On prend les mêmes (ou presque) et on recommence. Les deux constructeurs se partageront à parité le marché de renouvellement du matériel à roulement classique du métro parisien, c'est à dire les MF67, les MF77 et les MF88, qui s'étalera sur toute la décennie à venir. Au total, 410 rames pourront être commandées.

La tranche ferme comprend 44 éléments dont 30 en formation classique de 5 voitures, d'une longueur de 76 m, qui seront destinées à la ligne 10 afin de remplacer les MF67, et 14 en composition réduite à 4 voitures pour les lignes 3bis et 7bis et éliminer pour la première des MF67 et pour la seconde les MF88 qui n'ont jamais dépassé le stade du prototype depuis près de 30 ans ! Livraison à partir de 2024 en principe.

Le montant de cette tranche ferme atteint 658 M€ en incluant les frais fixes d'ingénierie de conception de la nouvelle série. Le montant total du marché devrait atteindre 2,9 MM€. De quoi assurer une part conséquente du plan de charge des sites de Petite-Forêt et Crespin.

Le MF19 ne sera pas seulement modulable par sa longueur, mais aussi par son mode d'exploitation : Alstom et Bombardier concevront des trains qui peuvent migrer vers une exploitation sans conducteurs, comme c'est le cas pour les nouvelles rames de Bruxelles et de Marseille. C'est en particulier le cas pour la ligne 13, qui devrait être équipée à partir de 2026 et dont l'automatisation est envisagée. Les lignes 3 et 12 devront patienter jusqu'en 2026-2028 pour voir arriver du sang neuf : cela signifie que les premiers MF67 pourraient atteindre le cap des 60 ans de service. Sans atteindre les 62 ans des rames Nord-Sud, elles devraient donc battre une bonne partie des Sprague-Thomson puisque les M4 grises qui ont enterré cette famille mythique en 1983 étaient arrivées vers 1934 sur la ligne 1. Cependant, si cette longévité est la conséquence d'une conception robuste, ces matériels apparaissent aujourd'hui désuets et dépassés : le diagramme à 4 portes de 1,30 m, le pas de sièges de 1540 mm et l'étroit couloir entre les carrés de 4 places sont autant d'éléments directement issus de la dernière génération Sprague-Thomson. Sans compter la chaîne de traction électromécanique...

Enfin, les lignes 7 et 8 seront équipées à partir de 2029 : la durée de vie des MF77 sera donc d'environ 50 ans.

Comme cela devient la coutume, les designers proposent 3 esthétiques différentes pour la face frontale, dont la première rappelle très clairement celle du MF01.

Allure de base pour le MF19 avec une face frontale qui rappelle assez nettement celle du MF01. Deux variantes sont proposées pour cette novelle génération du métro. En revanche, il semblerait que le gris deviennent encore un peu plus prédominant sur le matériel... (documents Alstom-Bombardier)

Décision logique : après l'abandon du projet Europacity, le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné l'arrêt des travaux sur la ligne 17 du Grand Paris Express. L'exposé des motifs met en avant des sujets d'ordre environnementaux sur le lien entre le métro et le projet de ZAC. Le tribunal donne un an pour la mise en conformité du dossier au regard de la décision d'abandonner le projet Europacity, ce qui pourrait aussi être l'occasion de réexaminer le devenir du Triangle de Gonesse... dont on peut quand même considérer qu'il est loin d'avoir besoin d'une ligne de métro.

De prime abord, les chiffres présentés par Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF sont plutôt positifs. La ponctualité à fin octobre 2019 atteint 90,4 % et l’indice de satisfaction des clients a progressé de 9 points, passant de 61,2 à 70,3 %.

Dans la catégorie des bons élèves, figurent le RER A, les lignes Transilien L et U, avec un résultat supérieur à la moyenne régionale, tandis que les lignes B, D et R sont en queue de peloton, autour de 87 %.

