Hauteurs des quais franciliens : à la quête du pragmatisme...

Puisque le sujet suscite de nombreuses digressions dans le fil des commentaires de différents dossiers, le dossier de transportparis consacré au schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été réorganisé en le précédant d'un chapitre consacré spécifiquement à la quesiton épineuse des hauteurs de quais dans les gares d'Ile de France.

C'est un irritant récurrent et qui mérite d'être examiné de façon pragmatique, ce qui n'a pas toujours été le cas jusqu'à présent, sachant que la position de la SNCF n'a pas toujours été constante. Il y a aussi besoin d'éclairer l'origine du quai haut en France et de peser avantages et inconvénients des quais hauts et quais bas. Une conclusion s'impose : il n'y a pas de solution universelle compatible avec toutes les lignes Transilien. Compte tenu du coût du réhaussement des quais, c'est une solution à adopter avec parcimonie... et surtout pas quand les dessertes doivent composer avec des dessertes régionales et nationales.

Enfin, pour nos lecteurs : compte tenu des précédents, il n'est pas indispensable de relancer des discussions à rallonge sur ce dossier qui a plutôt vocation à tirer le bilan plutôt qu'à créer le débat.

Comments

[Naudark]

Bonjour,

Sur le RER B, vous proposez une solution de type Francilien adapté à la zone dense (plus de portes, moins de places assises(m). Elle permet d’auh La capacité d’environ 20%. Je partage votre avis sur les avantages du 1 niveau (échanges plus rapides, sachant que les escaliers sont pénibles pour des trajets courts)

L’appel d’offre d’IDFM prévoit cependant une capacité en hausse de 30%. Ce qui semble nécessaire vu le niveau de saturation actuel. Notamment dans des gares au sud avant Paris.

Est ce que votre proposition n’est pas trop juste en capacité ? Est ce que le temps d’echange est un si gros enjeu quand on sait que le RER B ne pourra pas aller au delà d’une Cadence de 20 trains par heure à cause du tunnel partagé avec le D ?

[Iegou]

Je ne vais pas relancer le débat, hormis pour proposer un titre qui fasse un peu moins saigner mes yeux (par ailleurs fragiles) : "Hauteurs des quais franciliens : en quête de pragmatisme..."

[78jbo]

Sûr qu'on a beau faire… Sur la ligne N, la rénovation des quais (Versailles-Chantiers, Trappes…) a permis une adaptation moyenne aux trains circulants, jusqu'à rehausser un peu plus (PMR) une section de quais ! A Versailles-Chantiers, on descend alors, quai E, facilement d'une VB2N... mais plus d'une regio2N - qui sera d'ailleurs le matériel futur ! - où cette portion de quai se révèle un peu trop haute ! (J'aimais beaucoup votre évocation de chercher "à rapprocher le tabouret du piano", mais il y a tellement de sortes de pianos !)

[Neuron]

Bonjour,

Est-ce cohérent que les quais des lignes A et B n’aient pas été relevés à Châtelet Les Halles lors des travaux ?

Il restera toujours une marche avec les trains du A mais il me semble que cela améliorerait les transferts.



De plus, à la hauteur, il faut rajouter la lacune. Peut-être y a-t-il un gabarit à respecter mais il me semble que les quais sont éloignés même en ligne droite. N’y a-t-il pas des ajustements de possible ?



Enfin, une idée de sujet pour les quais pourrait être celui des façades. Une partie de l’amélioration du service imposera leur déploiement sur certains tronçons.

[T33b]

Autant les quais hauts "historiques" sont justifiés, du fait des techniques de l'époque (plancher haut obligatoire pour les automotrices), autant aujourd'hui cela relève d'un dogme...

Un Régiolis à plancher bas est capable de faire du "dense", dans sa version dotée de 2 portes par voiture : seul un aménagement intérieur "revisité" serait alors nécessaire, car un tel train dispose de 24 flux pour 110 m (2x6 portes à 2 flux) équivalent au Francilien de 112,5 m (8 portes à 3 flux).



