Je déchiffre ses lettres : ce 45 tours à succès (au singulier) de Patrice Laffont et Bénédicte Galey (animateurs du jeu à l'époque sur Antenne 2) pourrait résumer ce billet plus sérieusement consacré à la restructuration du réseau d'autobus versaillais, mise en service lundi 26 août.

Keolis Versailles a donc abandonné les lettres, qui étaient utilisées sur le réseau Phebus depuis l'origine du réseau de tramways, au profit de chiffres classiques. La refonte du réseau a largement brassé les lignes au point qu'il a fallu jouer les Champollion et créer une table de traduction.

Versailles - Place du Marché Notre Dame - 27 août 2008 - Le réseau versaillais a fait de la résistance à plusieurs titres : les lettres pour désigner les lignes, les bandeaux métalliques d'itinéraires, les 3 portes sur les autobus standards (ici un Agora S) en libre accès... © transportparis

Globalement, le résultat est plus clair, toujours structuré sur l'alignement des gares Rive Droite, Rive Gauche et Chantiers, avec la place de l'Europe au coeur du dispositif mais on note aussi l'émergence d'un important point de correspondance au centre commercial Parly 2.

Versailles - Square Houdon - 30 août 2019 - Les chiffres ont remplacé les lettres et la livrée unifiée des autobus franciliens progresse sensiblement au gré du renouvellement du parc. La nouvelle ligne 3 relie l'hopital Mignot à Satory. © transportparis

Cette refonte du réseau a nécessité 2,36 M€ d'investissements pour adapter la voirie et évidemment remplacer la signalétique à bord des autobus comme aux arrêts et l'information des voyageurs, hors aménagement de la nouvelle gare routière de Versailles Chantiers, qui constitue l'une des pierres angulaires de cette refonte, parachevant - enfin - le pôle multimodal.

Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La nouvelle gre routière est généreusement dimensionnée et d'intègre à une vaste opération d'urbanisme, intégrant - ce n'est pas anodin - une amélioration de l'itinéraire piétonnier vers le château. Sur ce cliché, trois Citaro : sur l'allée centrale, les lignes 1 et 4 (avec un Citaro facelift toujours ne livrée Phebus) et sur l'allée du fond la ligne 439 du réseau Sqybus. © transportparis

En regardant en détail la carte du nouveau réseau de bus dans Paris, il apparaît que la restructuration a entrainé une inflation certaine des dissociations d'itinéraires entre les deux sens. Petit zoom au sud de la gare du Nord où on aurait pu espérer un petit choc de simplification... en vain.

Pour commencer, le cas de la ligne 38 aurait pû être abordé de façon très simple, puisque la Ville de Paris a créé une piste cyclable à double sens sur le boulevard Sébastopol. Il aurait été utile de mener une réflexion croisée, ce qui aurait permis de remarier les deux sens de la ligne 38 sur cet axe : le couloir de l'axe Faubourg Saint Martin - Beaubourg - Renard aurait été ainsi reconverti pour les vélos. Ce regroupement d'itinéraire sur le boulevard Sébastopol pourrait être l'occasion de réexaminer les autres lignes du secteur.

On notera ainsi avec curiosité que le 32 circule désormais sur les grands boulevards mais dans le sens opposé aux lignes 20 et 39, en direction de la gare de l’Est, restant rue Paradis vers Auteuil. Etant donné que la ligne 20 double le métro 3 dont les stations sont très rapprochées entre Saint Lazare et République, on pourrait ainsi suggérer une réassociation de la ligne 20 sur les grands boulevards. La ligne 39 serait pour sa part maintenue sur la rue Réaumur, mais à condition de la mettre à double sens ou créer un couloir contresens entre le boulevard Sébastopol et la rue Richelieu. Bien évidemment, la ligne 39 emprunterait le boulevard Sébastopol dans les deux sens... ce qui impliquerait une compensation sur le Faubourg Poissonnière, actuellement desservi en direction d'Issy les Moulineaux. On y revient plus loin.

Pour la section orientale de la rue Réaumur, la solution passerait par une modification du tracé de la ligne 75 qui abandonnerait la rue des Archives en direction de la porte de Pantin, au profit du boulevard Sébastopol. Vers le sud, cette ligne emprunterait furtivement la rue Réaumur entre la rue Turbigo et le boulevard Sébastopol.

