Promis dit la RATP : la ligne 14 sera ouverte au public entre Saint Lazare et la mairie de Saint Ouen à la fin du mois de décembre 2020. Ouverte, mais pas totalement car la station Porte de Clichy ne sera pas totalement achevée et il faudra attendre un mois de plus.

Attendue comme le Messie pour délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris, la ligne 14 offrira aussi aux voyageurs une plus grande capacité de transport avec l'introduction des premiers MP14 à 8 voitures. Ce sera ainsi la fin de presque 20 ans de discussions, études et travaux pour gérer les crises successives de l'exploitation de la ligne 13 du métro. Ouragan, l'installation des façades de quai dans 12 stations de la ligne 13 (de Montparnasse à Place de Clichy + Porte de Paris + Basilique de Saint Denis), le resserrement de l'intervalle sur le tronçon central de cette ligne, la rénovation (au bilan mitigé) des MF77, le retournement automatique de Châtillon... Que d'opérations sur cette ligne, régulièrement à la une des médias franciliens pour des problèmes d'exploitation et de capacité réels, mais qui mettent dans l'ombre d'autres situations.

La ligne 13 connaît une situation difficile aux heures de pointe, en semaine et essentiellement sur la partie nord de la ligne et surtout en amont de la correspondance avec la ligne 2 Place de Clichy.

Le projet de prolongement de la ligne 14 prévoyait à son lancement une réduction de 25% de la charge existante de la ligne 13 sur ses branches Nord. Mais entre temps, la demande a évolué, avec notamment le développement du quartier des Batignolles, l'installation de la nouvelle Cité judiciaire et l'essor du quartier autour de la gare de Saint Ouen. Entre 2007 et 2019, la fréquentation de la ligne 13 a globalement augmenté de 10%. Autant dire qu'il faudra observer l'évolution réelle de la fréquentation de la ligne 13 : cela prendra du temps, mais à l'été 2021, on devrait avoir un premier rendez-vous intéressant... du moins si le virus nous laisse un peu tranquille !

La focalisation sur la ligne 13 ne doit pas enfin faire oublier que d'autres lignes sont plus chargées, par une fréquentation plus homogène entre la pointe et le milieu de journée, et sur des sections bien plus longues. Sans citer le cas de la ligne 4, en cours d'automatisation, et de la ligne 11 où les trains de 5 voitures sont prévus avec l'extension à Rosny sous Bois, on pourrait évoquer la situation d'autres lignes (2, 3, 5, 6, 9) dont le nombre de voyageurs par kilomètre de ligne est plus important que sur la ligne 13, du fait d'une densité d'occupation bien plus homogène tout au long de la journée et le week-end.

Données OMNIL 2019

Quand on connaît – un peu – les réseaux d’autres grandes villes du monde, le métro parisien fait un peu peine à voir. Drôle de façon de marquer son 120ème anniversaire, puisque le 19 juillet 1900, à 13 heures, ouvrait dans l'anonymat le plus complet la section Porte de Vincennes - Porte Maillot.

Un métro hors du temps ?

C’est un des rares réseaux anciens à ne pas avoir fondamentalement évolué dans son dimensionnement : la station de 75 mètres et le gabarit à 2,40 m font encore loi, 120 ans après la mise en service de la première ligne. L’allongement des stations à 105 mètres, amorcé en 1929, n’a pas été mené à son terme, alors que les plans d’entreprise de la RATP ont, dès sa création en 1948, prévu de telles opérations sur les axes les plus chargés. Hormis l’extension à 90 mètres seulement des lignes 1 et 4, tous furent abandonnés, parfois sans cohérence (pourquoi la station Mairie de Clichy sur la ligne 13 est à 105 m alors que les autres stations ne sont qu’à 75 m ?).

Paris - Station Sully-Morland ligne 7 - 12 mai 2020 - Les stations à 105 mètres des lignes 7, 8 et 9 des extensions réalisées à partir de 1929 n'ont pas été mises à profit, les stations anciennes étant restées à 75 m. Hormis les encadrements des panneaux publicitaires, il n'y a pas grand chose pour apporter un peu de couleur dans la station.© transportparis

Alors qu’il est au cœur d’une mégapole de 12 millions d’habitants, les quatorze du Métro parisien ont conservé les normes adoptées au cahier des charges de 1898. La ligne 14 va disposer dans les prochains mois de trains de 120 mètres de long, 22 ans après son inauguration ! La ligne 15 sera la première à rompre avec le gabarit de 2,40 m. Mais que de temps perdu…

L’occasion a été ratée dès les années 1920, lors de la construction des lignes 7, 8, 9 et 10, puis de la ligne 11 dans les années 1930. On ne refera pas l’histoire, mais il faudra peut-être adapter le réseau aux besoins de la population et de l’activité économique. Il est nécessaire de créer de nouvelles lignes, certes mais il serait aussi utile de repenser le réseau actuel et des solutions existent pour en améliorer la capacité et le fonctionnement.

