Après le rejet des recours par le Conseil d'Etat, il n'y a plus d'obstacle à la désignation du lauréat de CDG Express, du moins en principe. Il a tout de même fallu que la ministre des Transports se déporte du dossier pour éviter tout risque de conflit d'intérêt : ancienne présidente de la RATP et par le passé directrice de la stratégie de la SNCF, son impartialité aurait pu être mise en cause. C'est donc au ministre de la Transition écologique d'arbitrer.

Deux groupements sont donc face à face : RATP-Dev, avec Keolis et Alstom d'une part ; Transdev, avec le groupe financier Demeter et Stadler. Premier enseignement : Bombardier est hors course. Comprendre : pas de Francilien sur CDG Express.

Surprise, un second tour de piste a été organisé un peu dans la précipitation pour éclaircir certaines zones d'ombre. Ville, Rail et Transports indique notamment que l'offre de RATP Dev - Keolis - Alstom présente quelques écarts : Alstom, pousse son Régiolis et Keolis préconise une mutualisation de leur maintenance avec les rames similaires (Coradia Liner B85000) maintenues à Pantin pour l'axe Paris - Belfort - Mulhouse. Or le projet de contrat mentionne explicitement un fonctionnement autonome de CDG Express. La proposition est donc - un peu - en dehors des clous et pose accessoirement la question de la capacité à gérer la maintenance avec un cisaillement complet des voies de Paris Est, le technicentre étant au sud du faisceau et les trains de CDG Express arrivant à l'opposé, sur les voies 2 à 4 de Paris Est.

De son côté, le groupement Transdev - Demeter - Stadler intègre bien un atelier dédié, du bon côté, sur le site de la halle Pajol, et avec un matériel compatible avec les besoins de l'exploitation, sur la base du Flirt.

Bref, sur ce dossier sensible, la décision n'est pas simple car les risques de recours ne sont pas nuls... ce qui risquerait un peu plus de fragiliser le calendrier de réalisation déjà très serré d'un projet toujours aussi discuté...

D'ici la fin de l'année, deux lignes vont être dotées d'autobus articulés. Le projet porté par Ile de France Mobilités prend du temps, entre les délais de livraison du matériel, l'adaptation des dépôts et les modifications ponctuelles de voirie.

Ainsi, le 5 novembre prochain, les voyageurs de la ligne 180 Villejuif Louis Aragon - Charenton Ecoles découvriront leurs nouveaux véhicules : des Urbanway 18 hybrides, déjà réceptionnés et actuellement engagés dans l'attente de la fin des travaux sur différentes lignes (notamment 27 et 62). Le tracé sera modifié dans Vitry pour faciliter la circulation des autobus articulés. Remisée actuellement à Vitry, elle sera mutée à Ivry.

Vitry sur Seine - Avenue de la Libération - 14 août 2015 - Sur le site propre de la ligne 183, qui accueillera prochainement le tramway T9, un Citaro C2 sur la ligne 180, dernier matériel standard engagé sur la ligne avant l'introduction d'autobus articulés qui viendront améliorer les conditions de transport des voyageurs sur cet axe. © transportparis

Le 3 décembre suivant, ce sera le tour de la ligne 275 La Défense - Pont de Levallois : même matériel roulant... mais en semaine uniquement, car les samedis et dimanches, cette ligne repassera en autobus standards en utilisant le parc de la ligne 278 La Défense - ZAC des Bruyères qui, elle, fait relâche le week-end.

