Avec les évolutions du service annuel 2019, il était temps de mettre à jour le dossier de transportparis consacré au RER D, cette ligne qui fait toujours autant parler d'elle. Outre la recomposition de la desserte au sud, avec l'arrivée de Régio2N, la perspective d'arrivée du RERng et l'équipement en NExTEO de sa partie centrale se confirment, ouvrant peut-être la voie à des améliorations plus profondes de cette ligne encore fragile. Nous reviendrons prochainement sur cette nouvelle desserte pour en dresser un premier bilan.

L'ouverture à la concurrence, ce n'est pas que pour le transport ferroviaire, cela concerne aussi le régime particulier des autobus franciliens, à commencer par les réseaux Optile. Jusqu'à présent, Ile de France Mobilités renégociait les contrats avec les opérateurs préexistants, sans mise en concurrence préalable, qui ne concernait que la création de nouvelles lignes. Cette fois-ci, la donne change radicalement : fini le droit du grand-père.

Juvisy - Gare routière Condorcet - 2 février 2014 - L'autocariste Daniel Meyer est implanté de longue date dans l'Essonne. Les réseaux Optile combinent grands groupes et opérateurs locaux dans une situation très figée depuis plusieurs décennies. L'ouverture à la concurrence va changer la donne. © transportparis

L'autorité organisatrice a détouré 38 lots, avec un volume d'offre moyen de 4,5 M km-bus par an, oscillant de 1 à 8 M km-bus selon les territoires, et avec 12 à 50 lignes. Le chiffre d'affaires actuel de ces lots oscille entre 8 et 40 M€ par an.

Deux questions sont assez centrales. La possession des dépôts, qui sont encore dans de nombreux cas la propriété des exploitants historiques, doit être réglée par l'organisation du transfert de propriété à l'autorité organisatrice, comme pour les réseaux urbains en province. Il faudra cependant dans certains cas construire de nouveaux sites, tant par le besoin d'augmenter la capacité de remisage globale que pour assurer le bon détourage des périmètres afin de constituer des unités autonomes de production.

Le volet social est un peu plus délicat : habituellement, en cas de changement d'opérateur, le personnel directement lié à l'exploitation du service change lui aussi de casquette (application de l'article L122-12 du Code du Travail). Si une disposition similaire est prévue par la loi pour la mise en concurrence de la RATP sur son domaine historique, le reste de l'Ile de France se retrouve pour l'instant dans le régime de la convention collective du transport interurbain qui ne prévoit pas ce mécanisme. L'Etat semble avoir tardivement pris conscience de l'ampleur des conséquences et devrait - on l'espère - intégrer des dispositions sur le transfert des personnels dans un amendement de la loi LOM en cours de discussion parlementaire.

Poissy - Avenue Maurice Berteaux - 10 mars 2014 - Transdev exploite les lignes des Courriers de Seine et Oise, exploitant historique de certaines lignes autour de Poissy. Ce Citaro articulé entre dans la gare routière sud, appelée à être rénovée avec l'arrivée du T13 dans le centre de Poissy. L'ensemble du réseau de Seine Aval, desservant une même communauté urbaine, est assurément un ensemble de choix pour démarrer la procédure de mise en concurrence. © transportparis

Transdev est aujourd'hui le principal exploitant des réseaux Optile, avec environ 50% du marché, devant Keolis (20%) et RATP Dev (10%). Le solde est opéré par des autocaristes locaux.

Les 6 premiers appels d'offres lancés au premier semestre - 6 autres suivront dans l'année - concernent les secteurs suivants :

• Plaine Vallée autour de Saint Gratien, Enghien, Montmorency ;
• Val d'Europe - Marne et Gondoire
• Ouest Saint Germain Boucles de Seine
• Est Saint Germain Boucles de Seine
• Communauté Urbaine Grand Paris Seine et Oise, soit un vaste territoire d'Achères à Rosny sur Seine, intégrant notamment Poissy, Les Mureaux et Mantes la Jolie

S'y ajoute un septième un peu particulier puisqu'il combine l'exploitation de T9 et du réseau Bords de l'eau.

