La concertation ouverte le 15 novembre dernier jusqu'au 18 janvier 2022 porte sur un troisième projet de reconfiguration de la bifurcation de Brétigny, après l'abandon des deux précédents pour des raisons de coût mais aussi d'acceptabilité urbaine des aménagements alors proposés.

Le premier, en 2013, année tragique pour ce site, portait sur la création d'un saut-de-mouton côté Paris, depuis la voie 1bis (celle utilisée par les RER C desservant les gares du val d'Orge) vers le flanc ouest de la gare où sont réceptionnés les missions terminus Brétigny, le dédoublement de la voie 1 vers Tours, la suppression du passage à niveau n°23 (situé sur la voie 1 Tours à l'amorce du passage sur les voies vers Orléans), l'élargissement de 2 ponts-rails, la création de nouvelles zones de garage pour le RER C et la fusion des 5 postes d'aiguillage gérant le site. Recalé. Le second projet, en 2018, ne gardait que le saut-de-mouton, la fusion des postes mais ajoutait un nouveau quai et préfigurait un nouveau centre de maintenance du matériel. Recalé aussi.

Le nouveau projet, évalué à 383 M€ mais dont la répartition du financement reste à définir, conserve la suppression du PN23 et la fusion des postes, ainsi que la préfiguration du centre de maintenance et une sévère rationalisation des installations de service. Les nouvelles orientations (voir le nouveau schéma des installations : en orange, les voies déposées, en rouge, les nouvelles voies)  prévoient :

• la dissociation des flux Châteaudun - Paris et du RER C en assurant l'insertion des trains régionaux sur la voie 2 Orléans - Paris en amont des quais, de sorte à rendre plus vite la voie disponible pour des missions RER venant de Dourdan ou origine Brétigny ;
• la création d'un nouvel itinéraire depuis la voie 1 Paris - Orléans pour rejoindre la voie 1 vers Châteaudun ;
• s'il n'y a plus de saut-de-mouton côté Paris, la traversée oblique, malheureusement bien connue, sera supprimée.

Sur le plan fonctionnel, le besoin reste centré sur l'envoi d'une troisième mission par quart d'heure vers Brétigny pour renforcer la desserte des gares du Val d'Orge, entre Juvisy et Brétigny.

Après la concertation préalable, l'enquête publique est envisagée en 2023 en vue de travaux débutant par la suppression du PN23 en 2025-2026 et les travaux de voie et du poste de signalisation entre 2026 et 2030. Autant dire qu'il faudra être encore patient...

La Ville de Paris souhaite réserver sur le boulevard périphérique l'une des 3 voies de circulation dans chaque sens au covoiturage, aux taxis et aux transports en commun. Il n'en fallait pas tant pour que l'idée ne suscite de nombreuses réactions, à commen cer par celle de la Région Ile de France avec une consultation sur Internet.

Le périphérique est une voirie parisienne et la Ville a la compétence sur sa gestion. Mais on ne peut le considérer au même point que n'importe quelle rue d'un arrondissement de la capitale. Elle a aussi un rôle régional, puisque près de 65% de ses utilisateurs (1,3 millions de véhicules par jour) ne font que transiter par le périphérique sur un trajet de banlieue à banlieue. Il a aussi une vocation nationale, ne serait-ce que lorsque des parisiens - ou des franciliens - partent en week-end ou en vacances.

Deux questions se posent sur l'intention de la Ville de Paris :

• attention au report de trafic d'un axe routier vers l'autre : notamment du périphérique vers l'A86... déjà très circulée (sauf sur sa partie à péage entre Rueil et Vélizy, ce qui ajoute une contrainte à l'usage sans compter la restriction de gabarit dans le tunnel) et dans un environnement tout aussi densément habité et pollué ;
• des transports en commun sur le périphérique ? Lesquels et dans quels buts ?

Sur le second point, il convient de s'interroger sur la création de services de transport en commun utilisant le périphérique. L'intérêt apparaît relativement limité pour plusieurs raisons :

• la moindre qualité intrinsèque des connexions aux autres modes de transport en commun, qui sont regroupés autour des stations de métro sur l'axe des Maréchaux : quitter le périphérique pour faire un crochet dans le but d'assurer ces correspondances risque d'altérer sérieusement la performance et donc l'attractivité de ces dessertes ;
• les conditions d'attente pour les voyageurs s'il faut créer des arrêts sur le périphérique, sur un axe qui reste de toute façon très circulé et donc assez peu avenant pour les piétons ;
• des liaisons à caractère circulaire ou semi-circulaire (exemple : Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans ou Porte Maillot - Porte de Vincennes) semblent de chalandise limitée  si elles ont peu d'arrêts ( tandis que des parcours combinant l'emprunt du périphérique et des axes radiaux souffriraient des conditions difficiles de circulation sur ces voies, à moins d'envisager une généralisation d'aménagements réservant une voie de circulation notamment à des transports en commun et de développer un ensemble de lignes express.

