22 septembre 2019

Double anniversaire pour le RER parisien

Deux anniversaires à quelques mois d'intervalle pour le RER parisien, concernant tous les deux la branche de Boissy Saint Léger du RER A.

D'abord, le 22 septembre : en 1859, il y a donc 160 ans, était inaugurée la première section de la ligne de Paris Bastille à Verneuil l'Etang, jusqu'à La Varenne Chennevières, soit 16,8 km. Paris gagnait une gare de plus, installée place de la Bastille, à l'emplacement de l'actuel opéra. Une gare qui a provoqué l'essor de la banlieue, des flâneries dominicales des bords de Marne : pas une gare pour aller bien loin mais une gare pour ceux qui vont au lycée ou au travail.

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La gare de la Bastille, au début du 20ème siècle (en atteste la présence de l'entrée du métro au début de la rue de Lyon). Un bâtiment relativement imposant pour une petite gare dont le trafic aura toujours été d'intérêt local : sur son fronton, la mention Chemin de Fer de Vincennes. A son extension maximale, la desserte au départ de la Bastille n'a jamais été plus loin que Marles en Brie.

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Paris Bastille - décembre 1968 - La batterie du soir est prête : 3 rames composées d'une 141TB et 4 ou 6 voitures modernisées d'origine Est stationnent sous la verrière. Avec l'arrivée de ces voitures aptes à la réversibilité en 1962, les locomotives ont été placées côté Banlieue pour ne pas enfumer la verrière. On peine à imaginer les conséquences du démarrage des trains pour les riverains de l'avenue Daumesnil. Autre particularité, les machines étaient toujours orientées tender en avant, car la traverse d'attelage était plus solide côté chaudière. © D.M. Costes

Ensuite, le 14 décembre : en 1969, dans la nuit glaciale du 13 au 14 décembre, le dernier train à vapeur quittait, à 0h50, la gare de la Bastille pour Boissy Saint Léger, avec à bord de très nombreux amateurs. Un peu plus de 4 heures plus tard, la RATP reprenait l'exploitation de la ligne déviée à partir de Saint Mandé vers la nouvelle gare souterraine à Nation, avec les MS61 : en une nuit, les voyageurs faisaient un saut de plusieurs décennies et bénéficiaient enfin d'un système moderne et confortable. Une fois de plus, nous ne pouvons que vous recommander de (re-)visionner ce reportage - en couleurs - du journal 24 heures sur la 2 du 12 décembre 1969 sur l'inauguration de cette première section du futur RER A. L'INA regorge de petites madeleines : ce  reportage des actualités régionales parisiennes du 8 janvier 1970 est à déguster sans modération !

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Paris - Avenue Daumesnil - 11 mai 2019 - Le viaduc ferroviaire a fait l'objet d'une double reconversion : sur l'ouvrage, un jardin suspendu avec la promenade René Dumont, et sous les arches, des boutiques variées de décoration, d'aménagement intérieur et des galeries d'art... d'où son appellation de viaduc des arts. © transportparis

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Paris - Promenade René Dumont - 11 mai 2019 - Jardin suspendu sur l'ancienne plateforme ferroviaire. Les riverains y ont beaucoup gagné... © transportparis

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16 septembre 2019

Retour des trams-trains sur T4

Après 335 jours cumulés d'interception du service en plusieurs vagues depuis le 8 juillet 2017, dont un séquence ininterrompue depuis le 1er mars dernier, l'exploitation de la ligne T4 reprend enfin entre Bondy et Aulnay sous Bois. Liés à la préparation de l'antenne de Montfermeil, ces travaux viennent sans aucun doute possible mettre en cause les choix qui ont prévalu à la création de cette ligne.

On n'a jamais vu de pareille interception de l'exploitation d'une ligne de tramway pour créer une branche, qui, physiquement se traduisait dans le cas présent par la pose de 3 appareils de voie et 2 traversées obliques. Il est vrai qu'il a fallu aussi reprendre le poste de commandement de la ligne dans la gare de Gargan, démolie pour créer la bifurcation et créer un isolat de 750 V sur une ligne alimentée en 25 kV, le débranchement ne pouvant être réalisé avec du courant haute tension en pleine voirie. Sans compter la reprise du terminus de Bondy dont on s'est aperçu un peu tard qu'il ne pourrait absorber une cadence à 3 minutes...

