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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
29 novembre 2018

EOLE : Virginie, au boulot !

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

tunnelier EOLE

Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

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24 novembre 2018

T3 phase 3 : c'est parti !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

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Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

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Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

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Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

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Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

20 novembre 2018

CDG Express : Keolis - RATP Dev candidat pressenti

Annonce discrète car le nombre de voix autorisées à s'exprimer sur ce dossier se réduit au fil du temps. C'est donc le ministère de l'Ecologie, et non celui des Transports, qui confirme la situation de candidat pressenti du groupement Keolis - RATP Dev - Alstom pour la concession de CDG Express.

Cependant, Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le dossier, considérant une inéquité de traitement des offres et un verrouillage de la compétition par l'annonce, avant même l'appel d'offres, d'une candidature commune des deux filiales des opérateurs historiques. On serait tenté aussi d'ajouter que les conditions de traitement sont un peu différentes puisque manifestement, Keolis - RATP Dev misent sur l'utilisation du technicentre existant de Pantin pour entretenir les rames Coradia Liner associées à leur candidature, et donc sur une forte interdépendance avec le reste du réseau Paris Est, alors que Transdev (avec du matériel Stadler) s'est strictement conformé à l'exigence d'indépendance de CDG Express à Paris Est avec un atelier de maintenance indépendant, d'autant plus que la gestion des trains sur les 3 voies dédiées (pour un train toutes les 15 minutes, c'est riche !) relèvera bien de la CCR de Paris-Nord récemment mise en service.

Bref, candidat pressenti, mais qui ne peut encore officiellement être désigné vainqueur dans l'attente de la décision de l'Autorité de la Concurrence sur la saisine de Transdev.

Et encore, on n'a pas parlé du calendrier de réalisation pour fin 2023... à moins que d'ici là, une réforme calendaire n'augmente le nombre de jours dans une année civile pour respecter l'objectif d'une mise en service au plus tard le 31 décembre 2023.

Notre dossier sur la desserte de Roissy est plus que jamais d'actualité...

18 novembre 2018

A propos des points d'arrêt des trains

Nous avions déjà abordé le sujet avec la floraison de pancartes sur les quais, indiquant aux conducteurs le point d'arrêt en fonction du matériel, et le zèle dont fait preuve la SNCF, probablement pour esquiver certaines crispations dans la gestion du personnel, quitte parfois à friser le ridicule.

transportparis poursuit sur ce sujet de la position des points d'arrêt. Premier exemple avec la gare de Fontainbleau. Désormais, les trains courts stationnent en tête des quais. C'est à dire là où ils sont les plus étroits, les plus encombrés de poteaux divers (caténaire, signalétique) et autres mobiliers (bancs, poubelles, abris légers). La gare de Fontainebleau est assez particulière, avec des quais décalés et des accès décentrés, à l'arrière dans chaque cas.  Donc imposer aux voyageurs de remonter le quai pour accéder aux trains courts, à l'endroit le moins confortable, voilà qui n'est pas très malin : le voyageur est-il vraiment au centre des décisions ?

Résultat, les voyageurs essaient d'attraper le train par la dernière porte, avec 2 conséquences : la dernière voiture est la plus sollicitée et ce déséquilibre dans la répartition des trains conduit logiquement à une dérive des temps de stationnement. "Mass transit" avez-vous dit ?

Pire, dans cette gare passent des trains sans arrêt à 150 / 160 km/h. Par conséquent, tasser les voyageurs sur la zone la plus étroite, la moins confortable et de surcroît la plus dangereuse, voilà qui n'est - franchement - pas la meilleure option sécuritaire. Sans compter que le voyageur en fauteuil roulant devra lui remonter l'intégralité du quai pour être pris en charge dans la zone en courbe prononcée afin d'accéder au train.

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Fontainebleau-Avon - 2 novembre 2018 - Illustration des conséquences des nouveaux points d'arrêt des trains courts : sur ces deux clichés, la Z2N 5 caisses est arrêtée au nouveau repère idoine... et on constate que les voyageurs cavalent pour attraper la dernière porte de la rame. Conséquence : les temps de stationnement dérivent ! © transportparis

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Alors, le voyageur au centre des préoccupations ? Fontainebleau, un cas particulier ? Que nenni ! C'est même en train de devenir une habitude, à chaque fois qu'une rénovation des quais ou l'amélioration des franchissements dénivelés des voies.

Au chapitre des situations ubuesques, ce deuxième exemple : La Garenne Colombes. Sur le quai, un marquage a été appliqué pour indiquer la position d'arrêt des trains courts. Très bien. Mais il faut être expert ferroviaire - et encore - pour comprendre que cette zone correspond à l'arrêt des Z50000 Francilien... mais pas à celle des Z6400. Vers Paris, les premières s'arrêtent en tête de quai, encore une fois là où il est le plus étroit, le moins abrité et à l'opposé de l'accès. Vers la banlieue, les Z50000 s'arrêtent à l'arrière du quai (plus large quand même), et le plus loin possible des sorties... en particulier pour ceux qui utilisent l'ascenseur.

