Initialement créée avec un seul quai central, la gare de Créteil Pompadour du RER D avait été critiquée pour son manque de souplesse sur l'exploitation par une conception a minima. L'AUT Ile de France avait dès l'origine critiqué l'économie du second quai en direction du sud, qui aurait facilité l'écoulement du trafic en cas de perturbation, puisque la voie 2M visée est parcourable dans les 2 sens. De la sorte, les trains ne desservant pas Villeneuve-Triage auraient pu doubler tout en desservant la gare Pompadour au traifc important du fait de la correspondance avec le duo TVM-393.

Extrait du schéma de principe de la gare Créteil Pompadour de 2003 (vu sur le site AUT Ile de France)

Finalement, la décision de réaliser ce second quai a été prise en 2018, avec une dépense de 26 M€, qui rend évidemment l'opération complète au final plus onéreuse que si le programme initial avait été concrétisé en une seule phase.

Créteil Pompadour - 13 décembre 2021 - Travaux le long de la voie 2M pour créer le second quai de la gare du RER D, sur pilotis pour tenir compte des risques potentiels d'inondation du faisceau de voie en contrebas. Il est vrai que l'actuel quai et ses accès sont un peu exigus par rapport au trafic. © transportparis

Leur arrivée s'effectue à un rythme assez progressif, mais relativement continu. Les Régio2N prennent la succession des VB2N sur la ligne Transilien N, et les BB7600 ont été les premières touchées par leur mise en service, mais aussi par le fait que le service nominal n'a pas encore été rétabli.

La mise en service des Régio2N a entraîné la suppression des rehaussements partiels des quais, dépense qu'on savait inéluctablement frustratoire puisque la solution à quais bas allait logiquement s'imposer sur la ligne N. Seule exception : Epône-Mézières, commune avec le futur RER E, où les quais seront rehaussés à 76 cm, seul moyen d'aboutir à une solution acceptable tant pour les RERng à plancher haut que pour les Régio2N. Conséquence, une marche négative pour les voyageurs d'Epône-Mézières utilisant les trains de la ligne N. Comme dans la grammaire française, chaque règle peut avoir son exception...

Clamart - 21 décembre 2021 - Pleine lumière alors que ces trains passent sur la viaduc de Clamart : l'arrivée des Régio2N donne un sacré coup de vieux aux VB2N dont la rénovation, alors réussie pour l'époque, a tout de même été engagée voici près de 20 ans. © transportparis

L'amélioration des échanges de voyageurs se traduira-t-elle par une réduction des temps de stationnement dans les gares, moyen trop souvent utilisé pour ajouter de la marge sur la marge de régularité ? Il faudra déjà attendre que toutes les rames soient livrées pour reprendre le tracé des horaires selon les performances du nouveau matériel.

Les premiers essais ont débuté ce 20 décembre sur la partie Grande Ceinture de T13, entre le dépôt des Matelots et l'ancienne gare de Saint Germain en Laye, rebaptisée Lisière Péreire. En principe, les tests sur la totalité du parcours, y compris la section urbaine vers le château de Saint Germain, débuteront le 7 janvier prochain.

Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Les Dualis pointent leur nez sur T13. Sur ce cliché, on a pris soin de rappeler que cette section reste alimentée en 25 kV, gérée en block automatique lumineux tout ce qu'il y a de classique, et de monter que les quais sont prévus à la longueur d'une seule rame, contrairement à T11 où les quais sont prévus pour des UM2. Mais il est vrai que le trafic attendu est modeste. © transportparis

Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Outre la signalisation , sur ce second cliché, nous vous invitons à regarder l'arrière-plan. Les voies en impasse sur la partie gauche amorcent la future phase 2 vers Poissy et Achères, dont le financement reste encore incertain, surtout après l'inflation du devis de 57%. Celles de droite amorcent la zone de transition vers la réglementation urbaine en marche à vue sous 750 V. Le plan de voie prévoit le passage d'une circulation à droite (en urbain dans Saint Germain en Laye) à une circulation à gauche (sur la partie ferroviaire). La rame U53803/4 (TT502) va donc circuler à contresens jusqu'aux communications situées au-delà du pont de la rue Péreire de laquelle a été prise cette photo. © transportparis

