Un projet toujours actif (même s'il n'en a pas l'air...)

Une petite éclaircie au-dessus du prolongement à l'ouest de la tangentielle nord ? Près de 45 M€ sont débloqués, notamment par la Région, pour engager une nouvelle phase d'études et certaines acquisitions foncières afin de prolonger la ligne T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville. Cette section présente une configuration particulière puisque dans un premier temps, entre Epinay et Argenteuil, la Grande Ceinture est tracée à flanc de coteau, surplombant la Seine. Ensuite, la traversée d'Argenteuil est indépendante du flux de circulation des groupes IV et VI du réseau Saint Lazare. Enfin, entre Argenteuil et Sartrouville, la voie ferrée est encadrée par des voiries. Enfin, à Sartrouville, la Grande Ceinture se raccorde actuellement aux groupes III et V par un saut-de-mouton au sud de la gare : il faudra trouver le moyen d'aménager un terminus, sur le flanc nord-est de la gare, probablement en éliminant le parking longeant les voies ferrées sur la rue Lamartine, et en restructurant la gare des autobus...

 Epinay sur Seine - 24 mai 2019 - Arrivant du Bourget, le Dualis n°303 atteint son terminus provisoire... qui va durer encore quelques années, le temps de trouver une solution pour réaliser l'extension Ouest de T11 prévue dans le schéma initial, à un coût raisonnable. © transportparis

Sartrouville - Place des Fusillés - 14 juin 2020 - Voici l'objectif : arriver à Sartrouville à la gare, tout en ménageant la capacité nécessaire pour les lignes d'autobus, sachant que l'actuelle ligne 272 doit évoluer vers un BHNS (à défaut d'un tramway parfaitement justifié par l'importance du trafic de la ligne). © transportparis

Comment amener T11 à Sartrouville ?

L'autre question qui doit être clarifiée porte sur l'aménagement des emprises ferroviaires : faut-il créer 2 voies dédiées au T11 ou peut-on envisager une mixité de circulation ? La Grande Ceinture accueille en moyenne 15 trains par jour entre Argenteuil et Epinay, et seulement 10 entre Sartrouville et Argenteuil. Ce n'est pas totalement illogique car la capacité potentielle pour le fret sur le groupe V (rive gauche de la Seine) est limitée en raison de l'intense trafic voyageurs : même à horizon LNPN, un développement de l'offre du RER E sur la ligne existante consommera une bonne partie de capacité libérée. Le nombre de trains de fret arrivant donc sur la Grande Ceinture par le groupe V apparaît donc durablement contraint. Sur le groupe VI, c'est un peu différent, ne serait-ce qu'avec l'itinéraire bis via Serqueux - Gisors, qui ouvrira en décembre prochain (après l'électrification et l'automatisation de la signalisation), mais ce ne sera pas non plus une cavalcade de fret compte tenu de la capacité contrainte entre Pontoise, Conflans et Argenteuil. Qui plus est, une part significative de ces trains de marchandises circule dans l'intervalle 21 heures - 6 heures.

Par conséquent, il serait peut-être prudent dans cette étude d'envisager deux scénarios pour déterminer quel niveau d'offre pourrait être proposé sur T11 en faisant rouler le tram-train sur les voies existantes. Au moins pour éclairer de façon plus complète la solution avec voies nouvelles dédiées... et essayer d'alléger la facture finale, même si avec le tram-train à la française, ce n'est pas chose évidente !

Alors que la gare de Vincennes semble en voie d'achèvement, d'autres chantiers sont toujours en cours sur le RER A mais leur avancement est bien plus contrasté. Officiellement, les travaux de Châtelet Les Halles sont achevés... mais on reste perplexe sur la consistance et la qualité des finitions (on a fini par arrêter de compter les câbles qui pendouillent...)

Vincennes - 25 septembre 2020 - Si la salle des recettes est quasiment terminée, il y a encore du travail sur les quais, mais on peut déjà remarquer le carrelage à 2 tons de jaune, un peu plus clair que la teinte qui avait été retenue en 1969. L'éclairage reste provisoire et ce sera un autre élément important dans l'impression donnée par la rénovation de cette gare. © transportparis

Dans Paris, les stations Etoile, Auber et Nation sont en cours de rénovation. La situation la plus avancée, du moins pour ce qui est visible de l'usager, est à Auber, où l'estacade provisoire est en cours de démontage, ce qui permet de revoir la voûte de la salle d'échanges. L'accès côté Opéra est toujours fermé, au moins jusqu'en avril 2021. Même chose à Etoile, avec la rénovation de l'accès Ouest.

