Mis en service l’été dernier, le premier maillon de la tangentielle nord, désormais baptisée T11, relie les gares d’Epinay sur Seine et du Bourget. Quoique encore assez nébuleuse, la perspective d’atteindre Noisy le Sec est tout de même assez certaine, ne serait-ce qu’en raison de la présence de l’atelier de maintenance des rames. Tout est question de financement…

En revanche, à l’ouest, le projet patine, bloqué par les modalités d’aménagement du terminus de Sartrouville, qui ne peut pas être aménagé en gare (déjà bien occupée par les groupes III et V de Saint Lazare), et par la question foncière afin de créer les deux voies dédiées au tram-train.

Située à flanc de coteau, surplombant la Seine, la section Epinay – Argenteuil est effectivement assez délicate. A l’ouest de la gare du Val d’Argenteuil, l’insertion devient beaucoup plus urbaine et des acquisitions foncières nombreuses seront inévitables pour créer les voies du tram-train, en particulier à l’ouest de la RD392. La Grande Ceinture est alors enchâssée entre deux voiries, ou entre une rue et des propriétés. La création des voies supplémentaires apparait bien moins aisée et donc nettement plus onéreuse.

On notera tout de même que le trafic fret en journée sur la Grande Ceinture est des plus maigres, puisque de toute façon son insertion sur le groupe V est quasiment mission impossible en pointe. En heures creuses, la trame voyageurs reste dense et il est assez difficile d’aller au-delà d’un train par heure et par sens. En réalité, la section Sartrouville – Argenteuil de la GC ne supporte qu’entre 15 et 20 trains par jour… mais une bonne partie transite par l’Ile de France durant la nuit. D’Argenteuil à Epinay, le trafic est à peine supérieur, plutôt autour de 20 trains par jour.

Sartrouville - 13 juillet 2013 - Un train sur la Grande Ceinture, ce n'est pas si courant, mais a fortiori une rame voyageurs ! L'itinéraire sert de déviation en cas d'interception entre Paris et la gare de Sartrouville, mais aussi à la gestion du parc Transilien avec l'accès à l'atelier du Val Notre Dame. Les RIB ont depuis disparu du réseau Saint Lazare... © transportparis

D’où la question : a-t-on vraiment besoin de réaliser 2 voies supplémentaires pour prolonger le tram-train à l’ouest d’Epinay ? Au regard de la structure du trafic fret, qui aura du mal à évoluer, même en visant à long terme LNPN (le groupe V étant alors récupéré par EOLE pour passer à 8 voire 12 trains / heure), on pourrait envisager une séparation temporelle :

• la journée pour T11, avec une capacité d’un sillon fret / heure / sens en heures creuses uniquement (10h – 16h) à condition de limiter la fréquence de T11 à 10 minutes dans cette période ;
• la nuit pour le fret et la maintenance, le service de T11 cessant vers minuit avec une offre au quart d’heure à partir de 21h, laissant donc une capacité suffisante pour écouler des trains de fret plus nombreux.

Quant au terminus du tram-train à Sartrouville, il n'est envisageable que côté "pair", c'est à dire côté gare routière, en utilisant la voie 1 GC. Mais l’immeuble à hauteur du 44-46 rue Lamartine et la maison du 38 rue Lamartine font quelque peu obstacle… C’est là un point dur du projet. En outre, le terminus du tram mordra non seulement sur le parking mais aussi la gare routière, sachant qu’il lui faudra des tiroirs potentiellement compatible avec des UM3 (tout de même 129 m de longueur) avec une fréquence de 3 à 5 minutes, donc avec certainement 3 voies. Le pôle d’échanges devra donc en plus être totalement remis à plat.

Le prolongement de T11 à Sartrouville n'est cependant pas unique réponse à l'amélioration de la desserte de la boucle de Montesson : le projet de BHNS Argenteuil - Bezons - Sartrouville va dans le bon sens car il crée un itinéraire aménagé sur deux sections très porteuses, mais le bus même en site propre n'est pas une solution convaincante. Le tramway s'impose : transportparis propose dans son schéma directeur des tramways parisiens d'intégrer ce tracé à une extension du T2 conditionnée à une modification de l'exploitation (en recouvrement avec un terminus des missions nord au Musée de Sèvres) et à une réflexion sur une diagonale entre Nanterre / La Défense, Colombes et Argenteuil pour délester T2, à combiner avec une desserte est-ouest de la boucle sur laquelle nous reviendrons prochainement.

