S'il est un sujet spécifique à l'Ile de France, c'est bien celui de la gouvernance des transports publics. Ile de France Mobilités (appellation grand public du Syndicat des Transports d'Ile de France), est une autorité organisatrice atypique, pour un territoire qui l'est tout autant, puisqu'elle cumule les fonctions dévolues ailleurs aux intercommunalités, aux Départements et aux Régions. C'est évidemment un atout, qui permet notamment une unicité tarifaire qui reste encore l'exception dans les autres grandes métropoles du fait de la juxtaposition de plusieurs compétences.

Elle est aussi la conséquence de choix politiques avec une forme de question de confiance à ce syndicat mixte sur la gestion de budgets considérables, mais aussi le souci de maintenir une forte visibilité des collectivités, non sans quelques arrières pensées électorales. La crainte est manifestement que le sujet des transports, très porteur lors des élections, ne soit l'apanage que d'une structure d'abord technique, certes dotée d'un conseil d'administration décisionnel composé exclusivement de personnalités élues.

Dans notre nouveau dossier, transportparis rappelle d'abord les origines de ce syndicat mixte, examine d'une part les éventuelles conséquences d'une Métropole du Grand Paris d'échelle infrarégionale qui prendrait la compétence transports e d'autre part les opportunités d'évolution de l'instance francilienne, en s'intéressant au cas londonien de Transport for London. 

Jusqu'à présent assez discret, le nouveau président de SNCF Réseau Luc Lallemand est en train de se frotter aux relations institutionnelles avec les élus locaux, au premier rang desquels les présidents de Région. En Ile de France, Valérie Pécresse n'a manifestement pas digéré la remise en cause du calendrier des travaux sur le secteur Nord, passablement chargé par de nombreux projets de renouvellement et de développement, et en particulier le décalage de l'introduction de NExTEO, le système de pilotage semi-automatique, sur le RER B et le RER D. Qualifiant de « décision unilatérale » un report de cette opération de plus de 900 M€ couvrant un large périmètre, soit la totalité du RER B et la section de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges sur le RER D et contrevenant aux négociations difficiles menées par le Préfet de Région, madame Pécresse enjoint donc SNCF Réseau de respecter les termes de l'accord initial, c'est à dire de ne pas impacter le calendrier des travaux sur les lignes de RER, prévoyant une mise en service entre 2026 et 2029 de ces nouvelles installations, en lien avec l'arrivée des nouveaux matériels roulants RERng et MIng.

Néanmoins, on peut tout de même considérer plausible - voire inéluctable - un décalage des projets du fait des conséquences du confinement et de la destabilisation sur plusieurs mois sinon années de la planification des travaux sur le réseau ferroviaire. Sans compter l'impact économique et financier de cette crise...

Evidemment, cette pomme de discorde a été l'occasion de réactiver les argumentaires des opposants au projet CDG Express, mais il ne s'agit que d'une partie de la difficulté tant le nord francilien additionne les projets impactant le RER B et le RER D. Même ce projet, la situation technique serait difficile et ce n'est probablement qu'un début car la question des ressources budgétaires pourrait venir remettre en cause les engagements précédents sur les investissements, mais aussi sur l'exploitation des transports en commun (voir notre article à transporturbain). Comme l'Etat n'a pas l'air de se soucier de la situation des transports publics, on ne peut qu'être inquiet...

Plus exactement, la circulation de transit est pour l'instant interdite sur la totalité de la rue de Rivoli, de sorte à doubler la largeur de la piste cyclable, qui prend désormais aussi la voie jusqu'à présent destinée au trafic général. Les riverains, les entreprises, les véhicules d'intervention, la police, les taxis... et les autobus ont toujours accès à cette artère. Mais il y a évidemment nettement moins de trafic routier.

Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - De prime abord, il ne faut pas se perdre. De droite à gauche sur ce cliché : la piste cyclable pérenne à double sens, le couloir de bus sens ouest-est (qui s'arrête au feu visible en arrière-plan, les bus rejoignant les quais de rive droite par la rue du Louvre),  la piste temporaire, séparée de la voie de circulation par une double bande jaune. Le 21 en direction de l'hôpital Bichat n'a pas trop de mal à circuler. © transportparis

Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - A hauteur du boulevard de Sébastopol, ce Bluebus de la ligne 72 doit quand même se faufiler entre les véhicules, certains automobilistes essayant de convaincre la maréchaussée de leur nécessiter d'emprunter la rue de Rivoli. © transportparis

Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - Le bus dans la lumière... mais tout le monde ne parle que de la piste cyclable. On notera ici que le marquage au sol n'est pas encore bien intégré par les cyclistes puisque la partie la plus à droite est dédiée au sens ouest-est... Les tourelles en plastique et plots de béton ont fleuri, ce qui n'est pas des plus esthétique... © transportparis

Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - A hauteur des anciens magasins de la Samaritaine, des quilles ont été installées entre la voie de circulation et l'aménagement cyclable temporaire. Quelques véhicules autres que des autobus circulent encore, réglementairement ici. En revanche, fini l'usage de la voie de bus comme file de livraison... mais l'autobus se retrouve mélangé au trafic général. L'espace réservé aux transports en commun régresse. © transportparis

Cette mesure est destinée à écrêter la fréquentation des transports en commun en facilitant l'usage du vélo dans le cadre de la reprise progressive du fonctionnement des services. Les aménagements sont réalisés a minima, avec des bandes peintes en jaune, ce qui officialise d'une certaine façon leur caractère provisoire. Sur une partie de la rue de Rivoli, globalement du BHV à la rue du Louvre, des quilles fixées au sol délimitent la voie de circulation des véhicules autorisés et l'espace ouvert aux cyclistes. On aura noté au cours de notre remontée de cette artère dans le sens ouest-est qu'il va falloir un peu discipliner les cyclistes pour qu'ils utilisent la piste temporaire dans le sens Hôtel de Ville - Concorde et la piste pérenne dans le sens inverse... et leur rappeler quelques basiques :

• on s'arrête au feu rouge ;
• le piéton engagé sur la chaussée est prioritaire ;
• piste cyclable ne veut pas dire vélodrome, surtout quand un public familial emprunte la piste cyclable avec de jeunes enfants...

Néanmoins, si ces aménagements sont annoncés temporaires - jusqu'à quand ? - par la municipalité, on peut tout de même y voir une belle expérience grandeur nature sur plusieurs semaines, non seulement pour la consistance du flux cycliste et plus globalement sur la circulation dans les rues de Paris. A supposer qu'elle soit jugée positive, on pourrait presque se demander s'il ne faudrait pas - à nouveau - modifier l'aménagement et s'inspirer de la récente réalisation grenobloise avec la double piste cyclable au centre de la chaussée, encadrée par 2 voies de circulation destinées aux transports en commun, véhicules prioritaires et aux riverains.

Grenoble - Boulevard Agutte-Sembat - 31 décembre 2018 - La double piste cyclable traversant le centre de Grenoble dans le sens nord-sud est implantée au centre de la chaussée, légèrement surélevée et matéralisée par des bandes continues jaunes. Sur cette première section, une file de circulation est maintenue dans le sens sud-nord, mais on aperçoit en arrière-plan les panneaux de l'entrée dans la zone de trafic limité. Un exemple d'aménagement pensé globalement et qui n'oublie pas les transports en commun. © transportparis

On pourrait alors même envisager de réassocier la circulation des autobus dans les deux sens sur la rue de Rivoli pour plus de lisibilité de leur parcours : seraient concernées les lignes 21, 67, 69, 72, 74, 76, 85 et 96.

Mais l'efficacité des transports en commun n'a pas l'air d'être un critère de choix, pas plus que l'équilibre entre transports en commun et modes individuels...