Courbevoie - Place Hérold - 11 septembre 2010 - Courte ligne assurant la connexion de Courbevoie d'une part à La Défense et d'autre part au terminus de la ligne 3 du métro à Levallois, le 275 n'en est pas pour le moins chargé. Cependant, les bus articulés ne seront présents qu'en semaine. © transportparis

137 M€ pour 133 rames, soit 1,03 M€ par rame : c'est le coût de l'opération confort-esthétique décidée par Ile de France Mobilités au début de ce mois pour les Z2N actuellement engagées sur le RER D et la ligne Transilien P (quelques Paris - Meaux et les Paris - Château-Thierry). Les voyageurs bénéficieront de ports USB pour leur smartphone et de filtres athermiques sur les vitres pour diminuer en été la température à bord de ces voitures non climatisées. Mais ce qui se verra le plus, c'est le changement de décoration intérieure, avec de nouveaux tissus sur les sièges et surtout, l'application de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités en remplacement de la livrée surnommée Berlingots.

Une nouvelle livrée dans la veine du Francilien (deuxième version) et du Régio2N, et toujours autant de noir en bas de caisse. A l'intérieur, plus de sobriété que la livrée Berlingots... (document Ile de France Mobilités)

L'opération surprend un peu car on sent poindre un souci de visibilité de la nouvelle livrée francilienne, alors même que les programmes de rénovation précédents viennent à peine de s'achever. Qui plus est, les intérieurs ont plutôt bien vieilli et auraient besoin d'abord d'un entretien régulier. Elle n'est cependant pas totalement dépourvue de sens puisque ces automotrices seront réutilisées dans le cadre de l'arrivée des RERng sur le RER D, en remplacement des premières générations de Z2N circulant sur le RER C.

Le 15 octobre 1998, le métro parisien comptait une ligne de plus. Reliant à l'époque la Madeleine à la bibliothèque François Mitterrand, la ligne 14 constituait la fin d'une décennie d'un projet à l'époque novateur pour les transports parisiens : un métro automatique à grande capacité. Deux objectifs lui étaient assignés : délester le RER A, à l'époque en pleine crise de saturation entre Auber et Gare de Lyon mais aussi desservir le nouveau quartier de Tolbiac, établi sur les emprises ferroviaires au sud de la gare d'Austerlitz, et dont la réalisation, 20 ans plus tard, est toujours en cours.

Nom de code Meteor comme Metro Est Ouest Rapide... un terme aujourd'hui quasiment oublié mais qui pendant quelques années a été associé à EOLE, le projet un temps rival mené par la SNCF, devenu le RER E en juillet 1999. Aujourd'hui, il n'est plus question de rivalité - du moins sur ce sujet - mais de succès : la ligne 14 transportait 150 000 voyageurs par jour en octobre 1998, alors que sa phase 1 n'était pas achevée. Le prolongement à Saint Lazare a décuplé sa fonction sur le réseau et elle atteint aujourd'hui un trafic de 550 000 voyageurs par jour, ce qui la place, rapporté à sa distance, en tête du hit-parade des lignes les plus fréquentées.

Meteor a aussi été le moyen pour la RATP d'apprivoiser la technologie des automatismes et a ouvert la voie aux opérations réalisées sur la ligne 1 et en cours sur la ligne 4. Alors qu'il fut évoqué il y a quelques semaines l'automatisation de la ligne 13, il semblerait que la RATP soit sur la réserve dans l'attente d'une décision d'Ile de France Mobilités.

On aurait aimé un anniversaire assorti d'un prolongement mais c'est raté : si la ligne a gagné une station en 2007, pour atteindre le quartier Olympiades, les extensions au nord n'ont pas de chance. Le projet initial de reprise de la branche Gennevilliers de la ligne 13 a été abandonné au profit de l'extension de la ligne vers Saint Ouen puis le carrefour Pleyel, qui accuse plus de 3 ans de retard. Même chose au sud : l'intention initiale était de reprendre la branche Villejuif de la ligne 7, aujourd'hui remplacée par un des maillons du Grand Paris Express jusqu'à Orly. A quelle échéance ? L'expérience récente incite à la prudence.