Transilien et RER : un bilan plutôt encourageant

Plus particulièrement à la SNCF, les réseaux Nord, Saint Lazare et Montparnasse, ainsi que les lignes E et U dépassent les 91 %. Le réseau Est et la ligne C sont entre 88 et 89 %. Si les lignes D et R demeurent en dessous des 87 %, elles affichent une progression respectivement de 3,2 et 2,4 points.

L’exploitation des lignes B et D reste très tendue, ne serait-ce que par la hausse de leur fréquentation : la section commune reste un point sensible d’autant que les mesures d’accompagnement pour l’exploitation semblent s’essouffler, comme l’aide au départ sur avertissement (et non sur voie libre) à Châtelet Les Halles et Gare du Nord et l’organisation de la succession des trains.

Rueil-Malmaison - 3 mars 2018 - Matériel à deux niveaux, grille horaire repensée et pilotage automatique sur le tronçon central... et un trafic toujours en hausse. Le RER A s'en sort finalement assez honorablement compte tenu de la pression du trafic... © transportparis

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Situation de plus en plus complexe sur le RER B où le trafic ne cesse d'augmenter, notamment sur la section sud, au point que l'exploitation n'arrive plus à suivre. Le remplacement du matériel roulant n'est pas pour tout de suite et on voit bien sur ce cliché la petite contrainte des rayons de courbe sur la conception des trains. Quant au tunnel central Châtelet - Gare du Nord, il reste toujours un point sensible... © transportparis

On notera aussi le résultat assez décevant de T11, qui plafonne à 93,2 %, alors que la ligne est en site propre intégral et sans aucune interdépendance. Elle est cependant victimes d’incidents réguliers sur la signalisation, interrompant l’exploitation pendant plusieurs heures.

Ces résultats sont d’autant plus honorables que la SNCF a constaté une hausse du 50 % du nombre d’accidents graves de voyageurs sur les 3 premiers trimestres de 2019 par rapport à la même période l’an passé. Les lignes D, P et R sont les plus touchées. Or ces impondérables impactent en moyenne l’exploitation pendant 2h15.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Avec un matériel largement renouvelé avec le Francilien, la ligne P a pourtant quelques atouts à faire valoir mais les travaux pèsent fortement dans les résultats de 2019... sans compter l'importante croissance des accidents de voyageurs... © transportparis

Viry-Châtillon - 28 juin 2019 - Sur le RER D restructuré, la nouvelle grille horaire donne pour l'instant des résultats statistiques relativement prometteurs avec un rebond assez significatif de la ponctualité. Une tendance qu'il va falloir confirmer dans la durée. Le RERng est en ligne de mire mais le volume de travaux, en particulier au nord, risque de contrebalancer les effets des autres actions menées sur l'axe. © transportparis

En outre, le volume de travaux réalisés en Ile de France est toujours en hausse, ce qui multiplie les risques de fragilités. Cet été, les travaux sur le réseau Est, RER E inclus, figurent parmi les loupés. Si SNCF Réseau a réalisé 20 % de travaux en plus en 2019 par rapport à 2018 (hors EOLE), la perspective est vertigineuse avec un quadruplement du nombre de chantiers d’ici 2023.

Les bons résultats statistiques doivent cependant être mis en regard de situations un peu plus délicates, liées à la capacité des trains. L’indicateur officiel d’Ile de France Mobilités a beau être réexaminé à chaque nouveau contrat, il est difficile de prendre en compte tous les aspects qualitatifs vus du voyageur. Par exemple, les trains peuvent circuler globalement à l’heure, mais avec des voyageurs qui n’arrivent pas forcément à monter dans les trains.

Il faut aussi ajouter que l’évolution des grilles horaires, notamment sur le réseau Saint Lazare et le RER A, ont entraîné une réduction parfois assez significative de l’offre sur la pointe : en augmentant les intervalles, mécaniquement, la ponctualité peut être améliorée mais c’est un expédiant qui a ses limites. Même avec les phénomènes de dilatation des pointes, l’écrêtement de l’offre est un « fusil à un coup ».