Mais pour autant je ne vois pas d'un mauvais œil la reconstruction de la gare de Saint-Michel, étant totalement inadaptée aux flux qu'elle draine.

Seul problème évident le coût...à moins d'envisager des solutions plus "légères", comme la conservation de la gare actuelle mais pour un seul sens, l'autre étant reporté dans un nouvel ouvrage.

[batou]

Très bon dossier, très complet comme d'habitude !



Dans le cas de la petite banlieue de Saint-Lazare et des Invalides, les quais ont été rehaussés à environ 1m de haut également (et surtout?) pour des raisons de sécurité. En effet, lorsque les lignes sont électrifiées par 3e rail, on évite d'avoir des quais bas pour éviter que les voyageurs ne traversent les voies. D'ailleurs, c'est la raison pour laquelle la ligne de la Maurienne, lorsqu'elle était électrifiée par 3e rail, était cependant électrifiée par caténaire au niveau des gares (dotées systématiquement de quais bas).



Quant à l'interaction avec des dessertes nationales ou internationales, elle peut également s'accommoder de quais de 760 mm (qui est la hauteur standard au Benelux et en Allemagne). Dans ce cas on a une marche négative pour les matériels à accès bas (TER récents, TGV Duplex), mais moins de marches pour les matériels à plancher haut (Corail, TGV à 1 niveau...). Du coup, il n'est pas impossible d'adopter du plancher haut sur le RER C privé des dessertes d'Étampes et de Dourdan, à condition de limiter les rehaussements à 760 mm dans certaines gares (Versailles Chantiers par exemple). Après, il faudra voir si on pourrait rehausser les quais de St-Michel ND à 760 mm sans lourds travaux connexes...

[NonauCDG-Express]

Existe-t-il une carte du réseau montrant les différentes hauteur, par exemple en utilisant des couleurs différentes?

[Pharyde]

Le RER C a vocation à être confiné à la desserte de type "zone dense" avec le retranchement à Austerlitz des missions Dourdan et Étampes. Et compte tenu de l'augmentation du trafic en particulier dans le secteur de Vitry-sur-Seine qui sera concernée par la plus grosse opération d'urbanisme d'Île-de-France (de souvenir) au bord de la Seine ainsi que la multiplication des points de correspondances notamment avec le GPE à Issy et aux Ardoines, avec le T7 et le "RER D Malesherbes" à Juvisy et le T12 à Épinay-sur-Orge, un matériel avec une capacité d'échanges élevée et surtout une faible distance entre les portes (car il y aura beaucoup plus de trafic de cabotage au nord des Ardoines dans les prochaines années).



Concernant la partie en interdépendance avec la ligne N, les quais bas peuvent être maintenus. Ça ne concerne que 4 stations (SQY, St-Cyr, VC, Viroflay RG) donc l'impact sur l'exploitation sera assez transparent (on restera à la situation actuelle qui fonctionne pas trop mal). Il suffit simplement d'installer une réhausse partielle à l'avant des quais pour permettre aux PMR d'accéder sans difficulter à la rame. Le futur MR sera équipé de marches rétractables comme sur les Z50000 et les MI79 pour la desserte de ces gares.



Le cas de Saint-Michel Notre Dame est plus compliqué compte tenu du caractère souterrain de la gare. Tout d'abord, la faible hauteur du plafond de la gare est causée par la présence de "faux plafond" (je ne connais pas le terme correct" qui abrite une salle de vente des titres de transport et des tourniquets. La solution que je propose pour éviter une reconstruction totale est de détruire ces faux plafonds pour libérer du gabarit pour la réhausse des quais. Ainsi, on accède directement aux quais depuis la voirie. Néanmoins en contrepartie, il n'y a plus de tourniquets pour accéder aux quais du RER C depuis la voirie (le Quai St Michel), une simple machine à composter sera présente comme à Saint-Lazare ou les gares à faible fréquentation du réseau Transilien tandis que les distributeurs de titres de transport seraient disposés soit dans les quais, soit sur la voirie, soit dans un local d'un immeuble Quai St-Michel que pourrait racheter IDF Mobilités (pour être à l'abri des intempéries). Évidemment, la SNCF risque d'être pas très contente voire franchement opposée à cette solution mais la majorité des gens qui montent à St Michel viennent très majoritairement des correspondances avec le RER B et la ligne 4. Cette solution à un coût raisonnable pourrait lever la contrainte des quais bas à St Michel. L'argument de la courbe qui empêcherait d'avoir des quais hauts est très étonnant puisque la partie Sud du RER B est à quais hauts et les courbes y sont bien plus prononcés qu'à Versailles Chantiers ou St Michel (à moins que ce soit la cohabitation avec le RFN y soit pour quelque chose mais ce n'est pas le cas à St-Michel).



