
- - Bien sûr que non. Mais le tramway moderne obéit plus souvent à des motifs externes (choix du tracé qui gênera le plus la circulation automobile, affichage d'une voie engazonnée, rénovation de façade à façade, et même parfois au delà !) qu'à sa logique propre de système de transport.
    Je ne suis pas dans le secrets des dieux, mais une voie ballastée en ville "ne passerait plus", au moins en France.
    
    Posté par dbastien, 25 avril 2022 à 14:05 | | Répondre
  - - Un exemple à Montpellier sur la ligne 3, dans un environnement qui semble assez similaire à la photo de Grigny ci-dessus : https://goo.gl/maps/w41kJ1cMdvrc3ACZA
      Une voie sur dalle béton, des rails à gorge... et le tout recouvert de cailloux. Esthétiquement ça aurait pas changé grand chose de faire une voie ballastée.
      
      Après, est-ce que le type de pose et de rail a un impact sur la vitesse permise ? A Lyon (T3) et à Mulhouse (T3 aussi) on passe assez vite sur des appareils de voie en rail vignole (y compris en voie déviée), mais ça doit surtout être parce qu'ils ont un rayon important (celui que j'ai montré à Montpellier, en rail à gorge, aussi, mais je ne connais pas la vitesse).
      
      Posté par jojo, 25 avril 2022 à 15:04 | | Répondre
    - - 70 km /h sur la route de la mer
        
        https://goo.gl/maps/qzkkKbckmEGfhZxF7
        
        c'est la même chose sur la partie du T2 en rail vignole sur traverses et ballast du côté de Saint-Jean-de-Védas
        
        https://goo.gl/maps/zpKfJFkFTc9NMd3F8
        
        Posté par François13, 25 avril 2022 à 20:03 | | Répondre
      - Attention, on est en tram-train. La V max est de 100 km/h. La pose sur béton n'est pas un obstacle (au contraire diraient les Allemands).
        La rail à gorge a très probablement sa table de roulement inclinée.
        Le fait qu'il soit à gorge limite-t-il la vitesse.? C'est peu probable. La limite doit venir de l'insertion urbaine (et localement du choix des appareils de voie).
        
        Posté par dbastien, 25 avril 2022 à 21:37 | | Répondre
      - Pour T12, la vitesse de 100 km/h ne concerne potentiellement que la partie ferroviaire. Pas la partie urbaine où la vitesse ne devrait pas excéder les 70 km/h.
        
        Posté par Redaction TRUP, 26 avril 2022 à 09:32 | | Répondre
    - Par contre, on a pu mesurer un petit écart de température au niveau du sol sur des avenues avec tramway, surtout si la plateforme est engazonnée et les trottoirs bordés d'arbres.
      
      Posté par Redaction TRUP, 26 avril 2022 à 09:31 | | Répondre
Tant qu'à faire on pourrait pousser quelques kilomètres de plus jusqu'à Corbeil-Essonnes et, de là, reprendre la branche Corbeil-Melun du RER D. L'investissement ne serait sûrement pas énorme, il faudrait juste construire un second viaduc parallèle à celui du RER D afin d'arriver sur le faisceau de Corbeil et remanier le plan des voies. Pour le reste la ligne est entièrement électrifiée et à quais bas, donc apte au tram-train.

Posté par Valgirard, 25 avril 2022 à 12:04 | | Répondre
- Ce qu'on appelle couramment "quai bas" côté Transilien, c'est 55 cm.
  Le tram-train, c'est environ 32 cm.
  Ce ne serait pas un vrai "drame-train à la française" s'il ne fallait faire ou refaire du béton de partout !
  
  Bon plus sérieusement, abaisser une partie du quai d'une vingtaine de cm n'est pas forcément très onéreux, s'ils ne sont pas trop étroits les accès et abris peuvent rester en l'état.
  Mais est-ce que cette branche serait mieux desservie par le T12 que par le RER (notamment, est-ce que les destinations proposées correspondent mieux aux besoins locaux) ?
  