Paris - Boulevard Bonne Nouvelle - 22 août 2015 - Réassocier les itinéraires n'est pas une orthodoxie du transport public hors sol mais une réalité : plus le parcours est complexe, moins le transport public est attractif. En ce sens, une révolution doit intervenir dans la conception des plans de circulation : c'est à eux de s'adapter aux transports publics et non l'inverse. © transportparis

Pour compenser la perte de desserte sur la rue Paradis et le Faubourg Poissonnière, l'alternative a minima consisterait en un prolongement de la ligne 48 Porte des Lilas - Gare du Nord vers la Bourse, par le trajet Paradis - Poissonnière - Grands Boulevards - Richelieu - Réaumur - Faubourg Montmartre - Grands Boulevards - Sébastopol. Difficile d'échapper à l'itinéraire dissocié, mais un bon nettoyage est tout de même proposé pour les lignes 20, 32 et 39. 

Et puis rappelons que parmi les premières mesures impactant le réseau de bus, la suppression du contresens sur la rue Lafayette n'a pas été une mesure heureuse. Il aurait été plus judicieux de maintenir l'itinéraire des lignes 26 et 43 par le boulevard de Denain et la rue Lafayette, la rue de Maubeuge pouvant accueillir l'itinéraire cyclable à double sens. Dans le nouveau réseau, les lignes 26, 43 et 45 pourraient être réasssociées de la gare du Nord au carrefour de Châteaudun. Mais à ce jour, cela semble un voeu pieu.

Bref, cet exercice purement théorique montre que, sans un plan de circulation d'ensemble, il sera difficile de trouver des solutions améliorant la lisibilité du réseau de bus (qui en a grand besoin) tout en ouvrant la voie à des itinéraires cyclables performants.

Enfin ! Les dernières livraisons d'autobus standards à la RATP réservent une bonne surprise : les Urbanway 12 hybrides affectés à la ligne 122 Galliéni - Val de Fontenay renouent avec la configuration à 3 portes. Elle avait été assez éphémère cependant, puisque depuis la suppression de l'exploitation à 2 agents, la RATP avait adopté la configuration à 2 portes. Les 939 R312 livrés entre 1988 et 1993 puis les 21 GX317 livrés en 1995 avaient été une - heureuse - parenthèse qui fut rapidement refermée sur des motifs liés à la lutte contre la fraude.

Rosny sous Bois - Rue Babeuf - 23 août 2019 - Si la livrée Ile de France Mobilités est maintenant bien connue, la nouveauté sur cette nouvelle livraison d'Urbanway 12 est la configuration à 3 portes ! © transportparis

Paris - Place de la Concorde - 1er décebre 2012 - La série de 21 GX317 1001 à 1021 fut à la fois la première livraison d'autobus à plancher bas à la RATP en juin 1995 mais aussi la dernière circulation d'autobus à 3 portes de la régie en 2014. © transportparis

On avait déjà assisté à l'adoption du diagramme à 4 portes sur les autobus articulés à l'iniative d'Ile de France Mobilités. Le retour du diagramme à 3 portes sur les standards s'inscrit dans cette continuité.

On entend déjà les réactions de ceux qui vont croire qu'on fait de l'acharnement et que ce n'est pas à la hauteur des autres articles. Tant pis. On continue et on le répète en préliminaire : à transportparis, nous ne sommes pas opposés au développement des aménagements de voirie pour les vélos, mais nous n'admettons pas qu'il se fasse en dégradant les conditions de circulation des autobus avec à la clé soit une réduction de la capacité des lignes (augmentation de l'intervalle à nombre de bus constants) ou une augmentation des coûts (bus supplémentaires pour compenser les pertes de temps). Prendre de la place aux voitures, oui. Aux autobus, non !

Nouvelle illustration, les quais en rive gauche, et en particulier la section comprise entre la place Saint Michel et l'Assemblée Nationale.

Paris - Quai Saint Michel - 25 août 2019 - Avant, il y avait un couloir pour les autobus, correctement séparé du trafic général. Maintenant, une piste cyclable à double sens, rejetant les autobus au milieu des voitures. Assurément, un moyen d'améliorer leur attractivité... © transportparis

Paris - Quai Voltaire - 26 juin 2010 - Les quais rive gauche, avant. Les autobus ont ici un couloir bien séparé des voitures. A noter une piste cyclable sur le trottoir, il est vrai dans un seul sens. © transportparis

Paris - 25 août 2019 - Les quais rive gauche en travaux au même endroit que le cliché précédent. La voie pour les autobus est devenue une piste cyclable à double sens, dont l'intérêt ne fait pas débat... sauf qu'elle relègue les autobus au même rang que le trafic automobile. Il faut enfin espérer que la piste située sur le trottoir disparaisse pour réserver le trottoir aux seuls piétons. © transportparis

... Je l'ai rencontré !

Trois fois de suite en une semaine : la période estivale serait-elle propice aux expériences ?