La ligne T2 a été prolongée de La Défense au pont de Bezons voici maintenant plus de 5 ans et, dès sa mise en service, transportparis pointait des problèmes évidents d'exploitation et de saturation de la ligne : mauvaise conception de l'aménagement des carrefours, régulation des feux défaillante, priorité aux tramways aléatoire, le tout amplifié par un trafic soutenu, des projets immobiliers de grande ampleur le long de la ligne et des contraintes d'exploitation sur le reste de la ligne, notamment le terminus de la porte de Versailles en avant-gare.

Un collectif s'est monté pour demander un plan d'amélioration rapide de cette ligne, d'autant plus justifié que les nouveaux logements sortent de terre le long de la ligne (sur le flanc nord du boulevard Charles de Gaulle notamment). Ses propositions sont motivées et elles reprennent en grande partie celles que nous avons formulées (tant mieux). On sera tout de même relativement prudent sur l'impact que pourraient avoir des dessertes par bus parallèles alors que les voiries sont encombrées : il suffit de constater que le 304 peut être parfois un quart d'heure pour parcourir les 300 m entre le carrefour des Quatre Chemins et celui du Petit-Colombes (interstation Victor Basch - Parc Lagravère). L'hypothèse de tramways à 2 niveaux n'est pas sérieuse (il faut des rames aux caisses longues, ce qui n'est pas compatible avec le gabarit des tramways modernes).

Par conséquent, rappelons, une fois de plus, nos préconisations :

• améliorer le réglage des carrefours pour assurer une priorité absolue aux tramways qui ne doivent jamais s'arrêter aux carrefours ;
• créer sur les feux routiers des séquences tourne-à-gauche dissociées sur les carrefours Nordmann, Belgique, Brossolette, Victor Basch, Parc Lagravère, où les voies dédiées existent déjà ;
• sur l'échangeur A86, interdire l'itinéraire "A86 intérieure vers pont de Bezons" par la sortie en amont du carrefour et obliger le trafic à emprunter l'escargot de la bretelle "aval" pour ne pas cisailler le flux tramway ;
• engager les études pour une exploitation en recouvrement Pont de Bezons - Musée de Sèvres et La Défense - Porte de Versailles, ce qui, à défaut de traiter la saturation de la section au nord de La Défense, améliorera l'exploitation globale de la ligne en délestant la section La Défense - Musée de Sèvres.

A plus longue échéance et dans une optique multimodale :

• relancer les études pour le prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers Argenteuil via La Garenne Charlebourg et le centre de Colombes, ce qui permettrait de capter en amont des flux qui se rabattent aujourd'hui sur T2 ;
• envisager la réalisation de nouvelles lignes de tramway notamment un axe Pont de Levallois - Bécon - Europe - Charlebourg - Nanterre La Folie / Préfecture / La Boule - Gare de Rueil complémentaire au T1 Ouest ;
• réexaminer la desserte ferroviaire du groupe II en revenant à 20 trains / heure entre La Défense et Saint Cloud dont 16 pour Paris.

Naturellement, un dernier volet comme une évidence : cesser le développement frénétique de La Défense, dont au passage, un quart des surfaces commerciales ne serait pas utilisées...

C'est le Premier Ministre lui-même qui est intervenu pour annoncer les évolutions au projet du Grand Paris Express suite au rapport vitriolé de la Cour des Comptes. Comme nous le pressentions, la consistance du projet n'est malheureusement pas remise en cause. Elle est au contraire confortée. L'Etat faire preuve d'un coup de faiblesse face à des élus locaux qui, pour la plupart, ont été suffisamment naïfs pour croire aux annonces initiales d'un projet réalisable à horizon 2020 pour 20 MM€ et qui aujourd'hui se sentent trompés par l'Etat.

Bref, seules les dates de mise en service des différentes sections sont ajustées avec des reports de 2 à 3 ans selon les sections et en accordant la priorité aux sections déterminantes pour la desserte des Jeux Olympiques de 2024. L'Etat semble ignorer le risque d'insoutenabilité de la dette que génèrera le projet, identifiée par la Cour des Comptes... pour mieux en confier la responsabilité à un prochain gouvernement dans la prochaine décennie, c'est à dire ce qu'on fait les précédents gouvernements depuis 10 ans ?