Métro : bientôt la libération de la ligne 13 ?

Pour le métro, 3 lignes restent en dessous des 97 % de ponctualité : il s’agit des lignes 4, 11 et 13. Pour les 2 premières, les travaux constituent évidemment des facteurs d’amplification, mais leur niveau de charge demeure élevé. La ligne 11 est d’ailleurs, rapportée à sa longueur, plus chargée que la ligne 13. Vigilance sur la situation des lignes 2, 6 et 9 dont l’irrégularité se situe entre 2 et 3 %, sur des axes très chargés.

Station Mairie de Clichy - 31 mars 2012 - Toujours sous les feux de la rampe, la ligne 13 attend l'été 2020 et l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, censé être le moyen de délester les deux branches de Saint Denis et de Gennevilliers. Au-delà, il commence à être question d'automatiser la ligne... après la ligne 4. Une hypothèse à confirmer... © transportparis

Ile de France Mobilités met la pression sur la RATP pour que les échéances de mise en service des extensions des lignes 4, 11, 12 et 14 soient tenues, à commencer par cette dernière, qui sera la grande nouveauté des transports franciliens en 2020. Sur la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen reposent bien des espoirs, non seulement sur la mise en service des MP14 à 8 voitures (une première à Paris), mais aussi sur la capacité réelle de délestage de la ligne 13 sur ses deux branches.

Sachant qu’au sud, on mise aussi beaucoup sur le prolongement de cette même ligne 14 jusqu’à Orly, dont les travaux de percement du tunnel ont débuté cette année, pour épauler le RER B qui craque de toutes parts au sud de Paris, n’est-on pas en train de déplacer le problème et de faire de la ligne 14 un nouvel objet de crispation ?

Retrouvez nos dossier sur le RER A, le RER B, le RER C, le RER D, le RER E, nos analyses prospectives sur le réseau Transilen et le prolongement de la ligne 14.

Paris n'échappe pas au mouvement qui concerne aussi les autres grandes villes en France et en Europe.

Ile de France Mobilités a réalisé une nouvelle Enquête Globale Transports sur des données de 2018. On y apprend d'abord qu'on dénombre environ 43 millions de déplacements par jour dans la Région avec une distance moyenne parcourue de 18 km. La marche en assure 17 millions et les transports en commun 9,4 millions, en hausse soutenue, respectivement de 9 et 14 % par rapport à l'enquête de 2010. En revanche, la voiture, qui assure encore 14,8 millions de trajets, est en baisse de 4,8 % sur cette période. L'usage des motos et scooters chute d'un quart dans le même temps. La croissance la plus forte revient au vélo, progressant d'un tiers, mais restant encore anecdotique avec 840 000 trajets quotidiens.

On note aussi que les deux tiers des déplacements font moins de 3 km et 75 % n'excèdent pas 5 km.

Ces quelques chiffres font relativiser la situation des transports en commun : l'usage est important, mais il est surtout concentré dans la zone dense et la saturation des lignes ferroviaires (métro, RER, Transilien) ne doit pas masquer un usage relativement faible hors du coeur de l'Ile de France, du fait de services de moindre consistance et d'un modèle d'urbanisme extensif bien moins favorable aux transports en commun. On compte:

• 8,8 millions de déplacements dans Paris (2,2 millions d'habitants),
• 3,2 millions entre Paris et la petite couronne,
• 1,3 millions entre Paris et la grande banlieue,
• 11,9 millions au sein de la petite couronne (4,6 millions d'habitants),
• 15 millions au sein de la grande couronne (5 millions d'habitants),
• 2,4 millions entre petite et grande couronne.

Ces résultats montrent aussi que les grands investissements engagés auront tout juste pour effet d'absorber la hausse de trafic d'ici leur mise en service, et qu'il ne faut pas se limiter à ces opérations à haute visibilité qui concernent surtout les trajets les plus longs. Pour les courts et moyens parcours, c'est plutôt par un coup d'accélérateur sur les offres d'autobus, d'autocars et de nouvelles lignes de tramway que le report modal pourra avoir lieu.