Résultat, le métro est fréquemment chargé, parfois saturé… et le niveau d’offre n’est pas toujours à la hauteur ; la vitesse commerciale reste lente. Si, objectivement, il y a assez peu de métros anciens dans le monde à pouvoir proposer des intervalles de 90 à 105 secondes, la desserte en heures creuses, en soirée et le week-end semble être conçue dans l’objectif de proposer un taux de charge identique du lundi au dimanche. L’automatisation de la ligne 1 n’a pas été utilisée à son plein profit, au regard de la charge des trains le samedi et le dimanche (du moins avant la crise sanitaire…). Ajoutons que dans le nombre de réseaux anciens pouvant être comparés à Paris (Berlin et Madrid, principalement), leur histoire a permis de ne pas les cantonner à un gabarit étroit unique ; de ne pas conserver pieusement les stations courtes des origines qui ont été allongées, y compris les stations aériennes ; d’avoir une qualité de service permettant autant que faire se peut, de ne pas rendre le transport pénible et surchargé lors des heures creuses ou de moindre fréquentation.

Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 3 - 14 avril 2012 - Stations de 75 m et trains de 5 voitures. Le métro parisien reste dans son carcan originel. La station a été rénovée depuis... mais tout en blanc. On note sur le cliché les vestiges du carrossage déposé, restes de la modernisation des années 1960. © transportparis

Madrid - Station Delicias ligne 3 - 17 février 2013 - On peut ici voir l'effet de la modernisation du réseau madrilène. Au second plan, la station d'origine et ses quais étroits et longs de seulement 60 m. Au premier plan, l'extension pour une exploitation avec des trains de 90 mètres. La station dispose d'un éclairage direct, doublé sur la partie récente. Le sol est clair et les murs arborent la décoration classique des stations modernisées en rappelant la couleur de la ligne 3. L'ensemble est simple, efficace... et d'une propreté remarquable ! © transportparis

Un métro qui manque de lumière... et de couleur

L’autre élément forgeant l’image d’un réseau, c’est évidemment l’état des installations et du matériel. Pour les trains, la propreté des rames reste toute relative et on est loin en la matière de l’Espagne, qui constitue probablement une référence en Europe. Passez un mouchoir blanc sur une voiture du métro parisien puis sur une voiture du métro de Madrid. La différence saute aux yeux. La recrudescence des tags sur le réseau parisien reste actuellement sans réponse efficace de la RATP et de la police : la ligne 6 en est particulièrement victime. L’image pour les touristes (même s’ils sont français…) n’est guère flatteuse ! La perception pour les Parisiens, principaux intéressés, est déprimante, voire signe d’un certain mépris à leur égard.

Passons aux ouvrages. Et d’abord l’éclairage. Après une période d’efforts réels, entre 1950 et 1980, pour renforcer l’éclairage des stations et en agrémenter l’aspect désuet alors, il s’avère depuis les années 1990, que les opérations « Renouveau du Métro » rétablissent un quasi-monopole de la faïence blanche (adieu la couleur), doublée d’un modèle de rampe lumineuse procurant un éclairage indirect. Bilan, de nombreuses stations se retrouvent dans une semi-pénombre, faute d’un nettoyage suffisant de ces rampes… et du choix intrinsèque de l’éclairage indirect.

Paris - Station Exelmans ligne 9 - 14 juin 2020 - Forcément, l'éclairage indirect nécessite un soin attentif pour être efficace... mais le nettoyage est notoirement insuffisant. Résultat, nombre de stations ainsi équipées sont plongées dans l'ombre. Comment pourrait-il en être autrement avec une telle couche de crasse ? © transportparis

Dans d’autres stations, notamment sur l’ex Nord-Sud, un modèle différent, formé d’un tube assurant un éclairage vers le haut et vers le bas, bénéficient d’une luminosité bien meilleure, plus agréable et plus rassurante. Dans les stations encore en style Motte, les blocs d’éclairage direct procurent une luminosité plus efficace. Modernité et efficacité ne vont pas forcément de pair.

Paris - Station Notre Dame des Champs ligne 12 - 13 juin 2011 - Le Nord-Sud semble échapper à certains choix peu efficaces de la RATP et les stations sont plus lumineuses grâce à un éclairage direct qui mériterait d'être généralisé à toutes les stations. La voûte et sa décoration sont correctement mises en valeur. © transportparis

Paris - Station Pont Neuf ligne 7 - 14 mai 2020 - Certes le orange est très daté années 1970... mais au moins, il y a de la couleur qui rompt avec le monopole du blanc. La station a conservé la banquette et les rampes lumineuse de cette époque et apparaît moins désuète que d'autres récemment rénovées. © transportparis

Néanmoins, le retour systématique au carrelage blanc, même s’il est neuf, redonne au Métro parisien cet aspect désuet, vieillot à certains endroits, blanc qui devient grisâtre. Il serait utile de revoir les classiques : dès 1910, les anciens réseaux avaient compris qu’il fallait colorer les stations et même à Paris, le Nord-Sud a été avant-gardiste à cet égard …

Venons-en ensuite aux stations. Celles situées à faible profondeur, avec plafond métallique, sont globalement en meilleur état. Les stations voûtées souffrent d’un problème de plus en plus visible d’étanchéité des maçonneries, aboutissant à la formation de concrétions sur les voûtes et à la pose de plaques rivetées dans le carrelage pour détourner des infiltrations. Ces désordres sont très largement répandus sur le réseau et donnent l’image d’une infrastructure mal entretenue, qui manque de moyens. Certes, il y a les effets de cours d’eau souterrains, d’anciens bras de la Seine et les conséquences des multiples chantiers de voirie de la Ville de Paris. Il n’en demeure pas moins que le métro parisien donne une impression de saleté et d’entretien insuffisant qui atteint des niveaux historiquement élevés depuis sa création.