Sur les quais, point commun à ces stations souterraines, la largeur a été réduite pour isoler la zone de chantier et des assises provisoires ont été installées. C'est aussi à Auber qu'on peut furtivement entrevoir les nouveaux revêtements : un carrossage à base de panneaux métalliques sur une ossature fixée aux murs succèdera à la mosaïque beige datant de la création de la gare en 1971. Les couloirs de liaison vers la salle d'échanges semblent conserver en revanche la mosaïque bleue tandis qu'à la fin des travaux, le faux plafond rouge sur les quais devrait être de retour.

Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - Carrelage neuf depuis déjà de nombreux mois, parois de chantier réduisant la largeur des quais : les travaux avancent lentement et les voyageurs ne voient guère d'évolution significative sur les quais. On espère un effet de surprise à la fin des travaux ! © transportparis

Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - Tiens, la nouvelle décoration commence à apparaître : si le bleu des liaisons vers la salle d'échanges n' pas changé, voici donc un premier morceau du carrossage, pilier de la nouvelle décoration de la station. © transportparis

Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - La voûte de la salle d'échanges d'Auber se dévoile et on espère que l'étanchéité a bien été réalisée. La suite de l'habillage va pouvoir être réalisée. La réouverture de la liaison avec la station Opéra est très attendue... © transportparis

A Etoile, la liaison entre la salle d'échanges et l'accès Champs-Elysées a déjà été rénovée pour faire bonne impression à la clientèle touristique (qui va bien finir par revenir quand ce fichu virus nous fichera la paix). A quai, on note surtout la disparition des cadres publicitaires suspendus qui étaient au-dessus de la zone vitrée sur les rames MS61 et MI84, mais qui obstruaient la visibilité depuis les salles hautes des MI2N et MI09. Le résultat est immédiat et donne une agréable impression de volume. Cependant, il y a encore beaucoup à faire dans cette gare, en particulier dans les couloirs, dont l'éclairage est obsolète, encrassé et pénalisé par des choix de couleurs datés (la gare a ouvert en 1970). On attend donc la réouverture de la salle d'échanges Ouest, prévue en début d'année 2021, pour évaluer l'ampleur de la modernisation.

Paris - Station Charles de Gaulle Etoile - 6 avril 2014 - Les cadres publicitaires suspendus étaient l'une des singularités de cette station. Leur hauteur était définie en fonction de la hauteur des baies des rames MS61. © transportparis

Paris - Station Etoile - 6 septembre 2020 - Les publicités ont disparu et, comme à Auber, les palissades masquent la zone de chantier. L'éclairage est provisoire et il faut donc ici aussi espérer que le changement d'univers annoncé sera à la hauteur de la communication de chantier. © transportparis

A Nation, pour l'instant, les travaux se limitent sur les quais à la neutralisation des confessionnaux et à la dépose des cadres historiques supportant les panneaux de desserte.

Paris - Station Nation - 25 septembre 2020 - La première gare souterraine du RER A, ouverte en 1969. Les confessionnaux sont obturés et les blocs intégrant les anciens panneaux lumineux de desserte devraient être déposés. © transportparis

Un peu plus à l'ouest, les quais de la gare de La Défense sont en partie occupés par les travaux des futurs accès au couloir de correspondance vers la gare du RER E en cours de réalisation sous le CNIT, mais il n'est pas encore prévu de moderniser la gare du RER A : l'oeuvre de Vicariot a plutôt bien résisté au temps.

Toujours plus à l'ouest, la situation de la gare de Nanterre Ville semble un peu plus inquiétante car les abris de quai ont été supprimé depuis près de 18 mois et le chantier avance avec lenteur (façon Caïus Joligibus qui travaille par demi-dalle).

Enfin, plus discret, du point de vue du voyageur, la mezzanine de la gare de Saint Germain en Laye est en travaux sur son flanc nord pour créer la correspondance avec la station du T13.