Premier tour d'horizon en images des nouveautés du réseau de bus parisiens. Nous avons donc été du côté de Bercy et de l'avenue de France où se concentrent nombre de nouveautés.

Paris - Rue de Tolbiac - 23 avril 2019 - La ligne 25 Bibliothèque François Mitterrand - Vitry Duras reprend les services partiels précédemment assurés par la ligne 325. Sa numérotation dans la classification parisienne à 2 chiffres, dans le groupe des 20 (en principe dédié aux départs de Saint Lazare et de l'Opéra) est un peu troublante : l'indice 225 aurait été peut-être plus logique. Elle est assurée en Scania Omnicity. © transportparis

Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - La ligne 61 est prolongée de la gare d'Austerlitz à la place d'Italie par le quai d'Austerlitz et le boulevard Vincent Auriol, longeant la ligne 6 du métro. © transportparis

Paris - Rue de Tolbiac - 23 avril 2019 - La ligne 64 est prolongée à ses deux extrémités de la place Gambetta vers la porte des Lilas et de la place d'Italie vers la place Denfert-Rochereau. © transportparis

Paris - Boulevard de Bercy - 23 avril 2019 - La ligne 71 est l'une des grandes nouveautés de la restructuration avec son parcours entre la bibliothèque François Mitterrand et la porte de La Villette. Elle est assurée en Urbanway hybrides. © transportparis

Paris - Rue de Bercy - 23 avril 2019 - Autre nouveauté, cette fois-ci au chapitre des liaisons Paris-Banlieue avec la ligne 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville, qui vient épauler la ligne 87 sur le parcours Gare de Lyon - Porte de Reuilly. Le service est confié à des Citélis Line et des Urbanway. © transportparis

Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - La minuscule ligne 215 reliait la gare de Vincennes à la porte de Montreuil. Elle est prolongée à la gare d'Austerlitz et exploitée à l'aide de Citélis. © transportparis

Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - Dernière vue de ce premier tour d'horizon avec le cas délicat du prolongement du 325 au boulevard Vincent Auriol. La régulation et le stationnement de départ s'effectuent en pleine chaussée, faute d'espace de régulation. Qui plus est, la nouvelle piste cyclable a entraîné une réduction de la largeur des voies de circulation : le 61 peut avoir du mal à dépasser le 325 en stationnement. Les modalités de ce terminus semblent assez précaires... © transportparis

Prudemment, le réseau d'autobus parisien fait sa mue un samedi, qui plus est durant le week-end pascal et la communication est assez vaste pour que mardi matin, le nombre de voyageurs égarés soit limité. transportparis a déjà largement disséqué l'évolution du réseau : nos lecteurs doivent donc être rompus au nouvel exercice !

Cela faisait bien une dizaine d'années que l'idée avait germé au STIF, mais il fallut être patient, pour un résultat qui n'est pas une révolution pour un réseau qui avait quand même été déjà assez nettement transformé depuis 1945 : il y eut rapidement des fusions (le 21 Saint Lazare - Saint Michel avec le 77 Châtelet - Arcueil Vache Noire), mais aussi des suppressions dans les années 1960 (le 25 Opéra - Eglise de Pantin), des limitations (le 22 perdant la desserte de Boulogne) et des recompositions (le 66 perdant sa section Opéra - Place Daumesnil au profit d'une nouvelle ligne 29 Saint Lazare - Porte de Montempoivre). Ces années noires ont aussi été marquées par la suppresion de nombreux services en soirée et le dimanche : à l'époque, la suppression totale du réseau était souhaitée par la Préfecture, très soucieuse du développement du trafic automobile !