Alors, à 120 ans, il est peut-être plus que temps d’envisager l’avenir d’autant que la réalisation des stations du Grand Paris Express risque de provoquer un choc visuel considérable accentuant l’obsolescence du réseau historique.

RER : lui aussi a besoin d'une modernisation

Quant au RER, outre l’ambiance sinistre de Châtelet Les Halles, où l’impression de travaux non achevés est persistante, la situation des gares de la ligne A, notamment Etoile, Auber et Nation, n’est guère reluisante. Les couloirs d’Etoile, station qui se doit d’être exemplaire par son importante chalandise touristique, sont demeurés dans leur jus 1970. Un seul a été pour l’instant rénové et de façon pour le coup relativement réussie. A l’intérieur, les mosaïques sont non seulement dépassées dans leur allure mais aussi sales. Idem pour les rampes d’éclairage envahies par la poussière. Que la décoration soit datée est une chose, qu’elle ne soit pas entretenue n’est pas admissible.

Paris - Station Châtelet les Halles - 2 août 2019 - Que c'est triste... et en plus, c'est mal fait, avec en de multiples endroits des câbles qui pendent. Le noir au plafond et l'éclairage blanc froid essaient de cacher la misère mais cela ne fait pas illusion. Le sol noir ajoute de la morosité à la monotonie... © transportparis

Les travaux de rénovation prennent du temps. Certes, ils sont complexes. A Auber, voilà plus de 2 ans que les quais ont leur largeur réduite par des palissades de chantier. La réfection de la voûte de la salle d’échange progresse avec lenteur. La fermeture du couloir de correspondance vers Opéra pendant 2 ans coûte aux voyageurs près de 10 minutes de perte de temps, sans compter l’inconfort engendré. A Nation, les célèbres assises en confessionnal ont été cachées derrière une palissade de chantier. Même avant le confinement sanitaire, les travaux de rénovation des gares (pensons à Vincennes, Nanterre Ville) accusaient un retard important, n’offrant que des conditions précaires aux voyageurs, qui semblent un peu trop oubliés.

Paris - Station Nation RER A - 13 avril 2017 - Et tout d'un coup, nous voici replongé en 1969. Le métro, ce n'est pas qu'un lieu fonctionnel, c'est aussi - en principe - un lieu qui vit au rythme de son époque et de ses styles architecturaux. La salle d'échanges du RER A de Nation est en ce sens à préserver car elle est parfaitement représentative de son époque. © transportparis

Paris - Station Charles de Gaulle Etoile RER A - 12 juillet 2020 - Il était dans un état peu reluisant, d'origine 1970 et passablement encrassé. La rénovation de cet accès donnant sur les Champs-Elysées était d'autant plus nécessaire qu'il est particulièrement emprunté - du moins en période normale - par de nombreux touristes. Il y a quand même beaucoup de noir : peut-être qu'un renouvellement du mur publicitaire donnera à terme un peu plus de couleur à l'ensemble. © transportparis

Cette image peu reluisante des réseaux souterrains est inquiétante car elle accentue auprès du public la tentation d’un néo-individualisme en matière de déplacements, au détriment des transports publics. Le fonctionnement des transports en commun franciliens est difficile pour de multiples raisons, dont certaines sont extérieures aux opérateurs : si des éléments qualitatifs ne viennent pas « compenser », en attendant l’effet d’actions de fond tributaires de l’octroi des budgets nécessaires, un reflux et un retour aux solutions individuelles (au premier rang desquelles la voiture !) serait complètement contradictoire avec les enjeux environnementaux et sociétaux.

Le sujet a été soulevé par Villes, Rail et Transport et manifestement, Ile de France Mobilités s'interroge sur la composition de son parc de trams-trains. Les 15 rames Avanto acquises à la création de T4 sont en effet prisonnières de la seule liaison Aulnay - Bondy. Elles ne sont pas autorisées sur l'antenne urbaine de Montfermeil en raison d'aptitudes en rampes jugées insuffisantes. Elles ne sont pas non plus autorisées sur T11. Seule une rame va se promener sur Esbly - Crécy la Chapelle.

Bondy Remise à Jorelle - 14 janvier 2008 - Premier tram-train circulant en France, l'Avanto semble aujourd'hui sur la selette après moins de 15 ans de service, non sans quelques tracas il est vrai. Les candidats à une reprise en France semblent bien peu nombreux... © transportparis

L'unification du parc de trams-trains à Noisy le Sec supposerait l'acquisition de 11 Dualis, un investissement évalué à 74,5 M€ (6,7 M€ par rame) : l'homogénéisation procurerait une économie de 4 rames.

Assurément une petite nouvelle qui ne devrait pas déplaire à Alstom. En revanche, on a du mal à deviner pour l'instant l'avenir des Avanto franciliens. Certainement pas sur T12 qui a besoin d'une alimentation en 1500 V continu et non en 25 kV 50 Hz pour circuler entre Versailles et Epinay sur Orge. Sur T13 pour couvrir les besoins de la desserte de Poissy puis Achères, mais en recréant une hétérogénéité de parc ? Ce n'est probablement pas la meilleure idée. Il n'y a pas véritablement d'autres projets de trams-trains en France, hormis la conversion de la troisième branche de l'Ouest Lyonnais (section Tassin - Lozanne), pour laquelle il faudrait que la Région ne tarde pas trop à se décider au risque de se retrouver sans marché de matériel roulant utilisable... mais ces lignes sont alimentées en 1500 V.