A l'automne, les feuilles mortes font leur apparition... tout comme les arrêts d'autobus dans le bois de Boulogne. C'était une des nouveautés du plan de restructuration du réseau d'autobus. Jusqu'à présent, seule la ligne 244 Porte Maillot - Gare de Rueil-Malmaison le traversait. Les autres lignes ne faisaient que le tangenter, au nord ou au sud.

Ainsi, désormais, la ligne 43 Gare du Nord - Neuilly Bagatelle est prolongée le week-end de son terminus de Bagatelle jusqu'à l'hippodrome de Longchamp... mais ce n'est pas une raison pour aller y perdre vos sous ! Cette ligne traverse donc le Bois dans le sens nord-sud. La ligne 63 Gare de Lyon - Porte de La Muette est prolongée le week-end au Jardin d'Acclimatation, selon une diagonale est-nord. Enfin, la ligne 70 Hôtel de Ville - Radio France abandonne son terminus situé entre la maison de la radio et la gare de l'avenue du Président Kennedy pour rejoindre Suresnes D Gaulle. La desserte n'est cependant assurée qu'en semaine car l'allée de l'hippodrome est fermée à la circulation le week-end.

Paris - Rue du Ranelagh - 21 juin 2014 - La ligne 70 a donc abandonné son terminus situé au pied de la gare du RER C pour rejoindre Suresnes via le bois de Boulogne. La Ville de Paris pense que les parisiens iront plus facilement se promener dans les allées du Bois de Boulogne. © transportparis

 Paris - Rue de Sèvres - 23 novembre 2019 - Ajoutons cette vue de cet Omnicity de la ligne 63 prolongée au Jardin d'Acclimation même si les bandeaux d'itinéraire, toujours présents sur le côté droit du véhicule, mentionnent toujours le terminus à la porte de La Muette... © transportparis

Du 15 novembre au 16 décembre se déroule l'enquête publique relative à l'évolution de la desserte à l'est sur la branche de Tournan du RER E, avec le prolongement à Roissy en Brie des trains de l'actuelle mission Villiers sur Marne. L'objectif principal de cette opération est de rééquilibrer la charge des trains entre les missions Tournan et Villiers sur Marne, face à une augmentation du nombre de voyageurs entre Tournan et Villiers sur Marne.

Emerainville Pontault-Combault - 17 mars 2015 - Une brique de plus dans l'évolution du RER E : c'est moins visible que le prolongement à Mantes la Jolie, mais c'est aussi le moyen d'accompagner l'évolution des besoins, cette fois-ci dans l'est parisien. © transportparis

Cette opération nécessite principalement la création d'une troisième voie entre Villiers sur Marne et Emerainville Pontault-Combault, où débute une zone de dépassement à 4 voies, emportant la reconstruction du bâtiment de la gare des Yvris et le renouvellement du poste de signalisation d'Emerainville. Des aménagements complémentaires sont également prévus sur le faisceau de garage de Gretz-Armainvilliers et la gare de Tournan, en lien avec l'augmentation du parc de matériel roulant lié à cette opération et à la mise en service de l'extension à Mantes la Jolie. Le coût total de cet opération est évalué à 160 M€. SNCF Réseau annonce une réalisation entre 2024 et 2026, probablement juste après le prolongement à Mantes la Jolie.

De la sorte, les gares d'Emerainville et Roissy en Brie disposeront en pointe de 8 trains par heure et de 6 en journée, contre actuellement 4 en pointe et seulement 2 en journée. La gare des Yvris sera desservie par la mission Roissy en Brie et non plus par la mission Tournan qui fera un petit saut de puce. Le temps de parcours sera revu à la baisse sur cette section car la troisième voie permettra la suppression des surstationnements liés aux dépassements des RER E par des trains rapides : aujourd'hui, selon les cas, ils doivent se faire doubler soit par un Transilien (mission Coulommiers ou Provins) soit par un Transilien et un TER de l'axe Paris - Mulhouse. Le gain de temps pourrait atteindre environ 5 minutes.