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

La Région Ile de France a organisé la semaine dernière sa conférence régionale pour le climat et la présidente de la RATP a fait une intervention des plus intéressantes et des plus pragmatiques sur l'encombrement de l'espace public : « La circulation à Paris est devenue invraisemblable » a-t-elle répété par deux fois. Au-delà de ce constat, Mme Guillouard a appelé à un changement de dimension dans la réflexion. « Il faut qu’on ait, à un moment donné, une vision stratégique de l’utilisation de l’espace dans les villes […] On va devoir avancer sur ces sujets si on ne veut pas avoir des conflits d’usage, une multiplication des incidents et surtout de la non-efficience. » Et on sait très bien que la non-efficience encourage le statu quo... et donc la domination de l'automobile.

Paris - Avenue de Saint Ouen - 23 juillet 2020 - Dans le cas présent, pas sûr que cet aménagement soit tactique... à moins d'assumer la gêne aux transports en commun. Certes, c'était déjà difficile mais il y avait au moins un sens où les autobus avaient une voie réservée. On notera d'ailleurs que même pour les vélos, l'améngement est tout de même mal réalisé, comme le prouve cette bordure de béton posée en travers. © transportparis

L'augmentation de 70% de l'usage du vélo en région parisienne, notamment à Paris et en première couronne, est un chiffre de prime abord impressionnant... mais il faut savoir d'où on part, c'est-à-dire d'assez bas même si le développement de Vélib' avait déjà impulsé le mouvement. Cela dit, la fulgurance du mouvement est pour partie à l'origine de la situation actuelle, qui génère de nombreuses crispations et poussées agressives (le comble pour un mode de transport dit « doux »). Il apparaît plus que jamais nécessaire de penser collectif dans une nouvelle poussée individualiste exacerbée par la crise sanitaire, faisant ressurgir les mêmes comportements que l'on reprochait précédemment aux automobilistes. On peut aussi noter l'amorce d'un mouvement qui commence à mettre en avant les excès et le besoin de cette efficience évoquée par Mme Guillouard. Il est intéressant de lire les réactions à l'article publiée par Olivier Razemon, chroniqueur du Monde, sur son blog L'interconnexion n'est pas assurée à ce sujet : le propos développé semble parfois enjoliver la situation et les commentaires pointent des problèmes de cohabitation, donc la nécessité de changer de dimension et de passer à une vision d'ensemble dans l'organisation de l'espace public. Son titre peut d'ailleurs inquiéter : pas plus qu'à la voiture, la ville ne doit pas s'adapter au vélo... mais à la diversité des besoins et des usages en intégrant quelques fondamentaux : le primat du piéton, des modes de transport propres et économes en espace, la rationalisation de la circulation, la préservation des fonctions économiques indispensables à la vie des quartiers.

La déclaration de la RATP va dans ce sens d'une réflexion la plus large possible, n'oubliant ni les transports en commun, ni les livraisons, bref, qui intègre la vie économique d'une mégapole. On note tout de même des évolutions qui vont plutôt dans le bon sens, mais par saccades pas toujours coordonnées. Par exemple, le couloir pour les autobus de la rue Auber, dans le sens Haussmann - Opéra, a été élargi, ce qui offre un meilleur confort pour les autobus qui peuvent plus commodément dépasser les cyclistes (si ceux-ci roulent en file). En revanche, sur la rue du Havre, la double piste cyclable a pris une voie de circulation et les autobus sont encore un peu plus mêlés à la circulation générale, tandis qu'ils ont déserté la rue d'Amsterdam entre la place de Clichy et la gare Saint Lazare (empruntant dans les 2 sens l'itinéraire par la place de l'Europe).

Paris - Rue Auber - 6 septembre 2020 - Une seule voie de circulation générale sur la rue Auber et le couloir descendant nettement élargi, ce qui permet aux autobus de doubler aisément les cyclistes : c'est mieux. En attendant, le fabricant de ces quilles jaunes est heureux car son chiffre d'affaires doit être lui aussi en forte hausse... © transportparis

La RATP aura aussi probablement quelques dossiers à prendre en charge : s'il est vrai que les conducteurs d'autobus doivent parfois faire preuve d'un calme olympien dans la circulation, la régulation de l'exploitation a bien régressé au cours des dernières années, principalement pour des raisons d'économie. Autre domaine où la régie a un impérieux besoin d'amélioration : l'information des voyageurs, avec un nombre ahurissant d'écrans aux arrêts et dans les véhicules qui sont en panne, non installés ou illisibles (la première génération SIEL).