Bref, l'horizon semble quelque peu bouché pour les 15 Avanto franciliens.

Il y a évidemment du retard du fait du confinement sanitaire, mais le programme de travaux arrive à reprendre le rythme... et l'été s'annonce animé sur le groupe V du réseau Saint Lazare !

Le tunnelier Virginie continue sa progression entre Courbevoie et Paris. Dans Paris, les chantiers de la porte Maillot demeurent évidemment les plus impressionnants avec l'excavation de la future gare, coordonné avec l'arrivée du tunnelier qui traversera le cadre de la nouvelle gare avant de continuer en direction du quartier Saint Augustin. Mais un autre chantier débute dans Paris, à l'est cette fois, avec l'élargissement de l'ouvrage ferroviaire sur le canal Saint Denis, en lien avec la création du terminus intermédiaire au-delà de la gare Rosa Parks. Après la pose des deux nouveaux arcs, le mois de juillet sera consacré à la réalisation du nouveau tablier qui accueillera les nouvelles voies.

A plus de 30 mètres sous Courbevoie, le tunnelier Virgine a repris un rythme soutenu puisque son record s'établit à 24 mètres creusés en une journée. C'est à ce jour le plus important équipement de la sorte en action en France avec une roue de coupe de 11 mètres de diamètre. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Elargissement mi-juin du pont du chemin de fer sur le canal Saint Denis, au-desus du quai de la Gironde, pour les futures installations du terminus intermédiaire du RER E après la gare Rosa Parks. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

A Courbevoie, les riverains du chantier vont profiter de la disparition d'ici fin août de la conduite de marinage, le tapis roulant qui reliait le puits Gambetta et la base fluviale d'évacuation des déblais du chantier en surplombant la voirie.

Sur le parvis de La Défense, des palissades sont apparues devant le CNIT, pour réaliser les gaines d'aération, rendant pour la première fois le chantier vraiment visible sur ce site, alors que le creusement en sous-oeuvre de la gare se pousuit, au-dessus d'un ouvrage posé sur vérins provisoires. Il faut aussi ajouter une nouvelle étape dans la réalisation du couloir de correspondance entre la gare du RER E et les quais de T2 et du groupe II (lignes L et U), sans passer par la salle d'échanges existantes.

Sur le site de Nanterre La Folie, les voies et les poteaux de la caténaire ont fait leur apparition, y compris dans la zone de la gare, tout comme les abris sur les quais de la future gare de La Folie. Plus à l'ouest, le lancement de l'ouvrage sur la Seine a débuté en direction de Bezons. La passerelle piétons-vélos, qui utilise les mêmes piles, suivra dans la foulée.

Le futur saut de mouton, dans son état mi-juin 2020, permettant aux RER venant de Mantes la Jolie de rejoindre la gare de Nanterre La Folie. Les conducteurs auront une vue spectaculaire sur La Défense et Paris au sommet de cet ouvrage réalisé dans un environnement complexe, coincé entre la Seine et l'A86. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Sur la ligne Paris - Mantes via Poissy, les travaux de réaménagement des gares sont terminés à Houilles - Carrières sur Seines et sont en cours aux Mureaux et à Epône-Mézières, où la nouvelle grue sera installée durant le long week-end du 14 juillet. A Poissy, le nouveau souterrain reliant le quai 1 (sens Paris - Mantes) à la gare routière sud, devrait prochainement être livré.

Poissy - 10 juillet 2020 - Trois vues des évolutions d'aménagement de Poissy, avec d'abord la nouvelle configuration de la voie 2 bis et l'allongement côté Mantes du quai, où on notera aussi que la mixité avec le RER A n'est plus possible du fait de la différence de niveau ; puis la nouvelle trémie, côté Paris, sur les voies 1 et 1bis pour rejoindre la gare routière sud sans transiter par le hall de la gare déjà bien encombré ; enfin, le débouché de ce court souterrain, dans l'arrière-cour de la gare (les arrêts de bus étant à droite du cliché). © transportparis

Poissy - 10 juillet 2020 - Une bonne chose : le fléchage pour rejoindre les arrêts de bus est clairement indiqué sur les quais (sur les poteaux des abris) et au-dessus des escaliers, puisque les arrêts sont répartis sur 3 sites distincts © transportparis

Les Mureaux - 10 juillet 2020 - C'était une des gares où la modernisation des aménagements allait être les plus visibles. Pour l'instant, c'est un peu le chantier. Le quai impair est en cours de rehaussement (c'est déjà fait voie 1) tandis que le quai 2 est déjà à sa nouvelle cote. Les abris étaient en fort mauvais état, d'où leur élimination totale pour le nouveau modèle utilisé sur toute la ligne, hérité de ceux dessinés pour le RER D à Créteil Pompadour. © transportparis

Les Mureaux - 28 juin 2020 - La gare des Mureaux en plein travaux et les nouveaux abris font leur apparition par les airs. Une organisation de chantier adaptée aux modalités d'intervention en milieu urbain : la grue est située au sud des voies d'où est prise la photo. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Epône-Mézières - 10 juillet 2020 - Quais à 760 mm dans cette gare desservie également par le réseau Montparnasse qui va prochainement recevoir des Régio2N à plancher bas incompatibles avec des quais de 920 mm. Les nouveaux abris sont en place : l'installation de la nouvelle passerelle côté Paris, qui permettra un accès plus aisé au parking, est l'un des motifs de la longue coupure du trafic durant le pont du 14 juillet. © transportparis