Question surprenante, mais qu'on peut de moins en moins balayer d'un revers de la main. Le projet MI20 a été lancé, destiné à renouveler l'ensemble du parc du RER B, composé de MI79 rénovés et de MI84, dont le programme a été décidé tardivement et qui accuse un important retard pour une opération relativement modeste portant sur une trentaine de rames. Qui plus est, le transfert à CAF du site Alstom de Reichshoffen est venu ajouter un ingrédient de plus à ce dossier.

Robinson - 15 septembre 2018 - Le programme de rénovation des MI79 avait déjà accusé 2 ans de retard. Celui des MI84 est parti pour dépasser son aîné... mais jusqu'à quand ? © transportparis

Il est permis de s'interroger sur la pertinence à engager une opération assez onéreuse sur les MI84 sachant que leur durée de vie résiduelle est assez restreinte. Se lancer dans un tel chantier sur des rames de plus de 35 ans d'âge n'a pas de sens sur le plan économique, d'autant qu'on ne peut à ce jour pas prévoir la sortie de la dernière rame traitée. Dit autrement, la durée d'usage des MI84 rénové sur le RER B risque d'être assez courte... à moins que ne soit déjà anticipé un retard sur la livraison des MI20.

Bref, la poursuite du programme de rénovation des MI84 est en quelque sorte un pari sur le court terme avec la perspective de futures mauvaises nouvelles. Il est vrai qu'avec le retard colossal annoncé sur le RERng, le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités est vacciné contre les calendriers audacieux...

Elle est apparue pour la première fois voici un peu plus de 40 ans, faisant même l'objet d'une charte entre la RATP et la SNCF convenue en 1979. La livrée tricolore bleu-blanc-rouge avait été définie d'un commun accord pour le matériel des lignes de RER. Premier matériel concerné, le MI79 pour le RER B, qui était alors en cours de livraison. Les franciliens découvraient ces nouveaux trains au cours de l'année 1980, en prélude à la première interconnexion RATP-SNCF à la gare du Nord.

Par la suite, la SNCF appliqua cette livrée aux Z2N réceptionnées à partir de 1983 et venant notamment sur le RER C puis le RER D. Cependant, ce matériel fut aussi engagé sur des lignes de grande banlieue non estampillées RER. De son côté, la RATP l'appliqua aux MS61 lors de leur passage en révision dans les années 1980, et bien évidemment aux MI84 réceptionnés pour l'interconnexion de Nanterre Préfecture. On la retrouva aussi sur les MI2N, tant ceux du RER A que ceux du RER E, mais dans une version plus discrète.

Au milieu des années 1990, la SNCF envisagea la modernisation de son parc de banlieue et développa la marque Transilien. Dans un premier temps, le passage en révision du matériel fut l'occasion d'appliquer la livrée RER aux Z6400, aux VB2N ainsi qu'aux locomotives en charge de ces voitures (BB8500, BB17000 et BB25500). A partir de 2002, une nouvelle livrée fut développée par la SNCF pour l'ensemble de ses trains, sans faire de distinction entre Transilien et RER, pouvant créer une confusion inverse dans les esprits.

Néanmoins, la livrée tricolore de 1979 fait de la résistance : elle n'a pas été éliminée par la livrée Transilien à dominante bleue avec berlingots colorés sur les portes, ni par la première décoration mixant l'identité du STIF et celle des opérateurs. Alors que les couleurs d'Ile de France Mobilités (deux tons de gris et un bleu pâlot) sont de plus en plus visibles, la dernière Z2N série 20900 arborant encore sa livrée d'origine bleu-blanc-rouge part en rénovation mi-vie.

Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La livrée bleu-blanc-rouge a été portée par une partie des Z20900 climatisées réceptionnées entre 2001 et 2004. Ce fut la dernière application de cette charte dont l'usage est allé au-delà de sa destination initiale. © transportparis

En revanche, ces 3 couleurs font de la résistance du fait du retard pris dans la rénovation des MI84 du RER B et des MI2N du RER A (ceux du RER E étant voués à disparaître avec les RERng).

