A propos des points d'arrêt des trains

Nous avions déjà abordé le sujet avec la floraison de pancartes sur les quais, indiquant aux conducteurs le point d'arrêt en fonction du matériel, et le zèle dont fait preuve la SNCF, probablement pour esquiver certaines crispations dans la gestion du personnel, quitte parfois à friser le ridicule.

transportparis poursuit sur ce sujet de la position des points d'arrêt. Premier exemple avec la gare de Fontainbleau. Désormais, les trains courts stationnent en tête des quais. C'est à dire là où ils sont les plus étroits, les plus encombrés de poteaux divers (caténaire, signalétique) et autres mobiliers (bancs, poubelles, abris légers). La gare de Fontainebleau est assez particulière, avec des quais décalés et des accès décentrés, à l'arrière dans chaque cas.  Donc imposer aux voyageurs de remonter le quai pour accéder aux trains courts, à l'endroit le moins confortable, voilà qui n'est pas très malin : le voyageur est-il vraiment au centre des décisions ?

Résultat, les voyageurs essaient d'attraper le train par la dernière porte, avec 2 conséquences : la dernière voiture est la plus sollicitée et ce déséquilibre dans la répartition des trains conduit logiquement à une dérive des temps de stationnement. "Mass transit" avez-vous dit ?

Pire, dans cette gare passent des trains sans arrêt à 150 / 160 km/h. Par conséquent, tasser les voyageurs sur la zone la plus étroite, la moins confortable et de surcroît la plus dangereuse, voilà qui n'est - franchement - pas la meilleure option sécuritaire. Sans compter que le voyageur en fauteuil roulant devra lui remonter l'intégralité du quai pour être pris en charge dans la zone en courbe prononcée afin d'accéder au train.

Fontainebleau-Avon - 2 novembre 2018 - Illustration des conséquences des nouveaux points d'arrêt des trains courts : sur ces deux clichés, la Z2N 5 caisses est arrêtée au nouveau repère idoine... et on constate que les voyageurs cavalent pour attraper la dernière porte de la rame. Conséquence : les temps de stationnement dérivent ! © transportparis

Alors, le voyageur au centre des préoccupations ? Fontainebleau, un cas particulier ? Que nenni ! C'est même en train de devenir une habitude, à chaque fois qu'une rénovation des quais ou l'amélioration des franchissements dénivelés des voies.

Au chapitre des situations ubuesques, ce deuxième exemple : La Garenne Colombes. Sur le quai, un marquage a été appliqué pour indiquer la position d'arrêt des trains courts. Très bien. Mais il faut être expert ferroviaire - et encore - pour comprendre que cette zone correspond à l'arrêt des Z50000 Francilien... mais pas à celle des Z6400. Vers Paris, les premières s'arrêtent en tête de quai, encore une fois là où il est le plus étroit, le moins abrité et à l'opposé de l'accès. Vers la banlieue, les Z50000 s'arrêtent à l'arrière du quai (plus large quand même), et le plus loin possible des sorties... en particulier pour ceux qui utilisent l'ascenseur.

La Garenne Colombes - 18 novembre 2018 - Train court assuré en Francilien, mais arrêt au-delà de la zone repérée sur le quai pour les compositions à une seule rame.  La queue du train se situe à environ 30 m du pied de l'escalier. Sur les voies à droite du cliché, les trains circulent à 120 km/h. Là encore, concentrer les voyageurs sur la partie la plus étroite du quai n'est pas franchement une situation des plus sécurisantes... © transportparis

Même situation à Juvisy vers Paris sur le RER C, avec en plus, une autre complication : les quais à hauteur variable, façon dromadaire. L'utilité des rehaussements partiels à 760 mm reste toujours aussi mystérieuse alors que le matériel actuel est à 920 / 1010 mm de hauteur et que le schéma directeur du matériel roulant vise un matériel à 550 mm sur cette ligne.

Si vous connaissez d'autres situations de ce type, signalez-la dans les commentaires à cet article que nous mettrons à jour régulièrement. Des fois que cela serve à quelque chose !

Remontées des lecteurs de transportparis :

• La Défense (ligne L) en direction de Paris ;
• Bécon les Bruyères (ligne L) en direction de Paris ;
• Invalides (RER C) en direction de Versailles RG / Saint Quentin en Yvelines / Pontoise ;
• Javel (RER C) en direction de Dourdan / Etampes / Massy-Palaiseau ;
• Champ de Mars (RER C) dans les deux sens

Comments

[KkStB]

la gare de Fontainebleau est un bon exemple comment le client est au centre des réflexions de la SNCF.



Les premiers fois je faisais des randos dans la forêt de Fontainebleau, j’appréciais toujours au moins un café, mais même un dîner au terrasse du buffet de la gare (un restaurant de bonne qualité). Et le quai était la terrasse.



Les derniers fois j'arrivais à la gare, on construisait une clôture en acier, presque palissade, pour séparer la gare de l'alentour, donc, aussi le buffet de la gare. Donc, cette possibilité de manger ou boire en attendent au train dans une ambiance agréable et appréciable est disparu.