Epône-Mézières - 11 juillet 2020 - Et voici la nouvelle passerelle qui accueillera les ascenseurs, l'actuelle étant trop légère pour les supporter. La travée virevolte à plus de 10 mètres au-dessus des voies. Les gares d'EOLE changent d'allure et de dimension... (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Mantes la Ville - 10 juillet 2020 - Le bâtiment voyageurs Sud a été la première réalisation sur la gare de Mantes la Jolie. Il précède un réaménagement plus complet de l'ensemble de la gare et du pôle d'échanges. Sur ce flanc du faisceau ferroviaire, la gare routière accueille plutôt les lignes interurbaines, la desserte interne de l'agglomération étant plutôt au nord des voies ferrées. © transportparis

Mantes la Jolie - 10 juillet 2020 - Le bâtiment côté Ville au nord de la gare va être conservé mais notablement restructuré. Il est actuellement fermé au public. L'objectif est notamment d'offrir une plus grande capacité d'accueil et de nouveaux services en gare. © transportparis

Dans le secteur de Mantes la Jolie, le menu est des plus consistants, avec la poursuite de la transformation du bâtiment Nord de la gare, la suppression du passage à niveau sur le raccordement des Piquettes (qui relie les voies Cherbourg aux voies Le Havre), mais aussi des opérations plus lourdes. Débutent ainsi les travaux du saut-de-mouton, qui permettra aux trains venant de la ligne de Cherbourg (par la voie 2C) de rejoindre la voie Le Havre - Paris (2H) sans cisailler l'entrée de la gare côté Paris. La dépose des voies de remisage peut débuter puisque des capacités ont été reconstituées à Flins (groupe V) et Issou-Porcheville (groupe VI). Entre Epône et Mantes, la troisième voie devrait être engagée après la fin du génie civil : une opération complexe car située dans le lit majeur de la Seine, qui doit être compensée par des déblais afin de maintenir la capacité d'étalement du fleuve en période haute (sinon, c'est le RER qui est inondé !)

En outre, les voyageurs du RER E subissent les interceptions de la ligne du fait du rehaussement des voies dans les gares de Haussmann Saint Lazare et Magenta, qui s'est avéré plus long à réaliser que prévu. Toujours sur la ligne existante, la base d'essais NExTEO de Gagny va passer à la phase d'équipement pour tester les nouveaux outils de signalisation et de gestion des trains.

Au début, quand Mme Rachida Dati avait expliqué, au cours de la campagne des élections municipales, que « certains riverains se retrouvaient un beau matin, sans avoir été prévenus, avec une piste cyclable sous leurs fenêtres », on s’est d’abord demandé si elle ne nous faisait pas une scène pagnolesque. Il n’en est rien. Oui, à Paris, on peut créer une piste cyclable en une nuit.

Paris - Rue Lafayette - 5 juillet 2020 - Entre le boulevard Haussmann et la rue de Châteaudun, une nouvelle piste temporaire à double sens a été aménagée à une vitesse laissant songeur. Evidemment, un peu de peinture, des quilles et des blocs de béton... ce n'est pas bien compliqué. Une des deux voies de circulation est quand même réservée aux autobus, mais on peut se douter qu'elle va être régulièrement obstruée pour les livraisons : comment desservir les commerces situés côté piste cyclable ? © Th. Assa

Ingrédients : quelques pots de peinture orange, des quilles jaunes réfléchissantes et même quelques gros blocs de béton façon séparateur provisoire sur l’autoroute. L’architecte des Bâtiments de France doit sombrer dans la dépression nerveuse…

Paris - Rue de Rivoli -  16 mai 2020 - On dirait un jeu de quilles... et en plus il y a des blocs de béton ! Le volet esthétique, si souvent mis en avant à Paris, en a pris un coup ! Pourvu que ce soit vraiment temporaire... car sur cette section entre le Châtelet et la rue du Louvre, le trafic automobile a été maintenu et de fait, le couloir des autobus a été sacrifié. Au final, cet aménagement augmente l'espace occupé par les modes individuels puisqu'il mord en partie sur les facilités - relatives - accordées aux transports en commun. © transportparis

Viser la voiture mais l'autobus victime assurée

Cette rapidité d’exécution, avec pour seule information une page sur le site Internet de la ville de Paris et une courte note aux riverains par boîte aux lettres, tranche radicalement avec les actions en faveur des transports en commun. Combien de temps, combien de palabres faut-il pour obtenir un couloir pour les autobus ? Et une fois obtenu, l’expérience montre que rien n’est jamais acquis. On pourra citer le cas du contresens de la rue Lafayette, remplacé par une piste cyclable, reléguant les autobus rue de Maubeuge dans un couloir qui n’est pas respecté puisque matérialisé par une simple bande de peinture. Ajoutons que le retour à la dissociation des itinéraires ne fut pas une décision heureuse pour les usagers des lignes 26, 32 et 43. Idem pour la déplorable suppression d’une partie des couloirs protégés le long des quais de la rive gauche, couloirs réutilisés… pour les cyclistes et reconstitués sans protection, avec donc une moindre efficacité.