On ajoutera - non sans malice - que la question d'une éventuelle nouvelle offre de transport relève de la compétence d'Ile de France Mobilités et non de la seule Ville de Paris...

L'hypothèse de transports en commun sur le périphérique semble donc de portée limitée du fait de l'intermodalité limitée et de la congestion des accès au périphérique et aux correspondances. En revanche, pour les taxis et le covoiturage, la réservation d'une voie de circulation irait plutôt dans le bon sens, déjà mis en oeuvre dans d'autres grandes villes du monde, à la réserve près qu'une étude sur les reports de trafics d'une voie rapide vers l'autre (périphérique, A86 - A104) soit bien conduite préalablement à la décision.

Jusqu'au 11 décembre, se déroule l'enquête publique relative au projet Bus entre Seine, à savoir la transformation en BHNS de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville et aux aménagements entre Sartrouville et Cormeilles en Parisis.

S'il est nécessaire d'améliorer les conditions de circulation des transports en commun dans ce secteur déjà dense et dont l'urbanisation devrait encore se poursuivre dans les années à venir, les prévisions de trafic, supérieures à 60 000 voyageurs par jour, mettent en doute la capacité d'un autobus articulé à assurer un service de qualité.

Argenteuil - Boulevard Jeanne d'Arc - 24 juin 2017 - La traversée d'Argenteuil alterne des artères de largeurs différentes. Néanmoins, avec un tel trafic, les transports en commun méritent d'être au coeur de la conception de l'aménagement de l'espace public... © transportparis

C'est bien d'un tramway dont aurait besoin cet axe, avec la question récurrente depuis plus de 10 ans d'un éventuel prolongement de T2 au-delà du pont de Bezons. Cependant, l'exploitation déjà très tendue de cette ligne en limite de capacité incite à la prudence compte tenu des effets d'induction liés à la suppression de la correspondance au pont de Bezons qu'il impliquerait. Ceci étant, cela n'ote à notre sens en rien l'intérêt de réaliser un tramway Sartrouville - Argenteuil (proposé dans notre schéma directeur, en cours de mise à jour), mais les éventuelles connexions pour un accès direct à La Défense sont conditionnées à un sérieux réexamen des aménagements et de l'exploitation de T2 pour ne pas provoquer la thrombose de cette ligne.

L'arrivée prochaine de la ligne 11 prolongée depuis Les Lilas d'une part et la future correspondance avec la ligne 15 d'autre part vont augmenter le flux de voyageurs dans cette gare du RER E. Problème : la liaison piétonne sous les voies ferrées s'effectue par un passage souterrain conçu au début des années 1970 lors de la création de cette gare, évidemment sous-dimensionné par rapport au nouveau rôle de Rosny Bois Perrier. C'est déjà le cas aujourd'hui, dans un espace fort peu avenant puisque le passage public se situe entre les espaces sous contrôle des titres de transport et de hautes barrières. La circulation des voyageurs est difficile, car on ne compte que 2 tourniquets d'entrée et autant de sortie par quai. Avec l'arrivée de 2 lignes de métro (la première côté centre commercial, la seconde côté immeubles d'habitations), sans compter la station des autobus sur le flanc est, la situation n'est évidemment plus tenable. A horizon 2030, 45 000 voyageurs devraient transiter chaque jour dans ce pôle d'échanges. Le nouveau souterrain d'un coût de 21 M€ est financé par la SGP.

Il est aussi envisagé de transformer la gare et le scénario retenu propose d'ajouter des quais latéraux à l'extérieur du talus ferroviaires sur les voies 1bis et 2bis empruntées par les RER E omnibus (mission Villiers sur Marne). Les nouvelles connexions motivent logiquement l'arrêt à Rosny Bois Perrier de la mission Tournan qui emprunte les voies 1 et 2. De ce fait, la différence ne se fera plus que sur les arrêts de Rosny sous Bois, de Nogent - Le Perreux et des Boulleaux - Champigny.

Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La situation actuelle de la gare avec ses quais - pas très larges - en position centrale entre chaque paire de voie. On aperçoit au fond à gauche le bâtiment de la future station de la ligne 11, tandis que la ligne 15 sera construite du côté des immeubles. Et le passage souterrain est lui aussi très étriqué. Pour autant, les quais latéraux sur les voies bis sont-ils la bonne solution ? © transportparis

Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La mission Tournan circule aujourd'hui sur les voies centrales : avec l'ajout de l'arrêt dans cette gare, elle ne fera plus que 3 sauts de puce à Rosny sous Bois, Nogent Le Perreux et Les Boulleaux - Champigny. © transportparis

La création de quais latéraux pose donc quelques questions :

• la mission Tournan sera-t-elle tracée sur les voies bis comme la mission Villiers ? Elle sera désormais omnibus de Paris à Rosny Bois Perrier, et ne sautera que les gares de Rosny sous Bois, Nogent - Le Perreux et Les Boullereaux - Champigny ;
• sinon, les voyageurs devront changer de quai en fonction de la mission, ce qui n'est pas forcément commode, risquant de créer des mouvements précipités de voyageurs dans les escaliers et le passage souterrain ;
• la largeur disponible est-elle suffisante par rapport aux flux de voyageurs escomptés ?
• accessoirement, dans cet environnement déjà très bétonné, les quelques arbres restant encore autour du talus ferroviaire risquent de disparaître.

L'enquête d'utilité publique du prolongement de la ligne 1 du métro entre le château de Vincennes et Val de Fontenay se fait attendre, ce qui inquiète les élus concernés, notamment à Montreuil et Fontenay sous Bois, concernés par le tracé de ce projet. Ils sont également inquiets suite aux conclusions de l'analyse du Secrétariat Général à l'Investissement - comptant parmi les services du Premier ministre - qui considèrent que le projet est trop cher pour un intérêt trop limité. Or l'Etat doit financer 30% de l'opération évaluée en 2017 à 1,4 MM€ pour un tunnel de 7 km. La prévision de trafic était alors de 95 000 voyageurs supplémentaires. Mais au-delà, le prolongement de la ligne 1 a aussi pour objectif de délester un peu le RER A dans ce secteur et de conforter le pôle d'échanges de Val de Fontenay avec l'arrivée de la ligne 15, sans oublier T1 Est en plus du RER E déjà présent.

Dans le calendrier initial, mentionné sur le site Internet du projet, il était annoncé la tenue de cette enquête publique au second semestre 2021, pour une mise en service tout de même assez lointaine à horizon 2030. C'est quand même un peu long...

Entre les effets de la crise sanitaire et les procédures juridiques en cours, l'accumulation de chantiers prévus sur le réseau Nord avait un sérieux problème d'agenda avec en point d'orgue l'arbitrage entre CDG Express et la modernisation du RER B, du RER D et le fonctionnement des dessertes Transilien Paris - Crépy en Valois, des trains régionaux Paris - Laon et du fret dans le secteur du Bourget. Sans compter aussi la perspective d'un prolongement de T11...

Il restait donc 2 scénarios en piste. Le premier retardait CDG Express à 2028, avec un pic de travaux en 2025 et 2026. Le second limitait le retard à une seule année, avec mise en service de CDG Express en 2026 et non plus 2025, mais avec une concentration de travaux en 2023. C'est celui-ci qui a été retenu par le Préfet de Région, portant la position du Premier ministre. La volonté de limiter les travaux en 2024 pour cause de Jeux Olympiques aurait pesé plus lourd que l'impact pour les voyageurs franciliens. Ile de France Mobilités a exprimé son désaccord. Du côté de l'AUT Ile de France, on essaie de voir le côté positif des choses : mécaniquement, cette accélération pourrait en principe aussi profiter au RER B. A condition de trouver une solution pour transporter les voyageurs de façon acceptable en 2023...

La tangentielle Ouest continue de faire parler d'elle et rejoint le cortège des réévaluations massives du coût des projets. Singularité de T13 : une extrême complexité due à des choix techniques particulièrement discutables et d'un opérateur ferroviaire qui veut faire du transport urbain.

La première phase, entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr, affiche déjà un surcoût d'environ 30%. On ne compte plus les années de retard d'une liaison qu'on annonçait en 2017 et qui ne devrait être lancée qu'en 2022. Elle est déjà riche en incongruités :

• circulation à droite sur la section urbaine dans Saint Germain en Laye, mais à gauche sur celle de Saint Cyr, hors voirie (on espère que le STPG a bien suivi) ;
• alimentation en 750 V continu sur les sections urbaines encadrantes mais en 25 kV 50 Hz sur la section centrale, alimentée par le groupe II (sous-station de Nanterre) et gérée par le central sous-station situé à Pont Cardinet ;
• poste de commandement centralisé situé dans l'atelier de Versailles Matelots, qui n'aura donc pas la main sur l'alimentation électrique de la majeure partie du parcours (la notion de centralisation est donc toute relative) ;
• block automatique lumineux tout ce qu'il y a de plus ferroviaire sur la Grande Ceinture alors qu'il n'y circulera que des trams-trains.