Gif sur Yvette - 13 octobre 2021 - La rénovation des MI84 du RER B s'enlise, et ces rames sont toujours quasiment dans leur état d'origine, hormis la disposition des banquettes modifiée pour dégager les plateformes. © transportparis

La première tranche de travaux de modernisation de la gare Saint Michel Notre Dame du RER C va débuter en 2022 et prévoit d'abord des chantiers la nuit au premier semestre 2022 et 4 mois de fermeture complète entre le 23 août et la fin d'année. Accueillant 51 000 voyageurs par jour, elle souffre de nombreux défauts dont certains ne peuvent être éliminés sauf à modifier radicalement le tracé de la ligne dans Paris. Ainsi, l'objectif est d'abord de faire entrer la lumière naturelle dans cette gare en profitant des arcades ajourées côté Seine, tout en concevant un dispositif de protection de l'infrastructure contre les crues de la Seine. Ce dispositif permettra aussi d'améliorer l'aération de la gare. Il s'agit aussi de donner une allure plus moderne à une décoration vieillotte qui remonte à la création du RER C et de favoriser autant que possible la circulation des voyageurs dans cet espace exigu, coincé entre les berges de Seine et les tréfonds des immeubles.

Paris - Station Saint Michel Notre Dame - 13 décembre 2021 - Quais en courbe, pas très large, cheminement des correspondance étriqué, ambiance lumineuse datée et surtout une configuration cachant la structure originelle de la gare et ses ouvertures latérales sur les berges. Une conception datée. © transportparis

Illustrations de la métamorphose de la gare : des couleurs plus claires, des espaces plus fluides et un éclairage un peu plus naturel. De quoi rendre le lieu plus accueillant. Pour les quais, difficile de se prononcer mais on espère quand même un rehaussement à 550 mm pour réduire la lacune verticale. (images de synthèse AREP)

En revanche, il sera évidemment difficile de pousser les murs. Quant aux quais, l'une des attentes les plus manifestes des voyageurs, leur rehaussement est passablement complexe car la hauteur sous plafond limite sévèrement le champ des possibles... et la hauteur des quais sur le RER C reste un des sujets sensibles en Ile de France compte tenu des multiples contraires entre des Z2N avec des accès à au moins 920 mm et la très grande majorité des gares de la ligne avec des quais à 550 mm...

Certaines lignes semi-directes exploitées par la RATP ont troqué leurs autobus (généralement des Mercedes Citaro) pour des autocars. Le choix est étonnant : ces véhicules sont dotés de soutes à bagages, peu utiles pour un service malgré tout d'agglomération et tant leur accessibilité que leurs conditions d'échanges ne sont pas véritablement adaptées à cet usage. Les 3 marches d'accès sont une régression par rapport aux autobus à plancher bas et la prise en charge d'un fauteuil roulant s'avère beaucoup plus difficile. L'accès par une porte à un seul vantail ne change pas grand-chose par rapport aux autres lignes puisque la demi-porte avant est condamnée sur le réseau parisien, mais dans la durée, cela restera un handicap. Seul avantage : ces véhicules peuvent circuler à 100 km/h et non plus à 70 km/h sur les parcours autoroutiers puisqu'ils n'autorisent pas le voyage debout.

C'est d'ailleurs à notre connaissance la première fois depuis l'immédiat après-guerre et les Chausson AP47 que la RATP exploite des autocars pour assurer des services urbains réguliers. Mais les temps - et les demandes - ont un peu changé depuis 1947...

