La transition écologique des autobus en Ile de France connaitrait-elle son premier accroc ? Avec actuellement 900 bus hybrides pour la seule RATP, on ne peut plus dire que cette technologie est toujours en phase d'expérimentation. Et le bilan qu'en fait Ile de France Mobilités, en comparant avec des bus Diesel Euro6 est sans appel :

• surcoût d'acquisition de 50%
• diminution des émissions polluantes de 15 à 20%
• coût de possession sur la durée de vie complète supérieure de 35 à 40%
• pas d'amélioration des performances depuis les premiers véhicules acquis
• pas d'effet du volume sur le coût d'acquisition

Noisy le Grand - Avenue des Monts d'Est - 6 avril 2018 - Les autobus hybrides (ici un Urbanway 12 sur la ligne 10 Nogent sur Marne - Noisy le Grand Mont d'Est) représentent tout de même un peu plus de 20% du parc de la RATP... et ce n'est que maintenant qu'on s'aperçoit que cette motorisation n'est pas forcément la bonne affaire présentée à l'origine... © transportparis

Juvisy - Rue Jean Dannaux - 21 mars 2018 - Les réseaux urbains du groupement Optile ont aussi alimenté les carnets de commande d'autobus hybride : ici Keolis avec le réseau Seine Sénart et ce Lion's City sur la ligne 17 reliant Juvisy à Draveil. © transportparis

Pour autant, l'autobus électrique avec batteries est encore balbutiant, le coût d'acquisition reste très élevé et l'effet volume reste pour l'instant assez incertain. Sans compter les problèmes structurels liés aux batteries...

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

• l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
• la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
• une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

• relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
• créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
• développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

Elle est un peu moins en tête du hit-parade de l'actualité des transports franciliens, mais elle reste toujours en observation. La ligne 13 du métro est toujours assimilée à l'image de trains bondés, de temps d'attente trop longs et de pannes fréquentes.

Et pourtant, d'après le dernier comité de ligne organisé par Ile de France Mobilités et la RATP la semaine dernière, le trafic est à peu près constant depuis quelques années, entre 130 et 132 millions de voyageurs par an depuis 2010, soit autour de 520 000 voyageurs par jour de semaine. C'est maintenant plutôt la section sud de la ligne qui voit son trafic augmenter. Entre 2016 et 2017, les stations dont le trafic a le plus augmenté sont Montparnasse, Porte de Vanves, Malakoff Etienne Dolet, Châtillon-Montrouge, Invalides, Miromesnil, Saint Lazare, Porte de Saint Ouen, Porte de Clichy et Mairie de Saint Ouen.

Autre élément assez significatif, la production s'est améliorée : en 2011, moins de 94 % des trains prévus à l'horaire théorique avaient effectivement circulé. En 2017, pour la première fois, la ligne 13 a dépassé l'objectif de 96,5 %. ce qui se traduit selon la RATP par 4 à 5 trains récupérés par heure. A l'origine de cette amélioration, une réduction d'un tiers des défaillances de l'infrastructure et de près de la moitié pour le matériel roulant. Cependant, le niveau de fiabilité de l'infrastructure reste médiocre... et l'irrégularité liée au trafic voyageurs (incluant les signaux d'alarme et la rétention des portes) reste encore versatile quoique en baisse de 15% par rapport à 2013.

Gennevilliers Les Courtilles - 31 mars 2012 - Ce n'est pas encore la belle vie sur la ligne 13 mais au moins, la situation n'empire pas et l'exploitation finit par bénéficier des investissements engrangés depuis plusieurs années. © transportparis

Qui dit ligne 13 dit Ouragan : le projet de la RATP s'est fait particulièrement discret ces dernières années entre les défaillances de Thalès et les difficultés de mise au point. Il est complètement déployé depuis juillet 2017. Outre l'amélioration de la sécurité des mouvements par le contrôle continu de vitesse, Ouragan est aussi un pilotage automatique plus rapide, avec un gain de 3 à 3 min 30 par aller-retour. La gestion du retournement automatique de Châtillon est également plus fiable, la RATP constatant une division par 8 en 4 ans des dysfonctionnements.

La fiabilisation de l'exploitation devrait également bénéficier de la création des installations de service provisoire à la porte de Saint Ouen, afin de limiter les conséquences d'une interception de l'exploitation sur la branche de Saint Denis. Cette communication a été mise en service en octobre dernier.

La RATP espère pouvoir mettre en service le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen à l'été 2020. La charge dimensionnante de la ligne 13, s'établissant aujourd'hui à 21 000 voyageurs devrait, selon la RATP, diminuer à 15 000 voyageurs à l'occasion de cette opération qui accusera donc 3 années de retard.

On en apprend également un peu plus sur le projet de matériel roulant : la consultation pour le MF19 a été lancée pour le renouvellement complet des parcs MF67 et MF77. Ile de France Mobilités envisage un scénario anticipant le retrait des MF77 en 2025 au lieu de 2030.

