L'AUT Ile de France a réalisé un premier bilan de l'évolution du réseau d'autobus dans Paris, opérée en avril 2019. Le rapport fait logiquement l'impasse sur l'évolution de la fréquentation des lignes étant donné les effets des confinements durant la crise sanitaire. En conséquence, il s'agit d'une analyse sur la géographie du réseau et ses aspects qualitatifs.
La vitesse moyenne se situe désormais sous les 9 km/h, ce qui devient particulièrement préoccupant, ramenant la performance du réseau au niveau du début des années 1960, quand le service intra-muros était encore largement assuré par des autobus TN4 et TN6 de 58 ou 67 chevaux seulement. Ils s'arrêtent - pour les besoins du service ou le respect des feux de circulation - tous les 319 m en moyenne. Il y a donc un impérieux besoin d'engager un programme d'amélioration de la vitesse commerciale des autobus afin de maîtriser le coût d'exploitation et favoriser une meilleure capacité sur les lignes principales grâce à l'accélération de la rotation des véhicules.
La réorganisation d'avril 2019 a cherché à améliorer la lisibilité du réseau, mais les évolutions apportées ont généralement eu pour effet d'accroître la part d'itinéraires dissociés entre l'aller et le retour. C'est notamment le cas de la nouvelle ligne 45 qui, hormis le parcours entre la Concorde et l'Opéra, emprunte des rues distinctes vers la Concorde et vers Aubervilliers. La nouvelle desserte République - Porte des Lilas confiée à la ligne 20 est aussi en partie dissociée.
Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Peinture fraîche avec des réalisations récentes pour la création du contre-sens réservé aux autobus sur cette rue, retrouvant une desserte en surface avec le nouveau parcours de la ligne 20 vers la porte des Lilas. © transportparis
Paris - Place de la Madeleine - 6 avril 2021 - La ligne 45 ne fait pas vraiment le plein : s'il est difficile de juger définitivement compte tenu des restrictions de déplacement qui ont émaillé l'année 2020 et une partie du premier semestre 2021, la dissociation de son tracé sur la majorité du parcours ne facilite pas son identification. Au passage, son terminus est toujours aussi frugal avec un potelet provisoire. Depuis 2 ans... © transportparis
Les boucles pour le terminus au Panthéon des lignes 24 et 75 sont elles aussi peu lisibles. Les grands boulevards ont été mis à double sens entre Richelieu-Drouot et la place de la République mais aucune ligne ne les emprunte dans les 2 sens : le parcours des lignes 20, 32 et 39 reste fortement dissocié. Les couloirs à contre-sens envisagés n'ont pas été réalisés, comme par exemple sur le boulevard Saint Germain. A ce sujet, transportparis avait fait quelques propositions, qu'on retrouve d'ailleurs dans le rapport de l'AUT Ile de France :
- faire passer les autobus par la rue de Rivoli et la rue Saint Antoine entre la Concorde et la Bastille, les cyclistes pouvant alors récupérer le couloir d'autobus des quais de Seine ;
- même logique avec le boulevard de Sébastopol, avec report de l'itinéraire cyclable sur l'axe Saint Martin / Beaubourg / Renard ;
- évidemment sur le boulevard Saint Germain, pour réunifier les itinéraires transitant aujourd'hui par la place Saint Sulpice ;
- dans le secteur Saint Lazare avec un contre-sens pour les bus sur la rue de la Pépinière entre la cour du Havre et la place St Augustin et le report de l'itinéraire cyclable dans l'actuel couloir des autobus du boulevard Haussmann depuis la rue du Havre.
L'AUT Ile de France souligne aussi la cohabitation délicate avec les vélos : elle s'appuie sur les analyses de la DRIEA et de l'UTP. Elle met en avant la dangerosité des aménagements cyclables passant devant l'arrêt de bus et préfèrerait que les pistes cycables passent derrière les espaces d'attente. C'est un peu mieux, mais c'est la situation du boulevard Magenta ou des arrêts aménagés en îlots : l'accès ou la sortie de l'arrêt d'autobus n'est pas forcément plus sûre pour les piétons.
Paris - Quai des Grands Augustins - 26 février 2021 - Outre le fait que les voyageurs n'ont aucun confort à l'arrêt (pas d'abribus, pas de banc), et qu'il subsiste encore un potelet provisoire encore plus chiche, les utilisateurs des autobus doivent redoubler de prudence car ils doivent traverser une double piste cyclable (bien protégée, contrairement au couloir pour autobus). Une disposition qui est jugée risquée, d'autant que la signalétique pour les cyclistes n'indique en rien qu'ils doivent céder le passage aux piétons. © transportparis
Paris - Rue Tronchet - 3 janvier 2021 - Aménagement provisoire, avec une signalétique à peine meilleure pour les cyclistes. Si la rue a été mise à sens unique avec un contre-sens pour les autobus, ce type de configuration ne satisfait pas les utilisateurs des autobus, qui les considèrent trop dangereux. En outre, quand il pleut, c'est l'assurance d'être mouillé... © transportparis
Dans ce registre sur l'aménagement de la voirie, l'association juge intéressante la nouvelle configuration de la voirie sur la ligne 62 dans les 14ème et 15ème arrondissements, mais souligne les effets de bords sur les voies parallèles mais aussi sur l'avenue Leclerc. Même chose pour la fermeture au transit de la rue de Rivoli, avec des difficultés de circulations accrues sur les grands boulevards en direction de l'ouest. Conséquence l'exploitation des lignes 20 et 32 est nettement affectée, avec par exemple un pointage de 200 m effectués en 16 minutes. On serait tenté aussi d'ajouter le passage de la place de la Bastille, notamment pour les lignes arrivant du boulevard Beaumarchais (transportparis a pointé 10 minutes pour effectuer avec le 91 le parcours entre les arrêts situés au bas du boulevard et à l'entrée de la rue de Lyon).