En revanche, la ligne 14 se prépare à accueillir les nouvelles rames MP14 à 8 voitures avec des travaux dans les stations, pour mettre aux normes les accès et les équipements de sécurité. A Saint Lazare, les quais, prédisposés pour 120 m mais équipés sur seulement 90 m, sont en travaux. L'arrivée de ces nouvelles rames, avec le prolongement, apportera un sérieux bol d'air, mais la perspective d'une ligne 14 empruntée par un million de voyageurs a de quoi inciter à la prudence...

Ce sera le plus important appel d'offres en France pour l'acquisition de tramways : 115 rames. Pourtant, l'actuelle ligne T1 n'utilise que 35 rames. La construction des nouvelles sections entre Noisy le Sec et Val de Fontenay d'une part et de Gennevilliers à Rueil-Malmaison d'autre part vont quasiment doubler la longueur de cette rocade par le nord, assortie d'un nouveau schéma d'exploitation en trois arcs avec des correspondances à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso, et d'un renforcement de l'offre pour atteindre un intervalle minimal de 3 min 30.

Gennevilliers - Les Courtilles - 20 mai 2017 - Deux rames TFS au terminus de la ligne T1 : la 109 à gauche fait partie de la première tranche livrée en 1992 tandis que la 119 à droite est arrivée ensuite pour compléter l'effectif initial de 16 rames. Devenues insuffisamment capacitaires, le renouvellement a été plusieurs fois retardé en raison du blocage du projet d'extension à l'est, privant la ligne d'un remisage supplémentaire. © transportparis

Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a ainsi acté le 9 octobre dernier le lancement de l'appel d'offres pour des rames de 33 m de long maximum, dimension contrainte par la capacité à allonger les quais des stations existantes, surtout entre Saint Denis et Bobigny, et tout particulièrement celle de La Courneuve 8 mai 1945, récemment remaniée aux limites possibles par la configuration de la voirie et du bâti. Au gabarit de 2,40 m, elles devront être accompagnées d'une reprise partielle de l'infrastructure puisque les TFS mesurent 10 cm de moins en largeur, mais avec des caisses longues : Nantes, Rouen et Grenoble ont connu pareilles démarches lors de l'arrivée des matériels post-TFS (Incentro à Nantes, Citadis à Rouen et Grenoble).

Il faudra aussi disposer de nouvelles capacités de remisage : l'actuelle ligne T1 est gérée par le seul atelier de Bobigny. Initialement, le site de La Marine à Colombes était prévu pour accueillir une partie du parc de la section occidentale de T1, mais cette possibilité a été en partie consommée par les besoins du T2. Par conséquent, il sera nécessaire de disposer du nouveau dépôt de Montreuil, sur l'extension orientale de la ligne, mais aussi d'un nouveau site, prévu à Nanterre, au pied des voies ferrées de l'axe Paris - Mantes. Il faudra aussi revoir la capacité du site de Bobigny puisque chaque rame mesurant jusqu'à 4 m de plus que les TFS, il faudra, à nombre de postes de remisage équivalent, trouver 140 m linéaire de voies supplémentaires.

Le renouvellement du parc du T1 n'a que trop tardé, miné par le blocage de l'extension à Noisy le Sec. Il faut donc espérer que cet appel d'offres des plus conséquents ne se résume pas à un dialogue entre la RATP et un seul fournisseur : un tel marché devrait être l'occasion d'ouvrir largement la compétition entre différents constructeurs.

On en profitera pour rappeler l'impérieuse nécessité à revoir l'architecture des rames de tramways et à adopter - enfin ! - la double porte en extrémité, qui n'est certes pas neutre en matière de gabarit dynamique, mais totalement justifiée par les besoins de gestion des flux dans des stations auxquelles on accède par les deux bouts le plus souvent.

Si en plus, cette modernisation de T1 pouvait être aussi l'occasion d'accorder aux tramways une vraie priorité absolument systématique aux carrefours, l'opération pourrait être des plus complètes : elle est de toute façon indispensable si on ose imaginer une cadence de 3 min 30 sur cette rocade.