Paris - Quai des Grands Augustins - 25 août 2019 - Le couloir bus protégé a été récupéré par les vélos et les bus se retrouvent dans le trafic général : le marquage n'a pas encore été réalisé, mais la séparation ne tient plus qu'à une bande peinte. © transportparis

Certes, de nouveaux couloirs ont été créés à l’occasion du nouveau réseau d’autobus parisien en 2019, mais la plupart sont peu ou pas protégés donc d’une efficacité limitée. On est loin de l'avancée du début des années 2000, avec un réel développement d'aménagements globalement profitables aux transports en commun (hormis quelques exceptions un peu loupées comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel...)

Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Un couloir à contresens de la circulation générale a été créé à l'occasion de la réorganisation du réseau d'autobus du printemps 2019, pour la réorientation de la ligne 20 vers la porte des Lilas, sur un itinéraire qui n'était auparavant pas desservi. © transportparis

La réassociation des itinéraires des bus sur le boulevard de Sébastopol, ou sur la totalité du boulevard Saint Germain, a toujours été refusée, mais, dans le cas du premier, la double piste cyclable qui occupe le même espace n’a fait l’objet d’aucune discussion. Le réaménagement de la rue de Rivoli n'a pas vraiment mis les transports en commun au chapitre des priorités. D'après l'OMNIL, le réseau d'autobus exploité par la RATP transporte quand même 3,5 millions de voyageurs par jour de semaine dont les deux tiers pour les seules lignes parisiennes ! Dans Paris, on note quand même une baisse de près de 10% de l'usage de l'autobus depuis 2011. La dégradation des conditions de circulations n'y certainement pas étrangère...

Paris - Boulevard de Sébastopol - 14 avril 2019 - Le couloir pour autobus vers la gare de l'Est n'est plus protégé : une simple bande peinte le matérialise. A gauche, la nouvelle piste cyclable, occupant la largeur d'un couloir de bus, qui serait pourtant bien utile, simplifiant les parcours des lignes et donc l'usage du réseau. Cette configuration a été refusée pour les autobus mais automatiquement admise pour les vélos. © transportparis

Les utilisateurs des autobus souffrent aussi de la baisse de la vitesse commerciale, qui est devenue perceptible lorsque les vélos ont été admis dans les couloirs pour autobus. L’élargissement de ceux-ci à 4,50 m ne semble pas suffisant pour assurer une circulation fluide des autobus et la sécurité pour les cyclistes, d’autant que l’autobus a logiquement besoin de se placer le long du trottoir aux arrêts. Or les cyclistes ne laissent pas systématiquement passer l’autobus, ralentissant celui-ci.

Le coup d’accélérateur donné aux pistes cyclables, en particulier à Paris, pose une question d’équilibre par rapport aux autres usages de l’espace public car il se fait au détriment d’autres modes de déplacement qu’il faut préserver et encourager : la marche et les transports en commun. Prendre une voie de circulation automobile pour créer une piste cyclable, c'est malgré tout conserver cette bande pour un usage individuel, certes décarboné. Il faut donc avoir une approche plus globale des comportements et des choix modaux.

Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - Illustration d'un raisonnement qui néglige les transports en commun. La ligne 325 effectue son terminus en plein milieu d'une voirie déjà passablement encombrée, gênant les autres lignes en passage. Ubuesque ! Les vélos ont un itinéraire dissocié, les usagers des autobus doivent le couper. Heureusement, ici, au moins, ce flux est accompagné par le relèvement de la piste cyclable à hauteur du trottoir, mais les vélos ne s'arrêtent pas quand les voyageurs montent et descendent de l'autobus. L'usager des transports en commun serait-il une variable d'ajustement d'autres intérêts ? © transportparis

Traverser une piste cyclable

La marche ? On avait déjà l’exemple du boulevard Magenta, avec les pistes sur le trottoir et des conflits récurrents entre piétons (traversant la chaussée) et les cyclistes se considérant pour un grand nombre dispensés de tout respect des règles du code de la route. Le « vert piétons » n’est pas l’assurance d’une traversée sans risque et il faut redoubler de prudence sur les pistes « temporaires », sans refuge intermédiaire. Absurdité du système : le piéton qui avait déjà maille à partir avec des automobilistes indisciplinés doit maintenant, prendre des risques supplémentaires avec ces mêmes automobilistes transformés en cycliste et agissant de la même façon sur les trottoirs !

Paris - Boulevard Magenta - 8 juillet 2020 - Le trottoir est quand même assez large : la piste cyclable sur les trottoirs du boulevard Magenta a été récemment repeinte en vert pour la rendre plus visible. La mention Priorité Piétons est ainsi plus visible mais on notera en arrière-plan que l'espace d'attente pour les usagers des autobus est assez réduit, d'où des conflits d'usage de l'espace récurrent entre cyclistes et voyageurs. © transportparis

Les usagers des autobus sont aussi face à une situation nouvelle peu confortable : le flux de voyageurs est coupé par la piste cyclable. Cette situation tend à se généraliser avec les nouveaux aménagements « en dur » où les arrêts de bus se retrouvent en ilot. Les cyclistes oublient fréquemment que le dépassement par la droite d’un autobus effectuant un arrêt est interdit ! Elle est décuplée par les aménagements cyclables « temporaires ». Les usagers doivent de plus en plus faire littéralement obstacle de leur corps afin de forcer les cyclistes à s’arrêter, ce qui ne va pas sans violences verbales de la part de ces derniers qui refusent trop souvent de respecter le piéton.