Premier cas

Surstationnement d'un RER B à Châtelet les Halles suite à l'utilisation du signal d'alarme. Le train concerné est à destination de Mitry-Claye, suivie d'une mission terminus Gare du Nord. Plutôt que de lui imposer un stationnement dans la rampe Saint Michel - Les Halles, ce train a été dévié sur la voie 4, habituellement utilisée par le RER D. Bonne initiative du régulateur, puisque le besoin prioritaire était de faire descendre des voyageurs de ce train venant du sud : ceux à destination du nord pouvaient embarquer à bord de la mission Mitry surstationnant. Premier bon point !

Deuxième cas

Deux RER D arrivant à au bloc à Gare du Nord, suite à quelques aléas dans le nord parisien. Puisque le premier RER B se situe à 5 minutes, le régulateur utilise judicieusement la voie 42, habituellement affectée au RER B, pour y recevoir le premier RER D, évitant ainsi de ralentir le second. Outre cette bonne mesure, le conducteur du premier RER D bénéficiant de la voie libre a pu filer à bonne allure dans le tunnel vers Châtelet les Halles. Deuxième bon point !

Troisième cas

Illustration en image : 3 RER B annoncés sur la voie 44, habituellement affectée au RER D, alors que le trafic semble s'écouler de façon presque normale sur les 2 lignes.

3 trains sur les 6 à venir en 20 minutes du RER B sur la voie 44. Etonnant... © J.J. Socrate

Difficile d'avoir les deux écrans sur le même cliché, mais on notera quand même que la succession des 4 premiers trains B-D-D-B en 16 minutes est asez régulière... Cependant, les 3 dernières missions devront probablement être réarbitrées car le KFOS et le ZACO risquent de se gêner au moment où a été prise cette photo.

C'est parti pour la campagne des élections municipales de 2020... et voici un thème s'invitant d'ores et déjà dans le débat : l'avenir du périphérique. Autant dire qu'il promet d'occuper très largement l'espace médiatique. 

Le périphérique n'est pas le seul objet du débat, mais il l'incarne à lui tout seul : l'exposition Grand Paris : les routes du futur au Pavillon de l'Arsenal jusqu'au 1er septembre sera itinérante à l'automne dans 10 villes. Elle présente les travaux amorcés en juin 2018 de 4 équipes pluridisciplinaires travaillant sur l'évolution d'environ 1000 km d'autoroutes et voies rapides d'Ile de France. Quatre objectifs ont été fixés : fluidifier le trafic, réduire les effets négatifs liés à la pollution, aux nuisances et à l'accidentologie, mieux intégrer les grands axes dans la ville et proposer des modèles économiques soutenables pour transformer ces artères.

Dans cet exposition, on retiendra au passage cette archive télévisée du 6 octobre 1973 : dans l'émission La France défigurée, Louis Bériot interroge M. Bouladon, de l'institut Batelle de Genève, sur la place de l'automobile en ville : si le propos n'échappe pas aux tendances d'alors (la création d'artères souterraines pour le trafic routier urbain), du moins mérite-t-il d'être écouté dans son intégralité et à l'aune des débats actuels.

Réurbaniser, réhumaniser les autoroutes urbaines : abaisser la vitesse pour mixer les usages

La réduction de vitesse a d'abord pour avantage - du moins dans un premier temps - d'augmenter le débit de l'infrastructure. D'ailleurs, la réduction à 50 km/h de la vitesse sur le périphérique parisien semble n'être qu'une question de mois. A court terme, c'est un moyen assez efficace de réduire la congestion et les nuisances qu'elle génère. A plus longue échéance, l'objectif n'est pas d'augmenter la capacité de la voirie mais plutôt de composer un nouvel équilibre en conservant une capacité assez élevée mais sur un espace plus compact.

La réduction de vitesse sur les autoroutes urbaines est donc l'acte 1 d'un processus de réappropriation et de réurbanisation, en en commençant par la reconfiguration des échangeurs dont la surface peut alors être réduite : un vaste « plat de nouilles » sur des axes à 90 ou 110 km/h peut être transformé en un grand giratoire avec dénivellation de l'axe dominant si la vitesse est réduite à 70 km/h.

Réduire la vitese facilite aussi la diversification des modes de transport empruntant ces artères, d'abord avec l'introduction de transports en commun. De ce point de vue, il est intéressant de noter un certain conservatisme dans les propositions exposées au Pavillon de l'Arsenal qui n'imaginent au mieux que des autobus express sur ces itinéraires, alors que sur bien des corridors étudiés, il serait sans nul doute justifié de proposer des solutions plus lourdes, avec des tramways express de grande capacité, profitant du tracé très facile de ces artères pour circuler à une vitesse de 80 à 100 km/h. Avec des compositions de 600 places toutes les 4 minutes, 9000 places pourraient être proposées chaque heure, connectées aux autres lignes (du RER à l'autobus de proximité) et à de nouveaux parcs-relais pour capter le plus en amont possible les trafics diffus des territoires résidentiels souvent difficiles à desservir, même par autobus. La navette autonome pourra-t-elle grignoter encore une partie du trafic automobile ? Manifestement, architectes et urbanistes semblent le croire.

