T4 à Montfermeil : première !
Etonnante inauguration que celle du T4 à Montfermeil... évidemment par le contexte, au coeur d'une grève massive de la SNCF et de la RATP. Mais on va en faire abstraction. On parlera donc plutôt d'inauguration plus que d'ouverture car pour les voyageurs, la mise en service nominale risque d'être quelque peu décalée...
Ainsi donc, le plateau de Montfermeil a enfin son tramway, ou son tram-train... Choisissez le terme, car on est un peu perdu sur la définition de cette ligne. L'antenne de Gargan à Montfermeil a tout d'une ligne de tramway classique si ce n'est qu'elle est exploitée par la SNCF : c'est d'ailleurs la première fois qu'elle opère seule en milieu urbain classique, en voirie. A Mulhouse, le tram-train est co-exploité par la SNCF et Soléa, l'exploitant du réseau urbain, est géré par Transdev.
Ce tramway, les habitants l'attendaient depuis plus de 20 ans. Lors de la construction des grands ensembles du plateau, on leur avait promis le fin du fin de l'époque : une autoroute, avec une super-A86 qu'on appelait A87. Il n'en fut rien. D'une certain façon, tant mieux.
Un petit rappel : Montfermeil a été la toute dernière localité desservie par le réseau historique de tramways de la STCRP, en 1938... C'est donc, encore une fois, un retour !
Les études ont été lancées par le STIF dès 2003, avant même l'ouverture de la ligne T4 entre Bondy et Aulnay. A l'époque, elles ont rencontré une forte opposition locale, notamment à Livry-Gargan, tandis que la municipalité de Pavillons-sous-Bois soutenait plutôt la réalisation d'un TCSP sur la RN3 entre Pantin et Montfermeil, qui n'avait pas l'assentiment de son voisin de Livry-Gargan. En revanche, Clichy-sous-Bois et Montfermeil avaient soutenu d'emblée le projet, permettant de rejoindre le RER B et le RER E.
Le projet bénéficia d'un coup d'accélérateur de l'Etat en 2007, dans le sillage des émeutes de 2005, et le CPER 2007-2013 intégra le financement des études. Les principes ont été validés par le STIF à l'été 2008, avec en parallèle un débat sur les différents tracés. L'enquête publique se déroula en fin d'année 2012 avec une déclaration d'utilité publique prononcée le 12 juillet 2013 et aussitôt contestée par la commune de Livry-Gargan, ce qui retarda le projet dont la mise en service était envisagée en 2017. En outre, l'arrivée du Grand Paris Express, avec la ligne 16 Saint Denis Pleyel - Noisy-Champs fut considérée par certains comme une alternative au T4. Heureusement, il n'en fut rien. La réalisation de la ligne 16 du métro a été engagée mais son ouverture devra attendre au mieux la fin de la décennie 2020...
La nouvelle section de 6 km comprend 11 stations et devrait transporter 38 000 voyageurs par jour, avec un intervalle nominal de 6 minutes. Sa mise en service sera finalement réalisée par étapes car les décalages successifs aboutissaient à une incompatibilité du calendrier de T4 avec les projets de renouvellement urbain à Montfermeil. Ainsi, la ligne T4 rejoint d'abord la station Arboretum. L'année prochaine, elle desservira le terminus de l'hôpital, mais uniquement par le sud de la boucle du tracé et avec un service sur deux. La partie nord ne sera desservie qu'en 2022.
Clichy-sous-Bois - Allée Maurice Audin - 14 décembre 2019 - Enfin ! Les habitants de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil ont été patients : T4 monte enfin sur ce plateau difficile d'accès, qui a focalisé bien des regards sur les problèmes de ces grands ensembles collectifs. En régime de croisière, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E à Bondy. (cliché K. Mordiva)
La desserte est réalisée uniquement vers Bondy : l'hypothèse d'un raccordement complet, pour une desserte aussi vers Aulnay, n'a pas été retenue. Ainsi, en régime nominal, la section Bondy - Gargan sera desservie toutes les 3 minutes, en alternance pour Aulnay et Montfermeil. Pour cela, il faut espérer que la fiabilité de l'exploitation s'améliore significativement car depuis sa mise en service en 2006, T4 est un peu le vilain petit canard en la matière. Le service s'est révélé assez chaotique, et la disponibilité des Avanto ne s'est pas révélée des plus fameuses : entre des faiblesses de conception et une maintenance pas forcément au mieux par le technicentre de Noisy le Sec, gérant tout le parc Transilien de Paris-Est, il est difficile de tracer l'origine de ces problèmes. Maintenant qu'un atelier dédié aux trams-trains de T4 et T11 a été réalisé, il faut espérer que la situation s'améliore.
En revanche, la réalisation de cette branche urbaine du T4 continue d'interroger sur le choix d'un tram-train, dont la fonction Train n'est utilisée que pour accéder justement à l'atelier de maintenance... sans générer de véritables économies. Vu le prix du matériel, à peu près le double d'une rame urbaine de même capacité (mais avec plus de portes), il est à peu près certain qu'un atelier de maintenance et une alimentation électrique dédiés auraient pu être adoptés d'emblée sur la ligne avec les économies générées sur l'acquisition des 15 premières rames. Malheureusement, T4 a accumulé des mauvais choix techniques sur des tracés pertinents, ce qui explique son succès de fréquentation assez mitigé...
Ce n'est d'ailleurs peut-être pas fini car les conducteurs de T4 ont demandé à Transilien d'examiner le freinage des Dualis , dont 15 exemplaires sont arrivés pour exploiter cette branche de la ligne et qui doivent franchir une rampe de 7%. Rien d'insurmontable pour un tramway mais, lors de la marche à blanc, une rame s'est mise à reculer. D'ailleurs, la section Gargan - Montfermeil est interdite aux Avanto, ainsi que le rappelle une pancarte sur la bifurcation de Gargan : « U25500 interdit ».
La SNCF a donc une lourde charge : profiter de la mise en service de cette nouvelle branche pour en faire le nouveau départ de la ligne T4, tout en composant avec ses particularismes. Les voyageurs entre Bondy et Aulnay comme les habitants du plateau de Montfermeil ont été très patients... Sans fioritures, ils demandent un tramway qui fonctionne... tout simplement, car jusqu'à présent, les conditions de déplacement d'une population peu motorisée, donc très tributaire des transports en commun, étaient difficiles avec des autobus englués dans la circulation, peu capacitaires et générant donc des temps de transports très élevés. Il faudra donc fiabiliser le matériel roulant, le fonctionnement des carrefours et roder les conducteurs à cette circulation certes en site propre mais plus ouvert encore que ne l'est la section historique du T4.
La dimension urbaine et sociale du tramway prend ici une ampleur toute particulière, qui lui confère un caractère particulier. Il faut donc espérer que les habitants se l'approprient, non seulement comme un service public pour leur quotidien, mais aussi comme l'incarnation d'un mouvement de transformation de la ville.
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