C'est le signe que les projets avancent, malgré tout : Ile de France Mobilités projette l'acquisition de 32 rames Dualis pour l'exploitation des futures lignes T12 (Massy - Evry) et T13 (Saint Germain - Saint Cyr), soit 22 pour la première et 10 pour la seconde. Pour T12, il s'agira de rames 750 V - 1500 V, alors que pour T13, les rames sont compatibles avec les tensions de 750 V et 25 kV.

Le marché du tram-train Dualis ne tient désormais plus qu'aux seuls besoins franciliens et il est permis de s'interroger sur sa pérennité, étroitement liée au rythme de réalisation des projets. 30 rames ont déjà été commandées, pour T11 et T4 (branche Montfermeil). Ainsi, il faudrait en théorie prévoir une commande ultérieure pour le prolongement de T12 de Massy à Versailles et pour la création de la branche Achères de T13. Autre question pour laquelle le flou règne toujours, les extensions de T11 à Noisy le Sec et Sartrouville. Si le marché venait à être cloturé avant l'équipement de l'ensemble de ces lignes, il y aurait alors quelques questions stratégiques et financières à se poser.

Voila qui nous fait penser que manque à transportparis et transportrail un dossier sur le Dualis... On va s'y atteler !

Il est vrai qu'on a ici un peu l'habitude d'être critique envers une mairie de Paris qui tend un peu trop souvent le bâton... Alors pour une fois, saluons tout de même cet effort. Depuis le début de l'année, avec le passage de relais entre la Préfecture et la Ville concernant la police de circulation et de stationnement, un renforcement de la verbalisation de l'arrêt, du stationnement et de la circulation dans les couloirs d'autobus  et les pistes cyclables a été engagé. Résultat, depuis le 1er janvier, 10 000 PV ont été dressés. Soit une moyenne de 111 PV par jour. C'est un début... mais il va falloir passer la seconde car c'est bien peu par rapport aux infractions quotidiennement rencontrées ! D'où la nécessité de passer à la vidéoverbalisation, par exemple avec un système embarqué sur les autobus.

Poursuite du programme Octys pour la modernisation de la signalisation du métro parisien.

Petit rappel du processus de déploiement de la technologie CBTC sur le réseau. En 2004, Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes (3, 5, 9, 10, 12), les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et a remporté de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys dans la version simplifiée, avec maintien de la signalisation latérale. En revanche, pour les lignes 5 et 9, Siemens a fourni pour les équipements au sol avec effacement de la signalisation latérale.

La RATP a annoncé l'attribution de l'équipement de la ligne 6 à Ansaldo et Alstom-Siemens :

• Ansaldo est lauréat du marché d'équipement de l'infrastructure (partie sol) ;
• Alstom-Siemens remporte un marché d'équipement de 47 rames MP89CC raccourcies à 5 voitures et la communication radio sol-bord.

Il faut toutefois être précis, d'où notre titre : le communiqué d'Alstom valorise l'équipement des lignes 5 et 9 qui a été en réalité attribué à Siemens, tout comme la ligne 11 avec les MP14... et les automatismes des lignes 1, 4 et 14 ! Mais entre temps, la fusion Alstom-Siemens est passée par là...

Position unanime de la Région et des Départements : les collectivités franciliennes demandent à la SGP de lancer un audit indépendant sur l'intégralité du projet, technique et financier. Ne digérant pas le nouveau rebrassage du calendrier du projet par l'Etat, les Département ont en outre voté contre - par principe - la nomination du nouveau président du directoire présenté par l'Etat. Manifestement, la posture reste politique et l'amorce d'un discours-vérité sur le coût et l'horizon de réalisation du projet leur reste en travers de la gorge. A trop croire en de belles promesses sur papier glacé, le retour à la réalité n'en est que plus douloureux. Le retard sur le calendrier politique est toujours considéré inacceptable. Mais au final, les élus locaux ne seraient-ils pas en train de comprendre qu'il est tout aussi inacceptable que des représentants élus des citoyens se soient autant fait bernés ? La route du pragmatisme est encore longue et semée d'embûches.

La Région Ile de France n'a pas tardé à réagir à la prise de position de la Ville de Paris sur une éventuelle gratuité des transports franciliens. Pour ne pas laisser le terrain libre à Anne Hidalgo sur ce domaine qui n'est pas de sa prérogative, Valérie Pécresse a institué un comité d'experts de spécialistes du transport urbain, d'économistes et de représentants d'usagers, présidé par Jacques Rapoport, ancien Président de SNCF Réseau. Cependant, Ile de France Mobilités souligne que l'étude devra être neutre pour la collectivité, c'est à dire trouver le moyen de compenser la perte de recettes de 3 MM€ annuels, sans considérer les coûts supplémentaires liées à l'exploitation du Grand Paris Express, du prolongement du RER E et des autres projets de métro, tramway et bus. Pour mémoire, le coût annuel des transports en commun franciliens atteint actuellement 10 MM€.