Une part croissante des problèmes rencontrés sur les réseaux de transports en commun provient de ces bagages abandonnés et du délai de traitement de ces événements. Le contexte terroriste depuis 1995 génère une très grande fébrilité des forces de police, mises à rude épreuve, mais il semble nécessaire de prendre un peu de hauteur… en un peu plus en considération les besoins de la vie quotidienne : est-il acceptable de paralyser pendant 2 heures une ligne, ou, comme vu récemment, la moitié de la gare Saint Lazare, pour un sac à dos abandonné… le plus souvent volontairement par des gens qu’il faut bien qualifier : choisissez entre inconscients, nuisibles et imbéciles…

Bref, il serait temps de mettre en place une organisation plus adaptée à une mégapole de 12 millions d’habitants, évitant de perturber quelques dizaines de milliers de personnes qui pâtissent de délais et de modalités d’intervention qu’on pourrait tolérer - éventuellement - dans une petite ville de 10 000 habitants.

Il y a sérieusement matière à revoir les périmètres d’intervention et leur organisation : évidemment pour l’exploitant pour éviter de laisser en plan quelques dizaines de milliers de voyageurs, mais aussi pour simplifier le travail de forces de polices qui ont probablement plus important à faire que d’intervenir pour un bagage comprenant au mieux quelques effets personnels inoffensifs. Certes, il en va de la sécurité de la population, mais aujourd’hui, l’occurrence réelle de colis piégés reste pour le moins faible et devrait pouvoir trouver une réponse dans une amélioration des moyens mis à disposition de la police pour détecter ce qui est dangereux de ce qui ne l’est pas.

D’autre part, il faudrait renforcer les sanctions et pouvoir mener une enquête afin de déterminer le propriétaire du bagage abandonné et le responsabiliser avec des sanctions financières à hauteur de la valeur du temps perdu par les voyageurs.

C'était une revendication des associations d'usagers dès le début du projet. La gare de Créteil Pompadour a été conçue avec un seul quai commun aux deux directions du RER D, ce qui avait suscité de nombreux commentaires sur le sous-dimensionnement des espaces et les difficultés d'exploitation du tronc commun Paris - Villeneuve Saint Georges.

Finalement, un deuxième quai va bien être construit pour le sens Paris - Villeneuve, le long de la voie 2M, qui devra changer de sens pour accueillir les trains vers la banlieue. L'actuelle voie 1bis sera utilisée alternativement dans les deux sens, le matin vers Paris et le soir vers la banlieue. La mesure est présentée dans un souci de fluidification du trafic, manifestement en visant un principe d'alternat des circulations dans le sens de la pointe.

Elle est aussi justifiée par le succès de fréquentation : 11 000 voyageurs l'empruntent si bien que l'unique quai sature tout comme ses accès. La correspondance avec le TVM et la ligne 393 joue pleinement son effet. La création du second quai permettra de répartir les flux et d'éviter les phénomènes d'engorgement. Les travaux d'un montant de 26 M€ (modification des voies de service, création du quai, prolongement de la passerelle, ascenseurs, escalators, reprise de la signalisation) débuteront en 2020 et devraient être achevés en fin d'année 2022.

Avec le lancement officiel des travaux de l'atelier de maintenance sur le site des Matelots à Versailles, débute donc enfin la réalisation de la Tangentielle Ouest, qui s'appelle désormais T13. A l'origine du projet, dont les caractéristiques ont été approuvées en son temps par le STIF en juillet 2006, sa mise en service devait intervenir en 2017, ce qui montre l'ampleur des difficultés dans la genèse de ce projet. C'est donc désormais en 2021 que devrait être mise en service cette ligne de tram-train dans sa première phase entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr.