Sans surprise, il est porté par David Belliard, candidat écologiste. Il propose dans un premier temps de convertir l'actuelle ligne 91 en tramway, entre la gare Montparnasse et la gare du Nord, via les gares d'Austerlitz, de Lyon et de l'Est. Tant mieux, c'est un des maillons du schéma directeur des tramways proposé par transportparis.

Paris - Pont d'Austerlitz - 16 septembre 2018 - Bus articulés, hybrides, avec 4 portes et un itinéraire majoritairement en site propre ou couloirs réservés. Il faut aller plus loin sur la ligne 91. L'idée ressort à chaque élection municipale pour disparaître dès la fin du scrutin. Dommage...  © transportparis

On note aussi dans son dossier de presse consacré aux transports une curieuse proposition qui semble peu s'intéresser aux réalités de l'exploitation des autobus en demandant à ce que les nouveaux véhicules disposent de dispositifs pour accrocher les vélos. Une solution qui existe déjà pour des autocars interurbains... mais les temps d'arrêt ne sont pas précisément les mêmes. On a même un peu du mal à voir l'intérêt d'accrocher un vélo, mode de transport pouvant être intéressant sur de courts et moyens parcours, sur un autobus lui aussi destiné à de telles distances. A moins que M. Belliard ne parle d'autocars en grande couronne, car outre la question du temps d'arrêt, le nombre de vélos pouvant être accrochés serait limité à 4 ou 5... non sans potentiellement créer une certaine pagaille. Qui veille à la sécurité des vélos accrochés ? Sur les autocars, c'est le conducteur, parce qu'il descend de son poste de conduite. Une telle disposition est aujourd'hui impensable dans une exploitation urbaine...

Enfin, si M. Belliard annonce que le tramway des gares serait accessible aux vélos, il faudra probablement se résoudre à reculer devant la problématique capacitaire. Nul doute que cette ligne serait un vrai succès... avec des rames bien chargées dans lesquels les vélos seraient donc des obstacles problématiques pour les voyageurs.

Dans ce même document, l'analyse sur le tarif du Navigo semble un peu éculée : passé de 73 à 75,2 € en 4 ans, soit 55 centimes d'augmentation par an, il est difficile de considérer exagérée la hausse du tarif : c'est moins que l'inflation, puisque 73 € aux conditions économiques de janvier 2016 valent 76 € aux conditions économiques de novembre 2019. Qui plus est, un prix aussi modique pour une telle consistance d'offre sur l'ensemble de la Région est un prix qui peut poser question, d'autant que ce qui n'est pas financé par l'usager l'est par le contribuable. 

Quatre prolongements du métro sont en cours, et ils ont un point commun dont ils se passeraient bien : l'important retard accumulé dans leur réalisation, pour des raisons techniques d'abord et financières ensuite. Mais cette fois, on commence à tenir le bon bout.

Sur la ligne 4, l'extension de Montrouge à Bagneux entre en phase finale, indépendamment des travaux relatifs à l'automatisation. Au chapitre des opérations exceptionnelles, il a fallu conforter des carrières sur le parcours, notamment à hauteur de la future station Barbara. La rue Henri Barbusse à Bagneux est en cours de réaménagement : elle avait été eventrée pour la réalisation du futur terminus Bagneux Lucie Aubrac et de l'arrière-gare.

Les travaux de voie ont débuté au printemps 2018 sur le prolongement de la ligne 4. Le terminus de Bagneux, construit à ciel ouvert, est établi à faible profondeur, ce qui est plutôt rare sur les chantiers en cours. (source : prolongement-m4.fr)

Sur la ligne 11, la pose des voies a débuté durant l’été entre le terminus de Rosny Bois-Perrier l’émergence du tunnel vers le futur viaduc de 580 m à hauteur du centre commercial Domus, dont le gros œuvre a débuté. Le tunnelier Sofia va entrer en action sur la section entre Les Lilas et Montreuil.