La partie la plus coûteuse concernerait donc le réhaussement de l'intégralité des quais du RER C à 920mm mais c'est un mal pour un bien surtout que l'interdépendance avec la ligne H à l'ouest d'Ermont rendait de toute façon ineluctable ce scénario.



Le RER C pourra donc remplacer ses Z2N par des RERng qui en dépit d'une capacité d'échanges pas fameuse par rapport aux MI2N sont sans doute pas trop mal pour l'exploitation du RER C dont les flux resteront quand même moins intensifs que sur le RER E dont je ne donne pas cher de sa peau avec ce nouveau MR.

[Bertrand]

Cette histoire de hauteur de quai entraîne la nécessité de trois matériel différents pour couvrir les besoins de la région (1150, 920 et 550). Mais les contraintes sont effectivement impossible à éliminer.



Hélas, on se tape aussi les problèmes de longueur avec au moins 4 tailles différentes (196, 208, 225 et 300 de mémoire) et pas que des multiples judicieux.

Tout cela génère des coûts important à chaque séquence de renouvellement des parcs de matériels !

Même si cela semble ruineux, il faudrait vraiment trouver des solutions pour arriver à optimiser les besoins des dessertes partageant les mêmes besoins (zone dense vs grande banlieue/campagne). Si on restait sur le besoin d'uniquement trois type de matériel, avec une planification judicieuse, on aurait trois matériels différents renouvelés avec une quinzaine d'années de décalage. Cela n'aurait dans ces conditions rien de scandaleux de concevoir de nouveaux matériels.



On a le même problème avec le métro et la RATP qui s'obstine avec le pneu alors que ça oblige à multiplier la gamme de matériel.

[Grand Veneur]

« quais à 920 mm pour cause d'itinéraire ouvert au fret »



Pouvez-vous préciser ce point ?

[Alex_LJ]

Excellent, on peut applaudir ce résumé.

Toutefois incorrigible ruffian que je suis, je tique/m’interroge sur 4 détails :



_le relou : un quai bas c'est moins de 550mm (typiquement : 300mm), à 550mm on parle déjà de quai mi-haut.

_PSL : plus précisement seuls les groupes 2/3/4 étaient à quai haut, le 5 ne l'était qu'à Poissy, et pour le 6 il n y avait que 5 gares sur la branche Mantes et 2 sur la branche Pontoise, le tronc commun étant en quai 550mm, et la branche Gisors en 300mm. Mais dans le soucis d'uniformiser le MR, le choix retenu de tout réhausser tient la logique.

_PE : à mes yeux celà reste autant controversé que pour Paris Nord. Le soucis de ne pas avoir adapté Chelles, est d'avoir reporté le problème à Meaux.

Ce qui aurait éventuellement mérité d'être évoqué dans l'article, est que ce choix fût fait à une époque où il était encore envisagé de prolonger le RER E jusqu'à Meaux.

_RER C : et si justement la solution était dans le choix d'un MR à 760mm ? Même problématique d'architecture de rame que pour un matériel 550mm, toutefois il n y a qu'une marche à franchir, à la fois pour les quais 550 et 920, aucune au niveau des "bosses", il ne restera qu'à créer des "cuvettes" aux mêmes emplacements dans les quais hauts, à la manière de ce qui va se faire à Châtelets les halles pour le RER NG.

Tout celà pour dire : ces bosses sont sans doutes destinées à rester et ne seraient pas forcément du gaspillage.