  Posté par jojo, 25 avril 2022 à 14:51 | | Répondre
- - C'est surtout pour le T12 que c'est intéressant : des gares comme Corbeil-Essonnes ou Melun offrent beaucoup plus de correspondances qu'Évry-Courcouronnes
    
    Posté par Bruno, 25 avril 2022 à 16:48 | | Répondre
  - Bonjour,
    Mettre deux décimètres d'épaisseur de ballast en plus au droit du quai c'est peut être encore plus simple.
    
    Posté par Bernard, 25 avril 2022 à 18:30 | | Répondre
  - - Oui, ça pourrait peut-être se régler en réhaussant la voie.
      Comment les gares existantes ont-elles été adaptées sur le tracé du T12 déjà ?
      
      Posté par Jojo, 25 avril 2022 à 20:02 | | Répondre
    - - Sur le T12, je ne sais pas, mais pour le RER E à Hausmann St Lazare et Magenta et pour le Tram T2 à La Défense il a semblé plus simple de réhausser les voies que de démolir les quais pour les reconstruire. Il faut dire que dans ces trois gares, cela signifiait aussi refaire les escaliers fixe et mécanique, les ascenseurs...
        Il y a probablement moins d'aménagements sur les gares de Corbeil - Melun. Enfin je le suppose.
        
        Posté par bertrand, 25 avril 2022 à 21:52 | | Répondre
- Après, le souci, c'est que la ligne Corbeil/Melun par St Fargeau-Ponthierry reçoit aussi des circulations GL, tels des Corail Ouigo, des Corail de nuit ou encore parfois des TER/Ligne R quand la grande ligne par Le Mée est en vrac... Donc, est-ce compatible avec un tramway, je n'en suis pas certain.
  
  De plus, est-ce qu'un Citadis Dualis même en UM2 peut suffir comparativement aux Régio2N ?
  
  Posté par ToineDeTours, 26 avril 2022 à 01:00 | | Répondre
- - C'est le principe du tram-train... en principe.
    Si on met de côté la complexité du raccordement à Corbeil, l'arrivée à Melun impliquerait une hauteur de quai de plus entre les 32 cm du tram-train, les 55 cm de la ligne R et les 92 cm du RER D (ce qui devrait se solder par des quais à 76 cm quand ils doivent servir d'un côté à la D et de l'autre à la R).
    
    Posté par Redaction TRUP, 26 avril 2022 à 09:34 | | Répondre
  - - On ne sait pas faire des quais avec une hauteur (de quai ou de voie, donc) différente des deux côtés ?
      
      Posté par Jojo, 26 avril 2022 à 21:19 | | Répondre
    - - Si. Vous avez le cas à La Garenne Colombes avec le quai central qui, côté groupe III donne une hauteur de 92 cm, et côté groupe V de 55 cm, mais c'est la voie qui n'est pas à la même hauteur. Pour avoir un quai à 2 hauteurs différentes, il faut de la largeur pour agir sur le quai en lui-même, ou sinon, il faut de l'espace pour déniveler le niveau de la voie. S'il y a des aiguilles trop près, ça peut devenir gênant.
        
        Mais encore une fois, avant d'en arriver là, l'utilité d'une interconnexion reste posée et dépend de l'intérêt pour la population. Encore une fois, s'il faut dépenser beaucoup pour un flux qui pourrait être gérer par une correspondance, il va vraiment falloir que cela profite à une foule importante. On peut d'ores et déjà relativiser l'intérêt de la chose...
        
        Posté par Redaction TRUP, 27 avril 2022 à 09:48 | | Répondre
- Est-ce que c'est une option réalisable sans une trop longue interruption de circulation sur cette branche?
  
  Posté par Julien94, 26 avril 2022 à 15:28 | | Répondre
- - S'il faut commencer à taper une fois de plus dans le noeud de Corbeil, il y aura forcément des effets. Qui plus est, est-ce réellement intéressant pour le public de la ligne Corbeil - Melun ? Le rabattement avec correspondance à Juvisy semble déjà suffisamment douloureux.
    Qui plus est, si la ligne vient de Versailles, tirer jusqu'à Melun, ça va faire long et ça risque aussi de multiplier les interdépendances entre des lignes, avec ce que ça peut générer comme contraintes et risques sur l'exploitation.
    Par contre, envoyer T12 à la gare de Corbeil, ça pourrait se regarder...
    