Mais au fait, dans une telle perspective, bien peu réaliste il faut bien le dire, à quoi vont servir les portillons dans le métro et le RER, hormis couvrir d'ecchymoses les voyageurs (même s'ils sont en règle) du fait de leurs dysfonctionnements chroniques ?

Et même avec le maintien d'un système tarifaire, quel qu'il soit, il n'est pas forcément délirant d'interroger l'intérêt des portillons qui, outre leur coût de maintenance (plus ou moins bien assurée, et plutôt moins que plus d'ailleurs), génèrent des coûts de renouvellement mais impactent également le dimensionnement des stations étant donné leur encombrement. L'évolution technologique ne pourrait-elle pas aboutir à une solution de dispositif de validation dématérialisée ? Alors évidemment, cela n'empêcherait plus le fraudeur de pénétrer sur le réseau... si tant est que les dispositifs actuels aient une quelconque valeur dissuasive ! Tout usager en règle peut constater à quel point la France serait assurée d'une médaille aux JO si l'escalade de portillons était une discipline olympique (une idée pour 2024 ?)...

Alors, à défaut de répondre à la question posée à l'occasion de cette nouvelle joute politique Hidalgo / Pécresse, ce serait une moindre perte s'il était possible d'élargir le champ de cette commission à des considérations intéressant un peu plus l'usager au quotidien... qui, sauf une petite frange déconnectée des réalités, se doute bien que la gratuité des transports en Ile de France est un attrape-gogo électoral : si l'usager peut y croire (furtivement), le contribuable qui sommeille en chacun d'eux, sera lui bien plus réactif !

Ile de France Mobilités lance la concertation, jusqu'au 21 avril prochain, sur un projet d'amélioration de l'exploitation des bus sur les axes Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons et Pont de Bezons - Val Notre Dame, avec deux branches vers les gares de Sartrouville et de Cormeilles en Parisis. Il s'appuie notamment sur une section de 8,5 km qui devrait bénéficier d'un maximum de sections en site propre avec priorité aux feux, en tenant compte des projets d'urbanisme du secteur, notamment la porte Saint Germain à Argenteuil (face au pont de Colombes), le centre-ville de Bezons, la Cité des Indes à Sartrouville et la ZAC des Bois-Rochefort à Cormeilles en Parisis.

Les deux principales lignes bénéficiaires de ces aménagements seront la ligne 272 de la RATP (Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville) et la ligne 3 de R'Bus (Pont de Bezons - Gare de La Frette). Dans le centre d'Argenteuil, le traitement de l'axe Berteaux - Feix bénéficiera également aux nombreuses lignes R'Bus du secteur ainsi qu'à la ligne 140 de la RATP (Asnières Gabriel Péri - Gare d'Argenteuil).

Tracé des aménagements avec identification des principaux points durs subsistants malgré les investissements.

Si bénéfique soit-il, ce projet reste cependant notablement insuffisant par rapport aux besoins de ce territoire, qui dut attendre 2012 pour voir arriver T2 (mais avec un terminus au pont de Bezons), qui attend toujours la Tangentielle Nord, à qui on a fait croire que le prolongement de la ligne 13 du métro depuis Gennevilliers était possible (en matière de génie civil oui, mais pour l'exploitation, on doute...), et qui regarde passer le train du Grand Paris Express, dont il bénéficiera tout de même indirectement par les correspondances à La Défense et à Bois-Colombes. Pourtant, il suffit de constater le nombre de chantiers de construction de logements et la densité déjà importante du bâti pour comprendre que des solutions par bus seront de toute façon court-termiste et insuffisante : les études tablent sur 48 000 voyageurs par jour, contre 32 000 actuellement sur le corridor, avec des autobus déjà en limite de capacité.

Bezons - Rue de Pontoise - 13 juillet 2013 - Un premier tronçon en site propre a été aménagé à Bezons dans le prolongement du terminus du T2. Pour faciliter certaines correspondances quai-à-quai, les bus roulent en partie "à gauche" mais certains conducteurs prennent au large... Ce Citélis 18 de la ligne 272 circule en direction d'Argenteuil. © transportparis

Le territoire allant d'Enghien à Houilles est d'autant plus intéressant qu'il faut examiner le champ des possibles en matière d'insertion de voies réservées, alors que la politique d'urbanisme de ces 40 dernières années n'a pas permis de dégager d'axes naturels se prêtant à des aménagements lourds de transport en commun : on peut parler de mitage avec des sections larges ou pouvant être aisément élargies mais pincées par des rétrecissements non modifiables sauf à démolir ce qui vient d'être construit et faire abstraction de toute contrainte de financement.

Le nouveau dossier de transportparis vous présente une analyse critique de ce projet d'aménagement.