L'insertion de transports en commun, mais aussi de pistes cyclables, imposerait une transformation il est vrai lourde du fuseau routier. Mais dans le monde entier, les exemples de transformation de ces artères ne manquent pas : une récente étude de l'IAURIF le démontre.

Déjà quelques applications - ponctuelles - en Ile de France, mais une transposition délicate au cas du périphérique

Il existe déjà deux cas en Ile de France de transformation. La Défense d'abord, où le boulevard circulaire a déjà été transformé en axe urbain avec la suppression de l'autopont de l'avenue Gambetta et la création de traversées piétonnes et de carrefours classiques. Le versant sud, sur la commune de Puteaux, reste à traiter mais la configuration en viaduc rend l'opération moins conventionnelle. Toujours dans le même secteur, les actuelles Terrasses de l'Arche, entre la Grande Arche et la gare de Nanterre Université, ont complètement transformé le boulevard Pesaro après la réalisation de l'A14 en tunnel. L'autre cas se situe de l'autre côté de Paris avec la transformation de l'A186 pour accueillir le T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay : l'autoroute a fermé le 29 mai dernier pour être transformée en avenue urbaine avec non seulement le passage du tramway mais aussi une importante composante végétale. Il s'agit cependant d'un cas un peu particulier puisque ce moignon d'autoroute n'a jamais été achevé (l'A186 devait relier l'A3 à l'A86) ce qui rend l'opération assez facile.

Le cas du périphérique parisien est cependant spécifique, d'abord par la densité de trafic - un million de véhicules l'utilisent chaque jour - et ensuite par la nature de l'infrastructure : 35 m de large en moyenne, 35 km de long dont un peu plus de 20,7 en tranchée, parfois déjà couverte, 6,4 en viaduc et 8,4 en remblai. L'IAURIF souligne ce qui est en apparence une évidence : toute décision sur le devenir du périphérique devra être prise à l'échelle de la Région et pas uniquement par la Ville de Paris, car il faudra aussi penser aux 6 autoroutes qui arrivent sur cette rocade... et à l'A86, dont les capacités de report du trafic de transit sont faibles sinon nulles.

Autre élément à prendre en compte : la mise en place de transports en commun, d'abord par autobus sur le boulevard périphérique imposera une réflexion d'abord sur lers parcours. Se cantonner à une boucle sera d'effet relativement limité, amenant donc à envisager des parcours en baïonnette combinant un trajet radial puis l'emprunt d'une partie de la rocade. Elle posera ensuite la question du maillage avec les lignes existantes et l'aménagement des terminus en lien notamment avec le métro et le RER. Une configuration pas forcément des plus simples car multiplier les crochets sur le parcours risque d'atténuer significativement l'efficacité et donc l'utilité de ces dessertes. A plus long terme, des modes plus lourds feraient assurément face aux mêmes interrogations.

Néanmoins, il est tout de même intéressant de rappeler que la métropole lyonnaise a obtenu le déclassement de l'autoroute A6-A7 (110 000 véhicules / jour) dans sa traversée, entre Dardilly et Pierre-Bénite, avec un projet de transformation en boulevard urbain par étapes successives, avec aménagement d'une piste cyclable et réservation d'une voie par sens à de nouvelles lignes express d'autobus.

Autrefois ventre de Paris, c'est aujourd'hui le coeur du système de transport en Ile de France à l'intersection du RER A, du RER B et du RER D et de 5 lignes de métro. Châtelet Les Halles, longtemps plus grande station du monde. Au coeur de l'ouvrage de 9 km entre Auber et Nation réalisé entre 1972 et 1977, qui faillit être abandonné suite à l'inflation des coûts, cette gare de 315 m de long et 80 m de large voit transiter plus de 520 000 voyageurs par jour. Elle est l'incarnation du RER, mais aussi de la saturation des transports franciliens... et d'une mode assez sinistre consistant en une utilisation prononcée du noir et du gris, qu'on retrouve ici à profusion dans l'ambiance de rénovation de cette gare.

Le nouveau dossier de transportparis est consacré à cette cathédrale souterraine qu'est la gare de Châtelet Les Halles.

C'est signé. Le groupement Hello Paris, formé de Keolis et RATP Dev, acquiert 13 rames Régiolis pour la desserte CDG Express, pour un montant de 160 M€. Ces rames de 110 m comprenant 6 caisses disposeront d'un aménagement intérieur spécifique, intégrant des espaces pour les bagages et un niveau de confort annoncé comme élevé. Pour l'instant, on n'en sait pas plus sur la capacité de ces rames. A suivre.

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.