[Bob Zoran]

Un exemple (peut-être déjà évoqué ailleurs sur le blog) qui rentre presque dans le sujet des accès un peu aberrants : l'accès au quai vers Marseille de la gare de Sausset les Pins sur la ligne de la Côte Bleue. Voir ici le lien Street View :https://www.google.com/maps/@43.3331038,5.1104722,3a,60y,186.77h,86.52t/data=!3m6!1e1!3m4!1sxLhpr_CMsJjKbe9Uuk8voQ!2e0!7i13312!8i6656 La gare dispose d'une passerelle avec ascenseurs pour passer au dessus des voies et répondre aux normes d’accessibilité mais l'accès au quai côté Marseille passe quand même par un passage planchéié sur les voies depuis l'autre quai! En fait la passerelle ne dessert que le parking au Nord des voies et non le quai car il y a un grillage entre les deux qui interdit l'accès. Bel exemple de praticité pour les usagers!

[Antoine]

Idem à Cernay sur la branche du RER C (sans parler de l'état de saleté de la gare … décidemment la SNCF et l'entretien, ça fait deux !

[Alan]

Je signalerai pour ma part les TER Montparnasse vers Chartres / Le Mans qui, en composition courte, s'arrêtent en extrémité de quai à Versailles Chantiers. L'arrière de la rame se trouve au niveau des escaliers vers le nouveau hall 2, et l'historique hall 1 est largement dépassé

[ats]

Champ de Mars - Tour Eiffel, RER C, dans les deux sens.

Il y a bien deux accès sur les quais à chaque extrémité mais une rame courte va jusqu'à l'avant du quai.

Cela pourrait être pas grand chose. Mais c'est quand même la gare où je vois le plus de touristes courir.

[Pharyde]

Ces incongruïtés sont d'autant plus étonnantes que la SNCF fait arrêter ses trains courts en milieu de quai sur le RER E donc elle est bien capable de ne pas positionner ses rames tout à l'avant en heures creuses.



Il faut aussi souligner autre chose avec les trains courts et qui est beaucoup moins drôle, leur déploiement en HEURE DE POINTE PUTAIN.



Je sais que ce genre de situation est lié à une tension du parc de MR mais il n'y a aucune situation sur les RER A et B et T2 qui circulent quasi systématiquement en UM (en même temps même en UM la charge est à 100% alors en US.... Ce genre de situation est très fréquent sur la ligne U, le RER E (pour des raisons particulières il est vrai) et la ligne Paris - Troyes et interroge sur la gestion du matériel roulant au sein de la SNCF alors que l'effectif de celui-ci est décidé non pas par la SNCF mais par les AOT donc la ligne U est censée être sur un même pied d'égalité que le RER B au niveau de la répartition du MR.

Si quelqu'un pouvait m'éclairer...

[T33b]

"Vaste programme" aurait dit un certain général...

À La Garenne il me semble que les trains du groupe VI transitent même à 130 km/h...mais je chipote.



Je signalerait pour ma part deux cas :



- Bécon-les-Bruyères : côté groupe III direction Paris, les trains s'arrêtent depuis quelques années en tête de quai, alors que les accès sont au milieu et les ascenseurs vers la passerelle à l'arrière. Donc situation proche de la Garenne, les trains rapides en moins.



- La Défense : direction Paris toujours, les trains s'arrêtent en tête (depuis toujours ?) alors que les accès sont en queue, et à la rigueur au milieu pour les quelques uns qui changent depuis la U.

La situation sera à peine moins absurde avec l'arrivée d'EOLE, vu que la correspondance s'effectue par les accès...du milieu !

On notera quand même une augmentation du nombre de trains longs le samedi et le dimanche depuis 2 ans...mais pas en heure creuse de semaine !

[Grand Veneur]

Situation vécue aussi il y a quelques années à la gare RER C d'Issy. Je ne sais pas si ça a changé...

[Capri]

Sous toute réserve, il semblerait que les rehaussements à 760 mm découle de la nécessité de permettre la desserte du même quai par des matériels dont le plancher serait à 920 mm et par celui dont la hauteur de plancher est à 550 mm.



Dans certains cas, la difficulté d’une desserte par des matériels à 920 mm et à 550 mm est résolue bien plus sottement.

Ainsi à Epones-Mézières, gare commune au futur RER E (RER NG à 920 mm) et à la ligne N (Regio 2N à 550 mm), l'idée actuelle est de remonter tous les quais à 920 mm.

Et les trains de la ligne N ? Et bien, il suffira de supprimer l'arrêt et le problème sera résolu ! Merci pour les 300 voyageurs de la ligne N qui utilisent journellement la gare d'Epones-Mézières !

Cela ne fera que la deuxième suppression d'arrêt sur la ligne Plaisir-Mantes après celle de Mantes-Station...

[Capri]

Excellent sujet !



Ci-joint, une photo prise sur le quai direction Invalides de la station Javel du RER C où se succèdent des trains longs (8 voitures) et courts (6 voitures) qui s'arrêtent tous en bout de quai. Par conséquence, les voyageurs arrivant en queue par l’entrée principale proche de la station de métro Javel doivent courir pendant 50 mètres, et probablement plus pour les trains de 4 voitures, pour attraper la dernière voiture qui se trouve ainsi surchargée,



https://imageshack.com/a/img923/5929/Xgl1Ke.jpg