Mais voilà, certains esprits ont voulu à l'origine du projet préserver la possibilité de faire circuler du fret sur la Grande Ceinture, aboutissant à une configuration ferroviaire et aux complexités des interfaces avec le monde urbain alors que la probabilité d'y voir passer un train de marchandises est inférieure à celle de dénicher la combinaison gagnante de l'Euromillion (on vous fait grâce de la liste des itinéraires alternatifs utilisables avant d'avoir éventuellement besoin de passer par là !).

Pour autant, T13 continue d'aligner les incongruités et les dérapages budgétaires : alors que SNCF Réseau présente une augmentation de 57% du coût de la phase 2 entre Saint Germain et Achères, Ile de France Mobilités a tout de même validé le contenu des études d'avant-projet. Sur cette section, rappelons qu'il a été finalement - et heureusement - décidé de passer par le centre de Poissy pour assurer la correspondance avec le RER A et le RER E par la gare existante plutôt qu'en créant une nouvelle gare en pleine forêt (Chêne Feuillu). Néanmoins, il aurait été plus logique de s'affranchir du tracé ferroviaire traversant le golf de Saint Germain en longeant la RD30 que T13 rejoindra en amont de l'ancienne gare de Poissy Grande Ceinture (il y a toute la place avec l'emprise de... l'ancien tramway !). Cela aurait évité une première transition entre le régime ferroviaire et le régime urbain à l'entrée de Poissy et 2 autres de part et d'autre de l'ouvrage franchissant les voies ferrées à hauteur du raccordement des Ambassadeurs. Ne parlons même pas de l'inutilité du tracé retenu en pleine forêt, certes potentiellement un peu plus rapide mais qui ne dessert pas grand-monde entre Poissy et Achères.

S'il fallait démontrer qu'il aurait mieux valu, dans le cas présent, céder à l'autorité organisatrice l'emprise ferroviaire pour en faire un tramway rapide mais sous une seule réglementation et un seul environnement technique, c'est fait... mais malheureusement un peu trop tard.

Puisqu'il n'est pas envisagé de réaliser la phase 2 avant 2027 (pour l'instant), il serait peut-être utile (quoique courageux) de mettre un coup d'arrêt à la phase 2 et de reprendre le projet dans un souci de simplification. Evidemment, les élus des Yvelines tousseront un peu mais ils sont déjà pris d'une bonne quinte avec la facture actuelle et sans prendre la mesure des incongruités de l'actuel projet !

Ce serait aussi le moyen de tempérer quelques ardeurs locales, comme par exemple à Achères, où l'arrivée est prévue par l'ouest des voies ferrées mais avec une station à l'est de celles-ci, imposant une reprise lourde - et onéreuse - du pont-rail de la rue Camille Jenatzy dont on pourrait s'affranchir en positionnant T13 dans la gare routière.

T4 nous fournit déjà une pathétique démonstration de ce qu'il ne faut pas faire... mais les leçons ne semblent pas avoir été tirées de cette expérience.

Depuis quelques semaines, les opérateurs de transports de voyageurs ne cessent de multiplier les messages à l'attention des voyageurs les incitant à veiller à leurs effets personnels et à prendre garde de ne pas oublier un bagage, dans les trains, dans les gares et stations de métro. Pourtant, on n'arrive plus à compter le nombre d'incidents de ce type et le temps perdu par les voyageurs, sans compter les contradictions dans les messages entre les opérateurs et les forces de police.

Quitte à provoquer un peu : pour quel résultat ? Combien de colis abandonnés ont réellement présenté une menace pour le public ? Dans une métropole de 12 millions d'habitants connectée non seulement à tout un pays mais aussi à des pays voisins par le rail, peut-on durablement accepter d'arrêter l'exploitation de plusieurs lignes (tramway, métro, RER, train local, régional, national et international), parfois pendant plusieurs heures, pour un tel motif ? Evidemment, ce qui est valable pour l'Ile de France vaut aussi dans les autres grandes villes confrontées à la même situation, à des degrés parfois un peu variés...

N'y a-t-il pas un problème de fond sur le traitement de ces événéments, non seulement dans la méthode, mais aussi et surtout dans les équipements à disposition des forces de police pour gérer plus efficacement ces événements sans obliger des dizaines de milliers de voyageurs à subir parfois plus de 2 heures de retard ?

Qui plus est, sur l'origine de ces oublis, il faudrait peut-être s'interroger : sont-ils réellement fortuits ? N'y aurait-il pas une forme de provocation d'usure, destinée à mettre en pression les opérateurs de transport mais aussi les forces de police, bref dans une intention de nuire, sans porter atteinte à l'intégrité physique de personnes ?

Alors en attendant, on ne peut compter que sur le sens civique de chacun, mais cela ne suffira pas : nous avions déjà publié un billet similaire voici 3 ans...