Plus récemment, rappelons la recomposition des lignes 28 et 80 à l'ouverture du RER E et la suppression du 49 Gare du Nord - Porte de Versailles, la création de la ligne 88 Montsouris - Hôpital Pompidou, du 64 Place d'Italie - Place Gambetta, le ripage du 48 Gare du Nord - Porte de Vanves en une liaison Palais Royal - Porte des Lilas... ou les extensions en banlieue (73 à La Garenne Colombes, 93 à Suresnes, 39 à Issy les Moulineaux...)

Bref, le réseau a évolué, souvent par petites touches. La réorganisation mise en place ce jour est plus conséquente car elle traite en bloc la desserte de Paris. Pour la banlieue, les évolutions semblent en revanche toujours ponctuelles et guidées par les grands projets de prolongement du métro et de développement des tramways.

Nous reviendrons dans les prochains jours sur les nouveautés du réseau parisien...

Depuis le 25 mars et jusqu'au 26 avril, une phase de concertation est ouverte sur le réaménagement de la gare de Noisy le Sec. Avec 28 000 voyageurs par jour actuellement, la gare du RER E est déjà trop exiguë avec un hall étriqué et un accès principal aux quais par une passerelle de faible largeur. L'accès Ouest, côté Paris, est mieux dimensionné mais il a un rôle secondaire. La correspondance avec T1 et les lignes de bus 105 et 143 s'effectuent par l'accès principal très encombré. La perspective, encore lointaine, de prolongement du T11 du Bourget à Noisy le Sec renforcera encore le flux dans la gare, que ce soit en correspondance ou en accès direct.

Le projet prévoit la reconfiguration de l'espace au sud des voies ferrées, avec une première estimation comprise entre 35 et 49 M€ selon l'ampleur des aménagements. Le bâtiment annexe devrait disparaître pour laisser la place à un nouveau hall voyageurs et un vaste parvis jusqu'à la rue Jean Jaurès pour rejoindre la station de tramway et les arrêts d'autobus. L'accès aux quais s'effectuera par une nouvelle passerelle plus spacieuse et prolongée jusqu'au futur quai desservi par T11. De nouveaux services et commerces devraient être implantés dans le hall de la gare qui constituera l'un des principaux carrefours des transports en commun de l'est parisien.

5 ans... et 71 M€ pour une opération de grande envergure : avec 90 000 voyageurs par jour, Saint Denis est une des gares les plus fréquentées hors Paris et La Défense. C'est la 5ème gare de banlieue parisienne. Ce n'est pas fini car les perspectives à horizon 2030 tablent sur 150 000 voyageurs transitant au quotidien dans ce pôle d'échanges connectant le RER D, la ligne Transilien H, mais aussi les tramways T1 et T8, ainsi que plusieurs lignes d'autobus. Les projets urbains développés par la Ville de Saint Denis prévoient une augmentation de 70% du nombre d'habitants dans un rayon de 500 m autour de la gare.

Saint Denis - 2 mars 2018 - Matériel moderne mais une gare dépassée, sous-dimensionnée, avec des accès aux quais étriqués et saturés. Les quais seront rehaussés pour accélérer les échanges et améliorer l'accessibillité des trains. © transportparis

Saint Denis - Rue du Port - 8 juillet 2018 - C'est ici que sera aménagée la nouvelle station du T1, pour disperser les flux autour de la gare. La correspondance avec T8 va être sérieusement dégradée mais le site n'offre guère de latitudes. © transportparis

Le projet dont les travaux vont débuter comporte plusieurs volets :

• d'abord, le traitement des accès aux quais, transitant par des souterrains de largeur ridicule par rapport à la densité de trafic ;
• ensuite, le réaménagement des quais, avec leur rehaussement à 920 mm et l'installations d'ascenseurs ;
• enfin, l'interface avec la ville, notamment la reconquête du parvis Est, aujourd'hui occupé par des vendeurs à la sauvette, mais aussi la création d'un nouveau parvis Ouest, qui intègrera la nouvelle station du T1.