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La Garenne Colombes - 18 novembre 2018 - Train court assuré en Francilien, mais arrêt au-delà de la zone repérée sur le quai pour les compositions à une seule rame.  La queue du train se situe à environ 30 m du pied de l'escalier. Sur les voies à droite du cliché, les trains circulent à 120 km/h. Là encore, concentrer les voyageurs sur la partie la plus étroite du quai n'est pas franchement une situation des plus sécurisantes... © transportparis

Même situation à Juvisy vers Paris sur le RER C, avec en plus, une autre complication : les quais à hauteur variable, façon dromadaire. L'utilité des rehaussements partiels à 760 mm reste toujours aussi mystérieuse alors que le matériel actuel est à 920 / 1010 mm de hauteur et que le schéma directeur du matériel roulant vise un matériel à 550 mm sur cette ligne.

Si vous connaissez d'autres situations de ce type, signalez-la dans les commentaires à cet article que nous mettrons à jour régulièrement. Des fois que cela serve à quelque chose !

Remontées des lecteurs de transportparis :

  • La Défense (ligne L) en direction de Paris ;
  • Bécon les Bruyères (ligne L) en direction de Paris ;
  • Invalides (RER C) en direction de Versailles RG / Saint Quentin en Yvelines / Pontoise ;
  • Javel (RER C) en direction de Dourdan / Etampes / Massy-Palaiseau ;
  • Champ de Mars (RER C) dans les deux sens
16 novembre 2018

Paris-Nord : une mission pour hiérarchiser les travaux

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.

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15 novembre 2018

T1 Est : un petit sujet de financement...

Le prolongement du tramway T1 de Noisy le Sec au Val de Fontenay est un  feuilleton qui dure depuis près de 20 ans. Pas la peine de revenir sur les raisons de cette lenteur, due aux tergiversations d'une seule commune qui a joué sa propre carte au détriment de l'intérêt général. Le projet est - heureusement - confirmé, mais si le Département de Seine Saint Denis a voté sa participation au financement, son voisin du Val de Marne est un peu moins enthousiaste, car le protocole d'accord qui va être définitivement signé le 12 décembre prochain ne couvre que la section Noisy le Sec - Montreuil.

En effet, suite au blocage du projet par la ville de Noisy le Sec, le budget prévu au CPER 2015-2020 avait été abaissé de 400 à 300 M€ au regard des incertitudes sur l'avenir du projet. Par conséquent, il devient nécessaire d'inscrire dans le prochain CPER la section Montreuil - Val de Fontenay... mais on ne sait pas si le CPER en cours s'achèvera en 2020 ou si l'Etat ne va pas, comme pour le précédent, prolonger sa durée de 2 ans pour éviter d'avoir à mobiliser rapidement des crédits qu'il n'a pas...

Il est aussi question d'utiliser le nouveau fonds d'investissement doté de 150 M€ par an, mis en place par les Départements de la Métropole du Grand Paris pour justement contribuer à des projets interdépartementaux... mais les élus locaux n'envisagent pas que l'Etat se dédouane de ses engagements initiaux. Evidemment, on ne manquera pas de souligner qu'on a ici un excellent sujet de transition énergétique pour lequel, une fois de plus, l'Etat semble vouloir filer à l'anglaise...

6 novembre 2018

Grand Paris des bus : ça va fumer...

C'est tout sauf une surprise, mais cela donne lieu à une petite passe d'armes entre la RATP et Ile de France Mobilités. En avril 2019, le réseau d'autobus parisien sera réorganisé et au final, il nécessite 118 véhicules supplémentaires. Si on s'en tenait à ce seul point, il n'y aurait pas de débat.

Mais en parallèle, le plan Bus 2025 patine un peu. La transition énergétique du parc de la RATP mise beaucoup sur l'autobus électrique à batteries, avec en point d'orgue l'appel d'offres pour 1000 autobus qui n'a toujours pas été attribué et dont on sait déjà que les délais de livraison seraient à peu près deux fois plus long que pour les autobus Diesel, hybrides ou au gaz. Autre inconnue peut-être de nature à freiner le processus : le montant des offres et la gestion des batteries. Si on ajoute la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes de bus hybrides, au bilan économique insuffisant, on comprend aisément la situation de blocage, très inconfortable à assumer politiquement.

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Paris - Place d'Italie - 17 avril 2018 - Coup de frein sur la réforme des autobus Diesel : certaines séries - on ne connait pas encore lesquelles - vont être repêchées faute d'une succession conforme au plan de transition énergétique en temps et en heure. © transportparis

La facilité serait de déshabiller les lignes de banlieue pour récupérer des véhicules plus récents, notamment des bus hybrides, mais la mesure serait évidement inacceptable pour les communes de banlieue. La RATP a annoncé qu'elle n'avait d'autre solution que de prolonger le service de 118 autobus Diesel qui auraient dû être réformés. Ces véhicules, qui ont une quinzaine d'années, sont dotés de moteurs Euro3 au minimum et d'un filtre à particules. Ils vont bénéficier d'une remise à niveau de la motorisation et des intérieurs pour assurer la soudure avec de nouveaux véhicules plus propres.

Petit tour d'horizon rapide en novembre 2018 des véhicules dits propres :

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