Paris - Avenue des Champs-Elysées - 21 mai 2020  - Exemple d'arrêt en ilot. L'usager des autobus doit donc couper la piste cyclable, mais rien d'indique aux cyclistes qu'ils doivent céder la priorité aux piétons. © transportparis

Les évolutions actuelles de la voirie, les nouveaux plans de circulation, le maintien d’une forme d’anarchie dans la gestion des livraisons contribuent à pénaliser chaque jour un peu plus le fonctionnement des lignes d’autobus.

Des pistes temporaires qui doivent le rester... pour repenser vraiment l'espace public

Cette situation n’est pas tenable car elle va provoquer un report du trafic vers le métro, qui n’en a pas nécessairement besoin, et un retour vers des modes de transports individuels, à commencer par la voiture ! Le vélo n’est pas la solution universelle et l’expérience de plus de 30 années plutôt favorables aux transports publics a prouvé qu’un mode collectif avait un effet d’entrainement bénéfique tant pour l'usage du vélo (les tramways et BHNS étant assez souvent accompagnés d’aménagements cyclables) que pour les piétons (trottoirs plus larges, réaménagement des carrefours). L’inverse - qu’un mode individuel bénéficie aux transports collectifs - reste encore à démontrer.

La situation parisienne est évidemment facilitée par la présence marginale des tramways : l’autobus est un mode « poreux » qu’on peut aisément dévier, reléguer dans la circulation… au gré des influences diverses.

Elle pose aussi une question sur la vie des quartiers : la dynamique des commerces est d’abord le fait de l’agrément pour les piétons et de la facilité d’accès en transports en commun. Le stationnement en surface n’est pas un élément déterminant (c’est souvent la voiture du commerçant qui est garée devant sa boutique) mais en revanche, les questions logistiques sont encore aujourd’hui insuffisamment considérées : les livraisons sont anarchiques, squattent l’espace public sans vergogne (couloir de bus, voie de circulation, piste cyclable, trottoir s’il le faut).

Paris - Place Saint Michel - 25 juin 2020 - Une synthèse ! La circulation est intense (voir les autres clichés pris le même jour), la nouvelle piste cyclable en bordure de trottoir, avec ses élégantes tourelles jaune fluorescent sont une merveille d'élégance. Une avancée en bitume a été réalisée pour l'accès à l'arrêt d'autobus mais on remarque que l'espace laissée aux usagers est bien faible par rapport à l'importance du trafic des lignes qui s'y arrêtent. Et bien entendu, les livraisons se font dans la plus grande anarchie faute d'une organisation de la voirie adaptée aux différents besoins. © Th. Assa

On peut aussi mettre en avant que les encombrements accrus par l’aménagement souvent sans logique d’ensemble : on pense à un réseau cyclable formant un ensemble continu... mais on aimerait que les lignes d'autobus (en attendant mieux), soient traitées de la même matnière. Cette carence pose aussi des problèmes aux véhicules d’intervention d’urgence : police, pompiers, ambulances ! Il a été constaté récemment une nouveauté : les véhicules d’urgence, pompiers en particulier, devant raser les trottoirs en « cassant » les tourelles de plastique marquant les « couloirs » des bicyclettes : un comble !

Conclusion : cette vision unidimensionnelle profitant uniquement aux cyclistes ne saurait constituer une politique équilibrée de l’aménagement urbain. La réduction du trafic automobile par une restriction « punitive » des voiries a des effets lourds sur les transports en commun et sur les riverains (le trafic étant à peu près constant… mais avec encore plus de congestion).

Or c'est sur eux que repose un report modal vertueux pour la collectivité, au travers d’améliorations significatives (voies réservées, révision du fonctionnement des carrefours, tramway sur les grands axes y compris intramuros) qui auront un effet bénéfique pour les piétons et les cyclistes. Ajoutons aussi que l’intérêt pour les cyclistes à circuler sur des artères engorgées – parfois artificiellement – d’automobiles n’est certainement pas une solution attractive (le bruit, les odeurs, la pollution).

Ce n’est malheureusement pas le chemin pris aujourd’hui par la Ville de Paris, qui ferait bien de s’inspirer d’autres capitales où l’usage du vélo est plus ancien, plus développé mais beaucoup plus harmonieux et moins intrusif à l’égard du service public de transport en commun. Ile de France Mobillités est dans une position difficile, puisque la Ville de Paris en est membre (pour 32%). En revanche, la RATP pourrait avoir plus d'influence car dans ces conditions, la réalisation du service commandé devient de plus en plus difficile.

Alors à quand des opérations « sauvons nos autobus », « touche pas à mon couloir »... et plus simplement un véritable plan de performance destiné à augmenter de 30% la vitesse commerciale des autobus, afin de retrouver un niveau minimal d'efficacité et donc d'attactivité ?