En effet, l'exiguïté avérée de l'actuelle station n'est plus compatible avec la densité de voyageurs. Sa situation sur le pont du canal Saint Denis limite les possibilités d'évolution. Ile de France Mobilités a préféré traiter la correspondance entre T1 et la gare, avec le déplacement de la station, au détriment de la correspondance T1 - T8 qui se retrouve dégradée avec un cheminement d'environ 350 m entre les deux lignes.

L'ouverture du métro 24h sur 24 occupe ponctuellement les débats sur les transports parisiens, mais la réalité de l'exploitation et de la maintenance du réseau a toujours contourné les tentatives d'injonctions politiques. La mise en place d'une expérimentation pendant un an d'une ouverture continue du samedi matin au dimanche soir à raison d'un week-end par mois va permettre de clarifier ce sujet parfois polémique en l'éclairant par la pratique sur différents aspects d'exploitation, de maintenance, de propreté, mais aussi sur la chalandise réelle.

Les lignes 1, 2, 5, 6, 9 et 14 seront ne fermeront pas à 1h30 dans les nuits du 14 septembre, 12 octobre, 9 novembre et 31 décembre 2019, ainsi que les 11 janvier, 8 février et 7 mars 2020. Sur ces lignes, 75 stations seront ouvertes. En complément, 3 lignes de tramway circuleront également ces nuits-là sans interruption : T2, T3a et T3b.

D'abord, un petit coup dans le rétroviseur pour constater à quel point la planification des investissements peut être malléable. En 2006, la RATP envisageait, une fois le MF01 livré sur les lignes 2, 5 et 9, le remplacement des MF67 à partir de 2015. La ligne 10 devrait être équipée de matériel neuf. L'équipement de la ligne 12 aurait débuté et l'adaptation des lignes 3bis et 7bis serait en cours. Pour le MF77, un nouvel appel d'offres aurait été passé pour une livraison à compter de 2023.

Finalement, les MF67 sont toujours là : certaines rames de la ligne 3 ont passé le cap des 50 ans de service en octobre dernier et semblent toujours vaillantes. Le reste du parc s'en approche grandement puisque les rames encore en service sont issues des commandes de 1969 - 1972. Les types E et F ont été retiré du service avec l'arrivée du MF01. La rénovation des MF77 est en cours sur la ligne 7 et celle de la ligne 13 n'a pas été une grande réussite... N'oublions pas aussi que ce marché a aussi pour but d'éliminer le vilain petit canard qu'est le MF88 !

L'appel d'offres sur le nouveau matériel MF19 devrait connaître son issue dans le courant de cette année, ce qui promet un délai de livraison serré des premières rames attendues en 2023. Le programme de livraison est le suivant.

Au total, 336 rames à livrer sur 10 ans, soit une moyenne de 2,8 rames par mois. En comparaison, le marché sur la ligne 15 prévoit seulement 10 rames par an...

Qui plus est, Ile de France Mobilités est peut-être en train d'agiter le dossier MF19 en réaffirmant son souhait d'automatiser la ligne 13. Estimée à 730 M€, cette opération n'interviendrait qu'en 2032 et impliquerait la prédisposition des MF19 pour supprimer les loges de conduite. Une mesure que d'autres réseaux envisagent aussi comme Bruxelles sur les nouvelles rames M7, mais qui modifie substantiellement la conception des rames...

C'est un élément de plus à verser au passif des choix stratégiques qui ont abouti au tram-train T4. Même pour les travaux, le tram-train à la française, c'est l'addition des inconvénients du tramway et du train sans avoir les avantages ni de l'un ni de l'autre.

La création de l'antenne Gargan - Montfermeil n'en finit pas de générer des interceptions de l'exploitation à rallonge. Depuis le 2 mars dernier, le trafic est totalement interrompu entre Bondy et Aulnay sous Bois et devait reprendre le 5 mai prochain. Il n'en sera rien. La SNCF annonce prudemment un mois de décalage, mais d'autres travaux sont déjà programmés avec une coupure estivale de deux mois.