De quoi donner encore un peu plus de regrets sur la conception d'origine de cette ligne, dont les choix techniques relèvent plus d'une tentative de réponse de la SNCF face à la RATP et au succès du T2 qui avait remplacé la fantomatique navette Puteaux - Issy Plaine...

transportparis met à jour son dossier sur T4 avec une analyse - sévère ! - sur la situation de la ligne, à un peu moins de 3 mois de l'ouverture de la branche de Montfermeil.

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13 septembre 2019

Automatisation de la ligne 4 : le point sur les travaux

Après la ligne 1, c'est au tour de la ligne 4 d'être automatisée, suite à la décision de la RATP et du STIF de juillet 2013. L'opération est évaluée à 256 M€ avec un concours direct du STIF à hauteur de 100 M€, le solde étant lié au plan d'investissement du contrat quadriennal. Sur ce montant, 106 M€ sont destinés aux façades de quai et 156 M€ à la modernisation du système d'exploitation.

Le processus mis en oeuvre par la RATP décline les principes déjà mis en oeuvre avec quelques variantes. Le poste de commandement centralisé est en cours de modernisation, et le modèle de façade de quai est différent de celui mis en place tant sur la section centrale de la ligne 13 que sur la ligne 1. C'est donc la partie du projet la plus visible des voyageurs - outre les interceptions du service - qui est actuellement en cours, avec la rénovation des stations, le rehaussement des quais et l'installation des façades, présentes dans un peu plus de la moitié des stations, et tout particulièrement sur la section sud de la ligne. 

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Voûte rénovée totalement blanche pour l'instant, nouveau revêtement de sol en carrelage gris clair et gris foncé et surtout nouvelles façades de quai. Encore un modèle différent, après celles des lignes 14, 13 et 1. © transportparis

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Zoom sur l'écran d'annonce des temps d'attente des deux prochains trains : l'intégration dans les façades de quai semble engager une démarche de rationalisation de l'implantation des équipements. © transportparis

Le traitement des voûtes est très comparable à celui retenu sur la ligne 1 : la base en carrelage blanc est relevée par un habillage façon bois avec un cadre lumineux intégrant le nom de la station et le fléchage des sorties et correspondances sous lesquels prennent place les sièges. Trois nuances sont toutefois apportées :

  • un nouveau bloc d'éclairage va faire son apparition, placé au bord de la voûte et non plus en limite de quai, complétant ceux installés sur les façades de quai ;
  • le carrelage est plus clair à hauteur de ces espaces de places assises, créant une alternance entre le gris clair et le gris foncé ;
  • l'information directionnelle et le temps d'attente des 2 prochains trains sont intégrés aux façades de quai.

En outre, on note l'apparition d'écrans publicitaires sur les quais, pas forcément très cohérents avec une démarche de sobriété énergétique (encore que l'affichage papier ne soit pas non plus d'une grande exemplarité...).

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Station Saint Michel - 2 août 2019 - Ambiance pour le moins étrange dans cette station à la constitution particulière. Travaux de rénovation de la voûte et pose du nouveau carrelage, tandis que les quais sont en situation transitoire avant d'accueillir les modules de façade de quai. © transportparis

La période de transition devrait débuter en courant d'année prochaine, avec du matériel automatique et les MP89CC actuels. Rappelons que la ligne 4 va récupérer 20 MP89CA et 11 MP05 actuellement sur la ligne 14, remplacés par des MP14 à 8 voitures, et sera dotée de 20 MP14 neufs pour compléter les besoins. Les MP89CC seront pour pour partie mutés sur la ligne 6 et réduits à 5 caisses. Les travaux d'adaptation des quais au gabarit dynamique de ces rames est en cours entre Etoile et Nation.