Paris - Boulevard Saint Jacques - 13 décembre 2021 - Les Citaro ont été remplacés par des Crossway plus à l'aise sur autoroute mais moins adaptés pour un service urbain. © transportparis

Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Autre ligne concernée par de changement de matériel roulant, la ligne 299 vers Morangis. L'accès par une simple porte et les 3 marches d'accès sur les sections urbaines devront tout de même être analysés dans la durée. © transportparis

Parallèlement aux réceptions de Bluebus et de GX337 électriques, l'évolution de la motorisation des autobus pour s'affranchir du gasoil passe aussi par des solutions au gaz naturel ou au biogaz. A ce jour, les dépôts équipés pour les autobus électriques sont Belliard (ligne 40), Corentin (lignes 28, 59, 64, 67, 84, 88, 92, 94, 128, 188), Lagny (lignes 20, 29, 56, 69, 71, 72, 86), Les Lilas (lignes 96 et 115), Malakoff (ligne 126) tandis que débute l'équipement de celui de Pleyel (ligne 178). Pour les motorisations au gaz, Nanterre et Thiais rejoignent Créteil, site pionnier, ainsi que Bussy, Massy et Thiais dans la liste des sites équipés.

Nanterre - Esplanade Patrice Chéreau - 10 décembre 2021 - Le Scania Citywide au gaz fait son arrivée dans les dépôts de Nanterre et de Thiais. Après le TVM à Thiais, c'est au tour du 304 de carburer au gaz avec des véhicules. © transportparis

Choisy le Roi - Avenue Georges Halgout - 12 décembre 2021 - Le même matériel est aussi apparu sur le TVM en remplacement de Citaro (l'un d'eux apparaît à droite de ce cliché). Les véhicules mentionnent le cas échéant s'ils fonctionnent au gaz naturel ou au biométhane. © transportparis

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Le dépôt de Massy a lui aussi commencé sa mue vers le gaz naturel : illustration avec la ligne 197 dotée de MAN Lion's City à la livrée bien sombre par un excès de noir sur le côté portes. © transportparis

Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - Tiens, les configurations à 2 portes n'ont pas totalement disparu : en atteste cet Urbanway lui aussi carburant au gaz naturel, sur la ligne 319. © transportparis

Ile de France Mobilités a déclaré infructueux 2 appels d'offres sur des lots de lignes des réseaux Optile de grande banlieue en raison d'une dimension sociale insuffisante. Il est vrai que des grèves longues ont émaillé la mise en place des premiers contrats attribués selon cette nouvelle procédure, mettant fin à l'attribution directe à l'opérateur historique.

Cependant, s'il ne faut pas écarter que les propositions faites à Ile de France Mobilités ont été faites en serrant un peu trop les coûts pour remporter des réseaux, il ne faut quand même pas perdre de vue que ces opérateurs historiques avaient parfois accumulé au fil du temps des pratiques plus ou moins homogènes, avec de multiples accords particuliers pouvant être inférieurs - quant au temps de travail notamment - à la convention collective. Difficile d'envisager concourir à des appels d'offres avec ces spécificités dont la justification s'est probablement perdue... mais qui au final peut représenter un coût non négligeable pour la collectivité, et qui peut parfois faire la différence entre deux candidatures.

Le 13 janvier prochain, la ligne 4 sera prolongée de la mairie de Montrouge au nouveau terminus de Bagneux (Lucie Aubrac), desservant au passage la station Barbara, également située sur la commune de Bagneux. La RATP attend 37 000 voyageurs par jour sur cette nouvelle section de 1800 m.

Les premières rames automatiques devraient être engagées en service commercial à l'été 2022 et l'automatisation complète devrait être opérationnelle au premier semestre 2023. La RATP a dû renoncer au scénario prévoyant la simultanéité du prolongement à Bagneux et du passage au mode sans conducteurs en raison du rythme réel de livraison des MP14 sur la ligne 14 et donc de la libération réelle des MP89-MP05, qui, avant d'arriver sur la ligne 4, doivent être équipés de la version appropriée du pilotage automatique.

Le prolongement du métro entraîne évidemment une évolution du réseau de bus. Le choix d'implantation du terminus à l'écart de la RD920 a impliqué un choix sur le tracé des lignes de bus puisque le métro s'arrête à l'ouest de cet axe. Ainsi, la ligne 197 fera toujours son terminus à la porte d'Orléans mais fera un crochet pour desservir la station Lucie Aubrac.