Il y avait déjà eu une coupure de la ligne pour le réaménagement de la gare de Gargan, afin d'installer les appareils de voie de la bifurcation. Sur l'année 2018, l'exploitation avait déjà été interrompue pendant 2 semaines en avril, puis 4 jours en mai puis les 2 mois d'été. En 2017, mêmes principes, avec des interceptions durant les ponts traditionnels du mois de mai, et pendant les mois de juillet et août. Sans compter l'arrêt d'exploitation tous les jours de semaine à 21 heures...

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 12 avril 2019 - Travaux de pose des voies du T4 en direction de Montfermeil. La mise en service en décembre 2019 ne semble pas remise en question mais pour l'instant, la reprise du trafic entre Bondy et Aulnay est sérieusement reportée... © transportparis

Une telle accumulation de périodes de fermeture est tout simplement incompréhensible car inimaginable pour un réseau urbain. Tout au plus, la reconfiguration complète d'un carrefour de tramways prend dans le pire des cas 8 semaines. Il faut ajouter aussi qu'il a fallu intégrer au dernier moment des travaux de modification du terminus de Bondy, pour être en mesure d'absorber le doublement du nombre de circulations avec un tramway toutes les 3 minutes, élément pourtant évident mais non anticipé ! Le choix initial d'un T4 intégralement sous 25 kV, branché sur la sous-station de Noisy le Sec, a imposé pour l'antenne de Montfermeil la création d'un isolat en 750 V continu étant donné que la haute tension ferroviaire n'est pas acceptable en voirie. De ce fait, il a fallu réélectrifier une partie de T4 et adapter en conséquence la signalisation pour intégrer les deux sections de séparation. Qui plus est, la signalisation est à rependre sur la section existante : verrait-on la même chose sur un réseau normal de tramway quand il faut ajouter une branche ?

Les choix antérieurs, essayant de servir les intérêts de la SNCF plus que ceux de la collectivité, se paient aujourd'hui au prix fort. Il suffit de comparer T4 avec T2 s'en convaincre.

Pendant ce temps, les Dualis s'empilent dans le technicentre de Noisy le Sec...

transportparis ouvre un nouveau grand dossier consacré aux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) et aux TZen. Il y a 55 ans, le premier couloir réservé aux autobus était aménagé sur 900 m sur le quai de la Mégisserie à Paris. Tollé général ! Aujourd'hui, la nécessité d'améliorer le service des autobus n'est plus guère contesté, mis à part quelques irréductibles gaulois à l'esprit embrumé par les particules fines. L'autobus reste le moyen de transport en commun de proximité par excellence. Le concept de BHNS destiné à augmenter la qualité de service et la visibilité de la desserte sur certains axes structurants est venu créer un échelon supplémentaire entre le bus classique et le tramway.

1993 - Thiais - Cor de Chasse - Le TVM première version avec les PR180.2, alors autobus articulé de référence du constructeur français. Les abribus avaient aussi reçu un habillage particulier pour renforcer l'identité de la ligne. © J.H. Manara

En Ile de France, le premier BHNS a été mis en service en 1993 par la RATP. Le Trans Val de Marne, entre le marché de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, a ouvert la voie et constitue sans aucun doute une réussite... confirmée par la forte fréquentation - voire la saturation - de la ligne, jetant - sans le savoir -  les bases du concept TZen développé par le STIF en 2009 et qui ne connait pour l'instant qu'une seule application entre les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moissy.

Néanmoins, tout BHNS n'est pas forcément un TZen et nous ne manquerons pas de nous intéresser à ce particularisme dans ce grand dossier, dont le premier volet est logiquement consacré au TVM et à son petit frère, baptisé plus sobrement 393 (allez donc comprendre pourquoi...)

Bonne lecture !