Mais il faudra probablement aller beaucoup plus loin : il serait déjà intéressant d'indiquer le coût des mesures de cet  « urbanisme tactique » car si la Ville de Paris annonce vouloir pérenniser les aménagements réalisés depuis 6 mois, il est évident que cela ne pourra pas rester dans cet état temporaire à coups de peinture jaune, de quilles en plastique fluorescent et de blocs de béton.

Paris - Rue Tronchet - 6 septembre 2020 - Un couloir d'autobus en moins ! la piste cyclable à double sens entre le boulevard Haussmann et la place de la Madeleine a entrainé la disparition du couloir réservé aux autobus dans le sens sud-nord. © transportparis

Il n'est d'ailleurs pas tout à fait normal que ce soit l'opérateur de transports en commun qui, le premier, appelle à un peu de cohérence : cet épisode prouve une nouvelle fois que l'organisation territoriale de l'agglomération parisienne n'est pas efficiente, pour reprendre le terme de la présidente de la RATP, car bien trop morcelée. C'est particulièrement le cas dans le domaine des transports.

Néanmoins, l'enjeu reste de taille : la réduction de la pollution, des nuisances, l'amélioration de la qualité de vie, la notion de densité durable contre la tentation d'un étalement urbain encore plus important qu'aujourd'hui, dont on sait qu'il condamne à un usage plus important de la voiture. Plus que jamais, les transports en commun apparaissent comme un facteur de cohésion et le facteur déclencheur d'une réorganisation de grande ampleur de l'espace public.

Il faudra donc aller au-delà de petites mesures, comme la réorganisation des lignes d'autobus de Paris et de quelques communes limitrophes, qui n'a pas fondementalement changé la perception de l'offre de transport. La rupture peut avoir un nom : le tramway ! C'est autour de nouvelles lignes que pourrait vraiment être réorganisé l'espace public, accordant une place de choix aux transports en commun, les plus à même d'optimiser le ratio espace occupé / voyageur transporté, au profit des piétons, puis des vélos, sans pour autant négliger le besoin d'espaces de circulation et de stationnement commodes pour les entreprises, les commerces et les véhicules d'intervention.

Paris - Boulevard Masséna - 15 décembre 2012 - Le tramway des Maréchaux incarne une autre conception de l'espace public en essayant de concilier les différents usages et les différentes activités. Les transports en commun asseoient leur position centrale mais le vélo n'a pas été oublié avec la réalisation de pistes cyclables, tout en dégageant de vastes trottoirs, une capacité suffisante de la chaussée et un cadre de vie plus agréable que ce qu'il était auparavant. A reproduire non plus seulement sur cette rocade mais aussi dans Paris (et évidemment sur nombre d'axes de petite et moyenne couronne)... © transportparis

On entend déjà les critiques : c'est cher, c'est long à réaliser... mais Paris ne s'est pas faite en un jour, et il faut bien commencer. Or en la matière, mise à part la rocade des Maréchaux, le sujet est au point mort et il a fallu de contenter d'un toilettage du réseau d'autobus en 2019. 

Certes, ce n'est pas la réponse universelle mais elle pourrait assurément apporter un peu plus de méthode dans l'évolution de la voirie. Soyons ouverts : comme justement Paris (et surtout son ancien réseau de tramways) ne se (re-)fera pas en un jour, on pourrait peut-être commencer par de vraies lignes de BHNS en site propre ou avec un maximum de voies vraiment réservées, avec des autobus articulés ?

PS : reportage à TF1 20 heures le 27 septembre 2020 à Paris et Toulouse.

Au cours des deux derniers étés, le RER E n'a pas pu desservir les gares souterraines Haussmann Saint Lazare et Magenta, avec à la clé un report de l'origine à la gare de l'Est et un service allégé. En cause, d'importants travaux d'une nature assez inédite.

Rappel technico-historique : le MI2N est un matériel conçu en commun par la RATP et la SNCF, avec une hauteur d'accès définie par les besoins du RER A, donc avec des plateformes à 1200 mm au-dessus du rail. Côté SNCF, cette hauteur de quai n'est possible que sur des lignes dédiées. En conséquence, les gares nouvelles parisiennes du RER E ont été dotées de quais à 1150 mm de hauteur (les 50 mm résiduels intégrant l'impact de la charge des trains et de l'usure des roues), mais les gares existantes, de Pantin à Chelles et Tournan, ont vu leurs quais rehaussés à 920 mm.