Paris - Pont Saint Michel - 25 juin 2020 - Trafic complèement bloqué dans l'île de la Cité. Il y a un demi-siècle, la Préfecture avait encouragé l'usage d'autobus à gabarit réduit pour qu'ils se faufilent mieux dans la circulation. Bilan : une période sombre pour le réseau de surface avec des bus malgré tout bloqués et un inconfort pour les voyageurs à bord des Berliet PGR d'une quarantaine de places et des plus bruyants ! Notez sur ce cliché les deux autobus articulés, si chers à un éphémère candidat à la mairie de Paris... © Th. Assa

Paris - Place Gabriel Péri - 8 juillet 2020 - En milieu de matinée, la rue de Rome bloquée, la rue de la Pépinière itou... tout va bien ! Si ce n'est le parc automobile et les autobus bien de notre époque, cette photo aurait pû être prise en 1970, avec un état du trafic tout à fait comparable ! © Th. Assa

C'est fait. Le conseil d'administration de Ile de France Mobilités, réuni ce matin, a adopté à l'unanimité la mise en cessation de paiement avec effet immédiat : l'autorité organisatrice ne rémunère plus les opérateurs, faute d'avoir obtenu des mesures de compensation du confinement sanitaire à hauteur de la perte de recette estimée à 2,6 MM€. Pour l'instant, l'Etat n'a consenti qu'une inscription dans la loi de finance rectificative à hauteur de 425 M€. Le dialogue de sourd continue... mais il semble bel et bien que le problème auditif soit uniquement du côté de l'Etat. Ou alors, ce n'est pas auditif, mais c'est encore plus grave.

La situation est donc inédite : les opérateurs sont donc sans filets, à leurs propres risques et périls. Pour les deux principaux, nul doute qu'ils ne vont pas tarder à se retourner contre leur actionnaire unique. Tiens, c'est l'Etat !

En revanche, les réseaux Optile seront payés du fait de leur plus grande fragilité financière.

Cette crise des transports publics en Ile de France contraste de façon très violente avec les discours, notamment celui prononcé par le Président de la République à la Convention citoyenne pour le Climat. Ile de France Mobilités, comme toutes les autorités organisatrices et opérateurs de transports urbains et interurbains, trouveront dans le rapport du Haut Conseil pour le climat un peu de soutien puisque celui-ci place le réseau ferroviaire et les transports en commun au centre des actions à engager rapidement et massivement non seulement pour aligner les ambitions de la France en matière de Stratégie Nationale Bas Carbone et les politiques mises en oeuvre.

L'abandon de l'autobus Diesel dans le parc de la RATP est très progressif. L'objectif initial d'un parc composé à 80% de bus électriques en 2025 apparaît de moins en moins réaliste et il n'y est plus véritablement fait référence.

En ce début d'été, la situation du trio hybride - gaz naturel - électrique est la suivante :

• 1093 autobus hybrides type Citélis 12, Urbanway 12, Urbanway 18, GX337, GX427, GX437 et Lion's City ;
• 307 autobus au gaz naturel : Lion's City, GX337, Urbino 18 et Citywide ;
• 107 autobus électriques : Bluebus et GX337.

Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Urbanway 12 hybride à droite sur la ligne 96, GX337 électrique sur la ligne 28 à gauche : tous deux avec la tristounette livrée du moment de l'autorité organisatrice. Seule la petite mention à l'arrière du véhicule indique le type de motorisation. Les GX337 électriques se révèlent un peu plus nerveux que les Bluebus : il faudra néanmoins évaluer ces véhicules à l'aune de leur autonomie. En revanche, toutes ces nouvelles livraisons sont en configuration à 2 portes. © transportparis

Pont de Choisy - 20 mai 2020 - Une première à la RATP : les Solaris Urbino 18 équipent la ligne 393, avec une motorisation au gaz. Sur ce cliché, on remarque aussi la piste cyclable temporaire qui prend une voie de circulation de chaque sens... mais heureusement sans dommage sur le site propre pour les autobus ! © H. Sorel

Dans les commandes notifiées restant à honorer, on compte :

• 50 Aptis électriques ;
• 110 Bluebus ;
• 54 GX337 électriques ;
• 37 GX437 hybrides ;
• 38 GX337 au gaz ;
• 73 Urbanway 12 au gaz ;
• 9 Urbino 18 au gaz.

Ce qui porterait les effectifs à 321 autobus électriques, 1130 autobus hybrides et 427 autobus au gaz. A leur livraison, qu'on peut envisager dans le meilleur des cas pour la fin d'année, le parc d'autobus électrique ne représenterait encore que 6% de la flotte de la RATP. Autant dire que l'objectif de 80%, qui représenterait plus de 3700 voitures, semble assez peu réaliste. 

On notera aussi que la configuration à 3 portes n'a pas été généralisée : seuls les Urbanway 12 affectés à la ligne 122 ont dérogé à la règle des 2 portes sur les véhicules de 12 mètres. Etrange...

Côté Optile, c'est plus difficile (du fait de la multiplicité des réseaux : si quelqu'un se sent le courage de consulter la base TC Infos, équivalent de Siloé qui concerne la RATP), l'autobus électrique est pour l'instant rare sinon rarissime : les motorisation hybrides et au gaz sont les deux seules solutions alternatives mais les livraisons de véhicules Diesel Euro6 ne se sont pas totalement éteintes.

Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 8 septembre 2018 - Transition des motorisations aussi dans la galaxie Optile avec pour illustration ici un Volvo 7900 hybride, constructeur peu présent en Ile de France. Ce véhicule de Transdev circule ici sur la ligne 5 Saint Germain - Poissy - Conflans et l'affluence est importante en raison des reports de trafic générés par les travaux EOLE. © transportparis