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Station Cité - 15 septembre 2012 - Les MP89 à conduite classique vont bientôt apprendre à cohabiter avec les rames automatiques. © transportparis

Par ailleurs, l'équipement du prolongement de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux est en cours, permettant d'espérer une mise en service mi-2021.

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12 septembre 2019

Versailles expérimente 2 bus à l'hydrogène

Hydrogène : un mot qui devient récurrent dans les discussions sur l'évolution de la motorisation des transports en commun. A titre expérimental, 2 autobus Van Hool A330 sont arrivés chez SAVAC et sont essayés sur la ligne 264 entre Versailles et Jouy en Josas. La pile à combustible fonctionnant donc à l'hydrogène produit de l'électricité, en partie stockée dans des batteries. Bus électrique autonome, certes, mais se pose d'une part la question de la production d'hydrogène, dont le rendement final est de l'ordre de 30% de l'énergie nécessaire à sa production, et des batteries, utilisant des terres rares importées. 

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Reconnaissable à son imposant capot en toiture accueillant les batteries et les réservoirs d'hydrogène, cet A330 se distingue aussi par son troisième essieu sur un véhicule de longueur pourtant conventionnelle (12 mètres) afin d'équilibrer les charges, avec l'important report de masse en toiture. (cliché SAVAC)

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05 septembre 2019

Concertation pour T8 à Rosa Parks : surprise au terminus

Le prolongement du tramway T8 de Saint Denis à Paris, jusqu'à la gare Rosa Parks, devient un peu plus concret avec le lancement de la concertation préalable qui se déroule du 9 septembre au 26 octobre. Le projet comprend 9 stations sur 5,5 km depuis l'actuel terminus de la porte de Paris jusqu'à la gare Rosa Parks du RER E, également desservie par T3. Le coût est estimé à 180 M€ pour l'infrastructure, auquel s'ajoute l'acquisition de 16 à 17 rames pour environ 35 à 40 M€.

Cette extension de T8 desservira essentiellement La Plaine Saint Denis et Aubervilliers, au travers d'un quartier dont la reconversion ne fait que commencer, entre le Stade de France et le boulevard périphérique, et qui s'organise déjà assez largement autour du tracé esquissé depuis 2006. De nouvelles correspondances seront créées, avec le RER B à La Plaine Stade de France, avec le métro 12 à la station Front Populaire et bien sûr à Rosa Parks... mais dans d'étranges conditions.

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Initialement, le projet de phase 2 du T8 devait desservir la gare Rosa Parks par le nord, en s'installant entre la station du T3 et le faisceau ferroviaire. Depuis la porte d'Aubervilliers, le T8 aurait franchi par en-dessus les voies du T3 (au-dessus du mini-tunnel existant) pour ensuite rejoindre l'esplanade Rosa Parks. Le tiroir de terminus aurait été situé sous les voies ferrées, laissant possible une extension - une fois n'est pas coutume - sur la Petite Ceinture jusqu'aux Buttes Chaumont (pour donner correspondance aux métros 5 et 7).

Or le projet soumis à concertation s'affranchit complètement de ce scénario et ne propose que des variantes médiocres, sinon mauvaises, quant à la qualité des correspondances avec le RER E et le T3.

T8scenarios-rosa-parks

Par conséquent, il semble indispensable que la concertation aboutisse à la rectification du tracé pour amener T8 sur l'esplanade afin de proposer les meilleures correspondances possibles. On en profitera aussi pour demander un raccordement de service entre T3 et T8 qui pourrait être fort utile pour la maintenance des infrastructures... afin de ne pas reproduire les incongruités qu'on connait par exemple entre T2 et T3 dans le 15ème arrondissement.

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03 septembre 2019

La Grande Ceinture Ouest est fermée

Tellement anecdotique que personne - ou presque - ne s'en est rendu compte !

La desserte ferroviaire entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, dite Grande Ceinture Ouest, a été arrêtée le 28 juin dernier. Des autobus assurent le trajet. La transformation de l'infrastructure pour devenir le maillon central de la Tangentielle Ouest, la future ligne T13, a donc débuté. De leur côté, les travaux à Saint Germain en Laye pour la section urbaine jusqu'au parc du château, dont l'entrée nord est actuellement fermée pour la réalisation de la future liaison directe avec la mezzanine de la gare du RER A.