Le RERng, qui remplacera le MI2N dans le cadre du prolongement du RER E à Nanterre puis Mantes la Jolie, est conçu pour des quais de 920 mm... comme les Franciliens qui sont venus sur la ligne pour compléter le parc après l'ouverture de la gare Rosa Parks et l'ajout d'arrêts à Pantin du fait de la hausse du trafic dans cette gare, et qui ont leurs accès à cette hauteur (970 mm).

Donc, pour généraliser l'accès de plain-pied, il fallait abaisser les quais des gares souterraines existantes... et en fait, relever les voies, puisque la destruction des quais s'avérait d'emblée inenvisageable du fait de leur rôle dans la structure et de leur usage pour faire transiter gaines techniques et autres canalisations. L'opération était assez complexe du fait de la présence d'appareils de voie à proximité des gares. C'est donc par des briques préfabriquées en béton que le relèvement de la voie a été opéré, posées sur la dalle préexistante et dans lesquelles les traverses ont été installées avant de reposer les rails.

Enfin, le relevage de la voie est évidemment accompagné d'un relevage de la caténaire qui avait été également amorcé l'an passé et qui a été achevé cet été. Ces réaménagements prévoient aussi le relèvement de la vitesse dans ces gares à 80 km/h lorsque le prolongement à Nanterre sera mis en service.

En attendant, pour les voyageurs, c'est la fin de la marche négative (plancher plus bas que le quai) dans les Franciliens et la généralisation sur cette ligne de la marche positive (plancher plus haut que le quai) avec les MI2N.

Gare Magenta - 8 septembre 2020 - Les dalles de béton destinées au rehaussement des voies ont été installées dans la gare et sont encadrées de part et d'autre par des rampes coulées pour rattraper le niveau de référence dans les tunnels. © transportparis

Avec les Z50000, finie la marche négative, c'est l'accès direct de plain-pied. On note aussi que la bordure de quai a été rectifiée au-delà du retrait des nez fusibles en plastique, quand il a fallu recevoir ces rames transitoires... © transportparis

Pour les MI2N, c'est la généralisation de la marche qui existe déjà à partir de Rosa Parks, avec l'uniformisation de la hauteur des quais à 920 mm. Un provisoire qui va durer jusqu'à l'arrivée du RERng. © transportparis

Petit à petit, le dégel des relations entre l'Etat et la Région Ile de France se poursuit. Ainsi, au-delà des 430 M€ déjà prévus dans le projet de loi de finances, la compensation des effets du confinement est finalement admise par l'Etat. Ainsi, une deuxième enveloppe entre 780 et 980 M€ compensera les pertes fiscales, essentiellement le Versement Transport. Cette somme sera ajustée au réel en fin d'année. Une avance remboursable de 1,1 à 1,4 MM€ est aussi convenue pour subvenir au manque de recettes de billetterie. Mais qui remboursera cette avance ? Comment ? Ce mécanisme devrait débuter d'ici 2023, et on peut quand même se demander si le voyageur ne va pas devoir en payer une partie.

Une fraction des pertes devra être encaissée par les opérateurs RATP et SNCF, eux aussi mis à contribution indirecte, puisqu'ils ne seront pas totalement rémunérés pour les services réalisés.

En contrepartie, l'Etat demande à Ile de France Mobilités de maintenir les investissements prévus pour soutenir la filière industrielle et répondre aux enjeux de déplacements. C'est assez osé, car l'autorité organisatrice n'a pas remis en cause les projets : outre le fait que dans le plan de financement, c'est toujours l'Etat qui se fait attendre, dans le cas présent, ce sont les opérateurs, et singulièrement la SNCF, qui a mis dans la balance des projets qui pourraient être retardés si le différend Etat - Région se prolongeait. Et qui est actionnaire des 2 principaux opérateurs ?

Un sujet reste encore dans la plus totale inconnue : comment financer l'exploitation des nouvelles lignes du Grand Paris Express ? Sur ce point, statu quo complet... et pour l'instant, on construit des lignes de métro sans savoir comment assurer leur utilisation !

Enfin, on note que l'indemnisation des autres autorités organisatrices de transport, urbaines et interurbaines, en dehors de l'Ile de France n'est pas encore totalement clarifié...