T13 réutilise l'anonyme laision dite Grande Ceinture Ouest entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, rouverte en 2004 dans un esprit symbolique. T13 en constitue le prolongement et la transformation en train léger, avec notamment la création de deux sections de type urbaine, à Saint Germain en Laye pour rejoindre le terminus du RER A (ou du moins s'en approcher) et à Saint Cyr pour desservir la gare desservies par le trio de lignes C-N-U. La composante ferroviaire se limite donc à la section de la Grande Ceinture : la partie ouverte aux voyageurs va être fermée pour transformation des gares (notamment l'abaissement des quais) et la section Noisy le Roi - Saint Cyr va être reconstruite directement au standard tram-train.

Quoique complètement captive, il a été décidé de maintenir une section ferroviaire dans le réseau ferré national entre Saint Germain GC et Saint Cyr GC, ce qui est totalement saugrenu compte tenu de l'absence d'intérêt pour toute autre circulation par cet itinéraire. Le fret venant de Normandie en direction du sud transite par Epône-Mézières - Plaisir-Grignon. Bref, il aurait été nettement plus simple et plus économe de transformer la GCO, prolongée à ses deux extrémités, en tramway express, avec cession de l'infrastructure au Département des Yvelines ou au STIF (aujourd'hui Ile de France Mobilités).

Le coût total de la première phase atteint 304 M€ pour 18 km, soit 16,9 M€ du kilomètre, ce qui reste tout de même relativement élevé, conséquence d'un projet ne s'affranchissant que partiellement des lourdeurs du système ferroviaire pour une exploitation de toute façon en vase clos.

A lire également, le dossier de transportrail sur le tram-train en France.

En Ile de France, l'une des évolutions horaires les plus notables du Service Annuel 2019 sera la réduction opérée sur le RER D Sud par « débranchement » des branches Juvisy - Corbeil par la vallée, Corbeil – Melun et Corbeil – Malesherbes. Evolution notable... et polémique, car la perte de l'accès direct à Paris pour les résidents de la branche Malesherbes (ceux de la branche Melun n'atteignent que Juvisy aux heures de pointe) est assez mal vécue par les résidents de cette vallée de l'Essonne, dont la population augmente régulièrement... et qui ne connaissent que trop bien la gestion des incidents sur la ligne, comme une nette tendance à tout fermer au sud de Corbeil au moindre dérangement de passage à niveau. Les mêmes se souviennent également que la création d'un quai supplémentaire à Corbeil, il y a peu d'années, devait améliorer notablement les choses dans ce secteur, ce qui ne s'est pas franchement vu par la suite...

Donc, au sud de Paris, la desserte du RER D sera concentrée sur la branche de Melun via le val d'Yerres et la branche de Corbeil-Essonnes par la ville nouvelle d'Evry (branche du plateau).

Juvisy - 22 novembre 2010 vers 19h00 - Effet de la désorganisation du service en période automnale avec un service allégé et des intervalles irréguliers. © J.J. Socrate

A y regarder de plus près, la situation est tout de même à nuancer. On trouvera ici le détail des nouveaux horaires en semaine entre Juvisy et Malesherbes, en notant que ces trains circulent désormais par la Vallée entre Corbeil et Juvisy, ce qui explique le décalage d'environ 5 mn par rapport aux horaires actuels (ils empruntent un sillon différent au nord de Corbeil).

Les grands perdants sont évidemment les clients des gares de Moulin-Galant, Mennecy et Ballancourt, les plus fréquentées de la ligne : que leur objectif soit Paris via le RER D ou Evry-Centre, ils sont contraints à Corbeil à un changement de train qui leur était auparavant épargné. Et qui dit changement de train dit aléas et perte de temps... On espère au moins que les correspondances à Corbeil seront pour l'essentiel quai à quai : entre un souterrain étroit et une passerelle haute et excentrée, la rapidité du transfert de quelques centaines de voyageurs risque d'être toute relative...