Premiers rails sur le prolongement de la ligne 11, pour l'instant sans les pistes de roulement pour les pneumatiques, mais ce cliché montre le type de traverses utilisé pour ce type d'infrastructure. (source : prolongementligne11est.fr)

Le terminus du Châtelet est fermé jusqu’au 16 décembre en raison d’importants remaniements, représentant pas moins de 214 M€ d’investissements. L’arrière-gare doit être complètement remanié pour recevoir le nouveau matériel MP14, long de 75,4 m avec 5 voitures, qui vont succéder aux MP59 à 4 voitures longs de 60 m. Rappelons qu’il y a déjà eu des trains de 5 voitures sur la ligne 11, mais avec des voitures de 13 mètres de long (et pas de 15,4 m comme aujourd’hui), jusqu’à l’arrivée du MP55.

La station Châtelet de la ligne 11 est fermée jusqu'au 16 décembre pour d'importants travaux d'adaptation au nouveau matériel roulant à quai et dans l'arrière-gare. On note sur ce cliché la dépose complète de la voie centale sur fosse. (source : prolongementligne11est.fr)

L’opération la plus consistante est donc sous l’avenue Victoria, et plus précisément au-delà de cette artère pour allonger le tunnel. L’opération a nécessité l’acquisition d’un tréfonds d’immeuble pour aller gratter dessous, avec à la clé une fermeture du restaurant situé en rez-de-chaussée.

Sur le reste de la ligne, la modernisation emporte le plus souvent la création de nouveaux accès aux quais car les stations ont été historiquement configurées avec un unique accès : un héritage lourd à porter avec la hausse de la fréquentation depuis 1935 et a fortiori avec l’arrivée de trains de 75 mètres.

Du point de vue technique, le prolongement de la ligne 11 emporte la modernisation de ses équipements, qui datent pour l’essentiel de la pneumatisation au milieu des années 1950.

Paris - Station Pyrénées - 14 septembre 2012 - Des trains plus longs, neufs, des installations modernisées, des stations réaménagées  : outre son extension, la RATP a fort à faire sur la section existante de la ligne 11 ! © transportparis

Les travaux de construction des nouveaux accès se déroulent dans des conditions souvent difficiles du fait de l'exiguïté des lieux, comme ici pour la station Pyrénées. Ces aménagements, non réalisés en 1935, sont attendus depuis l'origine de la ligne ! (source : prolongementligne11est.fr)

Manifestement, certains travaux dans Paris sont assez peu appréciés : la Ville avait déjà rechigné à financer des travaux qui concernent pourtant d’abord la desserte de son territoire. Sans compter que l’acceptation des travaux par les riverains semble assez inégale…

Sur la ligne 12, les travaux de génie civil du futur terminus de la mairie d’Aubervilliers s’achèvent, après avoir nécessité la congélation du sol à l’azote pour faire face à son instabilité. L’aménagement de la station Aimé Césaire, qui a été construite avec le même processus préalable, a pour sa part débuté. La voie est également en cours de pose dans la première partie du tunnel. Particularité de ce projet par rapport aux deux autres : le MF67 sera toujours de la partie, avec un matériel qui approche des 50 ans !

Insolite, du fait des choix de phasage financiers du projet : le tunnelier avait percé le tunnel depuis la porte de La Chapelle jusqu'au fond de l'arrière-gare du futur terminus de la mairie d'Aubervilliers. Il faut donc démolir le tube qui se retrouve dans la boîte des deux stations réalisées a posteriori. (source : prolongement-metro12.fr - RATP)

Sur la ligne 14, on est en train de voir le bout du tunnel pour tenir l'objectif d'une mise en service l'été prochain : l’équipement de la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen est terminé depuis la soudure du dernier rail au cours de l’été. La mise sous tension devrait être complète d’ici la fin de l’année. Elle a débuté le 18 juillet dernier, entre Saint Lazare et Pont Cardinet pour amorcer les essais d’intégration sol-bord de façon statique. Le premier train MP14 en version 8 voitures, y est en outre remisé, car l’autre volet des essais concerne l’interfaçage entre les équipements actuels de la ligne et le nouveau train.