Connue des gourmands pour sa brioche, la commune de Nanterre compte 95 000 habitants sur un territoire des plus variés : des bords de Seine au mont Valérien, de La Défense à un centre ancien aux allures de village, c'est cependant une ville morcelée entre différents quartiers qui entretiennent finalement assez peu de relations. On peut même dire que, bien qu'accueillant une des plus importantes universités d'Ile de France, Nanterre n'est pas à proprement parlé une ville étudiante.

Sa desserte se révèle assez complexe. Outre les 3 gares du RER A (dont une en commun avec la ligne Transilien L), le réseau d'autobus doit composer avec une organisation de la voirie pas toujours très fluide et un urbanisme qui a éparpillé les grands équipements sans créer de véritable continuité naturelle.

Nanterre - Place Plainchamp - 16 août 2014 - Sur cette place où convergent pas moins de 7 artères, un Citélis Line de la ligne 157 vient de traverser le centre-ville en direction du pont de Neuilly. © transportparis

Pourtant, Nanterre est bien lotie en projets : le prolongement du RER E, le Grand Paris Express, et le T1 Ouest. Trois projets, trois modes de transport sur un même territoire : c'est pour le moins inédit et mérite que transportparis s'y intéresse dans un dossier consacré au maillage de cette ville par les différentes lignes de bus, un des moyens d'intégration des différents quartiers dans la commune.

Avec un déconfinement très progressif et très restrictif dans les transports en commun (masque + distanciation), la capacité des réseaux est fortement réduite et - il faut bien avoir le courage de l'admettre - cela finira par poser problème au fur et à mesure de l'augmentation du volume de déplacement pour revenir à un niveau relativement habituel, si ce n'est l'absence de touristes tant que les frontières ne seront pas rouvertes.

Pour éviter que la réduction de capacité des transports en commun ne se traduise par une augmentation du trafic routier, plusieurs villes mettent en place des aménagements cyclables provisoires. C'est peu dire que l'usage du vélo devrait connaître un coup d'accélérateur, qui pourrait être bénéfique s'il réduit l'usage de la voiture pour les courts trajets et s'il aboutit à écrêter les pointes de trafic dans les transports en commun sur les sections les plus chargées. Evidemment ce n'est pas une réponse universelle, mais c'est une pierre à l'édifice.

Paris - Boulevard Saint Michel - 12 mai 2020 - Exemple avec le boulevard Saint Michel. Le couloir des autobus dans le sens sud-nord est devenu une piste cyclable, mais il a été dans son principe reconstitué (sans aucune protection...), en réduisant à une seule file de circulation générale la capacité de cet axe. Il faudra quand même examiner comment se passe la cohabitation à l'approche des arrêts : la piste cyclable est surélevée à hauteur des arrêts pour que le bus reste sur sa file, mais les cyclistes devront s'arrêter quand l'autobus a ses portes ouvertes. © transportparis

Il sera intéressant d'évaluer l'impact dans les prochaines semaines et prochains mois de ces aménagements temporaires, sur la congestion et sur la performance des lignes d'autobus (vitesse moyenne, régularité). Pour l'instant, il est évidemment trop tôt, car le trafic routier reste encore assez limité, tout comme l'usage des transports en commun.

Mais on ne peut écarter qu'une évolution de répartition de la chaussée puisse être à terme pérennisée avec des aménagements définitifs plus conséquents et prenant mieux en compte les besoins - trop souvent négligés ces derniers temps - des transports en commun mais aussi des livraisons.

Cette opération ne se limite d'ailleurs pas qu'à Paris, puisque les Départements ont défini - avec une grande rapidité - des plans d'aménagements temporaires, qui seront certainement observés pour évaluer la pérennité de principes provisoires. Ainsi par exemple, une voie de circulation a été retirée sur le pont de Neuilly pour créer un aménagement cyclable, entre l'avenue Charles de Gaulle et la passerelle d'accès au parvis de La Défense, qui faisait quelque peu défaut. Cela reste un peu acrobatique, circuler sur une avenue aussi densément circulée n'est pas des plus agréables mais au moins, la voie est tracée pour franchir la Seine...