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02 septembre 2019

Cergy le Haut : la 4ème voie... enfin !

En matière ferroviaire, il faut souvent faire preuve de patience... mais cette fois-ci, c'est fait. Le terminus de Cergy le Haut, commun au RER A et à la ligne Transilien L dispose d'une quatrième voie à quai pour fluidier l'exploitation et mieux encaisser les aléas du quotidien.

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En offrant une possibilité supplémentaire de réceptionner les trains et d'alterner entre la manoeuvre en arrière-gare et le crochet court, la branche de Cergy devrait donc logiquement voir ses statistiques de régularité progresser. Avec la pose de 723 m de voies supplémentaires et la réalisation d'un mur de soutènement de 180 m, le coût de l'opération atteint 25 M€ et a été financé par... la Société du Grand Paris, au titre des accords précédemment conclus entre l'Etat, la Région et la SGP pour utiliser une partie des recettes fiscales perçues par cette dernière au profit du réseau existant. Parallèlement, SNCF Réseau a financé 16 M€ de travaux sur la rénovation des voies existantes à Cergy le Haut.

C'est donc en principe la fin des multiples phases d'interception de l'exploitation de cette branche du réseau francilien empruntée en moyenne par 75 000 voyageurs par jour.

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Le Val d'Or : festival de pancartes

Si on voulait illustrer les lourdeurs des référentiels ferroviaires français, assurément, ce qui va suivre pourrait faire partie du peloton de tête. Nous avions déjà remarqué que sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien avait entrainé une prolifération de pancartes de repères d'arrêt sur les quais dont le souci d'exhaustivité non seulement nuisait à la lisibilité mais pouvait aussi donner l'impression qu'on sous-estimait les capacités d'initiative des agents de conduite. Mais alors au Val d'Or, on atteint les sommets !

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Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Probablement le summum, sur le quai central en direction du sud : 5 pancartes, dont 4 jumelées en moins d'un mètre. La première, isolée, vise les US de Z6400 effectuant un terminus (inopiné). Ensuite, sur les 4 jumelées, vers l'intérieur du quai, le repère pour la même fonction adaptée aux Z50000 et aux Z2N de la ligne U. Côté voie centale, le repère d'arrêt normal pour les Z50000 (en haut à gauche) et les compositions de 4 voitures (Z6400 et Z8800). Le choc de simplification aboutirait à une seule pancarte "tous trains courts" (TTC). © transportparis

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Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Même quai, mais côté Paris cette fois-ci, avec 3 pancartes sur 3 poteaux différents. De gauche à deoite, d'abord l'arrêt des trains assurés en Z6400 pour terminus (inopiné), puis pour les Z5000 en UM2 et enfin la pancarte TT pour tous les trains desservant la gare au passage. On notera la dissymétrie dans le traitement de l'exhaustivité de l'arrêt... et le fait que les compositions courtes ne s'arrêtent pas au même endroit en cas de terminus. Kafkaïen ! © transportparis

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Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Extrémité du quai vers le sud. Si les trains longs au passage sont tous alignés au même endroit (grâce aux repères Z50-2 et 8V), on notera que les compositions Z6400 et Z50000 en UM2 doivent respecter des repères espaces de moins de 3 m.  Mais que font les Z2N en cas de besoin de terminus ? © transportparis

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Obernai - 25 mars 2018 Essayons de faire progresser cette modeste cause et partons en Alsace où, manifestement, les principes du réseau ferroviaire allemand ont fait des émules : on ne repère plus les points d'arrêt avec le type de matériel ou sa composition, mais avec la longueur des convois. Avec la quasi-généralisation des automotrices sur le transport régional, les disparités de longueur ne sont plus ce qu'elles étaient avec des rames tractées. Des adhésifs réfléchissants sont collés sur les poteaux d'éclairage avec une graduation 50 / 75 / 100 / 150 mètres. © transportrail

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01 septembre 2019

Prospective Transilien Saint Lazare : notre dossier actualisé

Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.

Bonne lecture !

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