Les voies de la ligne 14 sont désormais posées et le prolongement sera bientôt intégralement sous tension. Dans 7 mois, en principe, les premiers trains avec voyageurs circuleront jusqu'à Saint Ouen. Enfin ! (source : prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr)

Pour effectuer les premiers essais dans le nouvel atelier de maintenance de Saint Ouen, la RATP a transféré quelques rames MP89, qui vont précéder les nouvelles rames dont la mise en service commercial pourrait intervenir avant l’ouverture du prolongement à Saint Ouen.

Sur la ligne existante, les travaux dans les stations vont aussi prendre fin : l’allongement des quais à Saint Lazare, la création de nouvelles issues de secours à Madeleine et Pyramides, le nouvel accès et le réaménagement de la salle des recettes de Bercy, répondaient à l’allongement des trains à 120 m et à l’augmentation du nombre de voyageurs en station. En outre, des espaces d’attente sécurisés ont été aménagés en cas d’incendie pour les voyageurs à besoins spécifiques en cas d’évacuation.

900 m de prolongement, 5 carrefours... et toujours la même misère quant à la prise en compte des tramways pour leur franchissement. La courte extension de T1 mise en service le 16 octobre dernier n'échappe pas à la triste règle francilienne qui veut que l'exploitation soit chaotique en n'accordant pas une priorité absolu et systématique aux transports en commun, surtout quand ils sont en site propre. Démonstration en images.

Asnières - Avenue de la Redoute - 8 novembre 2019 - Tramway en approche même pas détecté (losange orange), vert pour la circulation automobile, et on aperçoit même une rame en sens inverse qui, elle va franchir le carrefour. Ce n'est pas de l'exploitation de transports en commun, c'est le cabaret de l'absurde ! © transportparis

Même jour, même endroit quelques minutes plus tard : notez que le signal visible (sens Asnières - Noisy le Sec) est ouvert pour le tram, mais avec l'annonce de sa prochaine fermeture... alors que pourtant, le carrefour avait été mis au rouge pour la rame de sens contraire vers Asnières. La rame 116 va donc devoir patienter ! © transportparis

Et ça continue, encore et encore... © transportparis

Ouvrez, ouvrez le feu du tramway... Choisissez entre Francis Cabrel et Pierre Perret ! © transportparis

Fer de lance de la nouvelle génération d'autobus, les véhicules électriques standards font cependant leur apparition au compte-goutte. Les Bluebus de Bolloré ont d'abord investi la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Place de l'Etoile (23 voitures), puis sont venues équiper en partie les lignes 69 Champ de Mars - Place Gambetta (5 voitures), 72 Gare de Lyon - Parc de Saint Cloud (5 voitures), 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes (10 voitures) et 126 Porte d'Orlénans - Parc de Saint Cloud (10 voitures). La ligne 29 Gare Saint Lazare - Porte de Montempoivre reçoit à son tour ces autobus avec pour l'instant 10 voitures. En revanche, la ligne 69 est repassée à l'autobus Diesel avec des Urbanway et des Citélis.

Paris - Place Gabriel Péri - 8 novembre 2019 - Nouveau visage pour la ligne 29 qui abandonne l'autobus hybride pour le véhicule à batteries. © transportparis

Paris - Rue de Bercy - 22 mai 2019 - La livrée austère d'Ile de France Mobilités progresse avec les réceptions de matériel neuf. Outre l'un des 5 Bluebus de la ligne 72 (avec un bleu plus soutenu), les livraisons d'autobus hybrides commandés avant le changement d'orientation les concernant continuent de renouveler le parc, avec ici un Urbanway sur la ligne 87. © transportparis