Fréquentation des gares et destination des voyageurs sur les branches de Malesherbes et de la vallée de la Seine : on comprend tout l'enjeu de la réussite des correspondances à Corbeil sur l'acceptabilité de la recomposition de l'offre. (document Transilien)

Buno-Gironville - 22 avril 2011 - Fin de journée pour cet UM2 de Z2N, proposant une capacité de 2600 places dont 1600 assises, qui approche de Malesherbes, aux confins de la Seine-et-Marne et du Loiret. © J.J. Socrate

Pour autant, il ne faut pas négliger les réelles améliorations qui accompagnent ou accompagneront cette (r)évolution des horaires :

• l'extension matin et soir de la période de pointe, soit par prolongement à Malesherbes de missions précédemment terminus à La Ferté-Alais, soit par création de nouvelles missions ; dans les deux cas, l'utilisation de rames simples et non doubles pour toute cette desserte permet cette densification, dont une heureuse et très visible conséquence est la fin de l'infâme passage d'une fréquence de 15 mn à une fréquence horaire en fin de pointe du soir...
• la mise en service annoncé du nouveau matériel Régio2N, climatisé (enfin !) et doté de prises de courant 220 V pour septembre 2019. Un progrès considérable... si le délai annoncé est tenu, car il se chuchote aujourd'hui parmi les initiés que certains quais de la ligne ne seraient pas conformes, ce qui pourrait exiger un « rabotage » d'urgence... Pour mémoire, il ne s'agit pas de matériel roulant « trop large » mais utilisant la totalité du gabarit auquel il a droit, ce qui impose de connaître bien mieux qu'avant la position d'obstacles de toute sorte, en voie ou en bordure de quais : un sujet déjà connu avec le Francilien !

Maisse - 22 avril 2011 - 18h23 - La Z20791/2 assure en solo cette circulation vers Malesherbes pourtant en pointe un vendredi soir : sur la section nord et la traversée de Paris, le confort des voyageurs a dû être sérieusement altérée... © J.J. Socrate

Boigneville - 6 mars 2011 - 13h02 - Fréquentation plus que claisemée en plein milieu de journée... © J.J. Socrate

Au passage, on espère que la circulation des Regio2N se traduira par un véritable gain de performance, car pour l'heure le compte n'y est pas. Le passage à une circulation en unité simple pour les actuelles Z2N, levant donc les restrictions liées à une alimentation électrique plutôt quelconque sur cette ligne, ne se traduit par aucune amélioration : on parcourt Juvisy – Malesherbes en 61mn30 / 60mn00 selon le sens, avec un passage par la Vallée pourtant censé être plus rapide que par le Plateau, même avec l'arrêt de Viry-Châtillon...

Quant à savoir si la régularité du RER D va vraiment progresser, il faudra bien d'autres améliorations ailleurs pour y parvenir, et en particulier un gros programme de fiabilisation de l'infrastructure dans et aux abords de Paris : les incidents sérieux sont aujourd'hui rares entre Corbeil et Malesherbes, et la ponctualité des trains du matin vers Paris excellente... jusqu'à Moulin-Galant. Les gros problèmes viennent surtout d'incidents majeurs au nord de Corbeil : défaillance de l'infrastructure, panne du matériel roulant, colis suspect, voyageur malade, signal d'alarme, pour ne citer que les causes les plus fréquentes.

Sans surprise là non plus : Siemens et Thales remportent l'appel d'offres destiné à fournir le système d'exploitation et les postes de commandement des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Siemens fournira le système CBTC, pilotera l'intégration des systèmes et l'interface sol-bord. Thales sera chargé de l'installation des automatismes sur les 159 rames, des postes de commandement des 3 lignes, de l'information des voyageurs dans les rames et du comptage automatique de la charge des trains.

C'est l'un des sujets de la prochaine fusion entre Alstom et Siemens, qui risque d'aboutir à un quasi monopole de fait sur certains domaines et notamment la branche automatismes et signalisation. Un volet sensible d'autant plus que l'avenir de la filière réside aussi dans la maitrise des automatismes et de leur intégration dans les systèmes de transport.