    Posté par Redaction TRUP, 26 avril 2022 à 19:03 | | Répondre
Bonjour,
Plutôt que faire un répondre pour les différents posts, je vais essayer de répondre ici globalement aux différents sujets.
Concernant la pose de la voie, il y a plein d'arguments sur le choix entre la voie sur dalle béton (quel que soit le revêtement, le gazon n'étant qu'un possibilité) ou le ballast. Il y a les arguments économiques (la voie sur dalle coûte un peu plus cher à construire, il y a normalement moins de maintenance, mais la maintenance peut être plus complexe), il y a les impacts de la maintenance sur l'exploitation, il y a le bruit (dépend sur revêtement pour la voie sur dalle), et l'impact sur le changement climatique. Sans donner une préférence, il faut penser que pour la voie sur ballast, il faut assurer l'évacuation des eaux pluviales ; de manière générale, et de même en ville ou en zone périurbaine, ce n'est pas très différent des voies sur dalles béton, car il ne faut pas compter sur une infiltration sous la plate-forme. Il faut aussi penser que pour conserver une bonne géométrie, il ne faut pas que le ballast soit "pollué" par de la terre ou des végétaux, il faut donc éventuellement désherber...
Pour ce qui est de la vitesse, la section "tramway" du T12 entre Epinay et Evry sera limitée à 70km/h au mieux, avec évidement des zones moins rapides (entre Epinay et l'A6, où le tracé est assez sineux, et au niveau des carrefours, stations, courbes...). C'est aussi 70 sur les sections périurbaines du tramway de Montpellier, Mulhouse, le T3 à Lyon, quelques sections nantaises... En fait, c'est la limite en France pour rouler en conduite à vue (comme en voiture, on adapte sa vitesse à la portion de voie qu'on voit pour être en mesure de s'arrêter). Pour rouler à plus de 70, il faut une signalisation d'espacement pour éviter un rattrapage. Le seul cas de tramway en France est Rhônexpress entre Meyzieu ZI et l''aéroport (T11 en IDF a une signalisation ferroviaire simplifiée, conçue en zone "ferroviaire" et basculée ensuite en 2019 en réglementation tramway).
Pour les appareils de voie, tout dépend de leur géométrie. En théorie, il y a beaucoup de possibilités en rail Vignole ou en rail à gorge ; mais de fait le choix est limité par l'offre proposée par les constructeurs.
Le prolongement au sud d'Evry n'est pas du tout évoqué. Si le besoin était avéré, il resterait effectivement à vérifier le sujet capacité de la ligne avec un T12 toutes les 10 min en heures de pointe (est-ce nécessaire ? suffisant ?) et le coût. Un viaduc et le remaniement du plan de voies de Corbeil, c'est déjà énorme ! D'ailleurs, si cela ne coûtait pas si cher, une adaptation poussée aurait pu améliorer l'exploitation du RER D... mais c'est une autre histoire ! Oui, le principe du tram-train est bien de pouvoir le faire rouler sur les mêmes voies que les trains, et c'est bien le cas à Mulhouse et pour le T12. Mais reste le problème des hauteurs de quais, avec 32cm pour le Dualis, 55 pour le Regio2N des branches du D et la ligne R, et 92 pour la partie principale du D. Entre l'abaissement du quai ou le rehaussement de la voie, les deux sont possibles. L'abaissement a été réalisé sur le T12, le T13, en gare de Nantes (extrémité du quai des voies 8 et 9) et le rehaussement des voies a été retenu à Pas Enchantés et Frêne Rond en périphérie de Nantes sur la ligne de Clisson. Rehausser la voie est facile s'il n'y a pas d'appareils de voie à proximité (sinon il faut beaucoup refaire !), et il faut le faire sur une longueur d'autant plus longue que la vitesse maximale des trains sans arrêt est élevée.
Pour le prolongement du T12, la priorité serait à aller à Versailles-Chantiers, où le besoin est avéré ; mais le passage de 15 min avec le RER C à 10 min avec le T12 suffit à faire changer les conditions de sécurisation des passages à niveau dont certains pourraient devoir être supprimés avec ouvrages d'art. En ville, ça coûte vite cher...

Posté par Babskwal, 03 mai 2022 à 13:25 | | Répondre

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