Autre chapitre : la signalétique et l'information des voyageurs. Trop d'arrêts demeurent, après 2 ans, simplement matérialisés par un potelet provisoire. Il manque encore beaucoup d'abribus pour procurer un peu de confort et une attente en position assise. Les écrans Image sont trop souvent muets, que ce soit aux arrêts (quand ils existent) ou à bord des autobus (où ils son souvent soit muets soit bloqués sur une même information tout au long du trajet).
Paris - Place d'Italie - 12 mai 2020 - Nouvelle ligne sur le réseau, le 59 Place d'Italie - Gare de Clamart complète la desserte du 14ème arrondissement et assure une liaison entre Paris et la petite couronne. La configuration de la place se prête encore à peu près correctement à la gestion de terminus... mais pour combien de temps ? © transportparis
Sur la géographie du réseau, certaines évolutions sont considérées peu heureuses, au-delà des dissociations d'itinéraires déjà évoquées :
- l'abandon de la section Pigalle - Gare de l'Est, provoquant un report de charge sur la ligne 54 (qui n'en a pas besoin...) ;
- l'exploitation de la ligne 43 en autobus standards au point qu'il a fallu resserrer l'intervalle depuis ;
- la limitation au Palais Royal de la ligne 67 et du 85 au Châtelet qui dégradent les liaisons rive gauche - rive droite ;
- le prolongement de la ligne 91 à la gare du Nord avec une irrégularité accrue et une fréquentation bien plus faible qu'en rive gauche ;
- des gares parfois desservies dans un seul sens : la gare Saint Lazare n'est desservie par la ligne 20 qu'en direction de la porte des Lilas, et par la ligne 21 en direction du Stade Charléty
- la nouvelle ligne 71, potentiellement utile, mais lourdement handicapée par les difficultés de circulation dans le 19ème arrondissement (près de 30 minutes de La Villette à Botzaris...).
Paris - Place de la République - 17 mai 2019 - L'intention était louable : aligner 5 gares sur la même ligne. Cependant, il apparaît que le trafic est nettement moindre sur la section Gare de Lyon - Gare du Nord. Effet du RER D ? © transportparis
Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Nouvelle ligne, desservant un secteur qui en a besoin... mais un résultat qui est loin d'être satisfaisant. Le trajet est épouvantablement long, entre les encombrements d'une circulation qui doit s'effectuer sur des chaussées rétrécies pour créer des aménagements cyclables plutôt que des couloirs pour les autobus, de la multiplicité des changements de cap et d'une prolifération des plateaux surélevés et autres coussins berlinois qui altèrent la vitesse des bus. Mettre des véhicules électriques à 3 portes ne suffit pas... La ligne 71 est loin d'être à la hauteur des enjeux. © transportparis
L'AUT Ile de France semble aussi très attachée à la numérotation de 1945 des lignes, mais une question mérite d'être posée : cette organisation très centrée sur les gares est-elle toujours pertinente ? Au fil du temps, plusieurs grandes diamétrales parisiennes ont été constituées et il existe un fort enjeu de couture fine entre Paris et les communes limitrophes. En outre, il conviendrait de mieux hiérarchiser les lignes, ce que la démarche Mobilien avait tenté d'amorcer, en vain.
Elle s'est aussi intéressée à la dénomination des arrêts et pointe par exemple le cas de la station de métro Duroc, où les arrêts d'autobus s'appellent « Duroc » sur le boulevard des Invalides, mais « Hôpital des Enfants Malades » sur la rue de Sèvres. On peut aussi s'interroger sur certains cas à rallonge comme « Marceau - Pierre 1er de Serbie - Place de Beryrouth », ou sur la confusion entretenue sur l'avenue de France. Il ne faut pas confondre « Bibliothèque François Mitterrand » au carrefour Avenue de France - Rue de Tolbiac et « Bibliothèque Nationale de France » au carrefour Avenue de France - Rue Raymond Aron, d'autant plus que si le terminus de la ligne 71 sur l'avenue de France porte bien la première appellation, l'arrêt juste en face (lignes 89 et 325) s'appelle « Emile Durkeim ». Dans le même secteur, l'arrêt le plus près de la gare d'Austerlitz sur les lignes 61, 89 et 215 s'appelle « Cité de la mode et du design » ! Sur le boulevard Haussmann, les arrêts en correspondance avec la station de métro « Havre-Caumartin » s'appellent soit « Havre-Caumartin », soit « Havre-Haussmann », soit « Rome-Haussmann ». C'est une double mission à laquelle il faudrait s'attacher : harmoniser l'appellation des arrêts entre lignes de bus et avec le métro d'une part, simplifier ensuite.
Enfin, et sans surprise, l'association incite la Ville de Paris à la prudence sur le projet de limitation de la vitesse à 30 km/h dans Paris en proposant d'écarter de cette mesure les grands axes où circulent les autobus.
Pour conclure, et sans réelle surprise, il y a matière à réviser la révision du réseau d'autobus parisiens : les propositions de transportparis sont toujours consultables, en attendant peut-être une nouvelle séquence de cogitations...