Tout au plus, Matignon demande à la SGP de réduire le coût du projet de 10%... alors qu'il a doublé en moins d'une décennie avant même que les premiers grands travaux ne débutent. C'est d'autant moins acceptable que, parallèlement, l'Etat considère que dépenser 5 MM€ pour préserver le maillage ferroviaire sur le territoire en pérennisant les lignes UIC 7 à 9 serait un investissement déraisonnable.

Tout aussi grave, l'Etat semble soutenir le projet commercial du triangle de Gonesse en rappelant la nécessité d'engager la réalisation de la ligne 17. Et, comme le souligne la FNAUT, aucune annonce pour consolider les projets de tramways, tram-train, la modernisation des RER. 

Bref, sur ce dossier, le gouvernement frise le zéro pointé en manquant singulièrement de courage, de lucidité et d'équité terroriale tant en Ile de France qu'à l'échelle du pays.

Le Tribunal Administratif a décidé d'annuler l'arrêté municipal de la Ville de Paris interdisant la circulation sur les voies sur berges en rive droite. Le Tribunal s'appuie sur la faiblesse et les erreurs de l'étude d'impact. La maire de Paris porte le sujet sur le terrain politique contre la Région Ile de France et annonce qu'elle fait appel de la décision et qu'un nouvel arrêté municipal sera pris pour maintenir l'interdiction du trafic sur les voies sur berges.

Ceci dit, la circulation automobile ne reviendra pas de sitôt : dame nature joue en faveur de la maire de Paris puisque la Seine est toujours en crue et une partie des voies est inutilisable puisque toujours innondées...

Néanmoins, cette décision du Tribunal Administratif démontre que le dossier a été pris sous un angle d'abord politique et que l'évaluation des effets de la suppression de la circulation automobile sur les berges a été réalisée de façon tronquée.

Pour autant, la réduction de l'espace dévolu à la voiture va dans le sens de l'histoire... à condition d'être menée de façon incontestable et de l'intégrer dans un plan plus global de gestion de la circulation et du développement des alternatives. La politique pour le vélo manque encore de cohérence, les transports en commun sont encombrés et subissent les effets des reports de circulation, les couloirs de bus ne sont pas respectés et pour l'instant, la fermeture des berges n'a fait qu'exporter le trafic sur d'autres axes.

Pour améliorer la vitesse commerciale du tramway des Maréchaux, la RATP et Ile de France Mobilités commencent enfin à envisager les bonnes solutions. La théorie des petits pas est-elle en marche ? Ayons un peu d'espoir ! L'opérateur et l'autorité organisatrice demandent à la Ville de Paris la suppression des feux tramways protégeant uniquement des passages piétons sans intersection routière. D'après l'AUT Ile de France, la Ville demande un délai de plusieurs mois.

Paris - Boulevard Brune - 16 juin 2007 - Une des sections les plus rapides sur le T3, qu'il est aisément possible de valoriser en neutralisant les feux ne gérant que les passages piétons. © transportparis

Pourtant, nombre de conducteurs du tramway ont adopté une solution simple : ignorer ces signaux dès lors qu'il n'y a personne sur ces passages piétons. De la sorte, sur le boulevard Brune par exemple, entre les portes de Vanves et d'Orléans, les tramways peuvent, entre les stations, soutenir une vitesse de 60 km/h sans difficulté et sans risque pour les autres usagers de la voirie.

Si on additionne la bonne quinzaine de situations rencontrées sur l'ensemble de la rocade Garigliano - La Chapelle, cette mesure pourra facilement libérer les conducteurs d'une prudence compréhensible dans son principe mais quelque peu excessive dans les faits... surtout quand les signaux sont déréglés.

Il n'en reste pas moins que d'autres actions doivent être menés pour améliorer l'exploitation du T3. A commencer par une révision du réglage des contrôleurs de carrefours de sorte à ouvrir systématiquement les signaux dans les deux sens de circulation pour rattraper d'éventuelles défaillances des boucles de détection. De la sorte, on évitera qu'une rame franchisse un carrefour et que le croiseur reste planté devant un signal fermé. Accessoirement, moins de séquences "tram" sur une heure pour fluidifier le trafic routier.

Et puis naturellement, relever à 40 km/h la vitesse de franchissement des intersections routières quand les signaux sont ouverts et le carrefour stabilisé. Le ralentissement à 30 km/h, et dans les faits souvent à 25 voire moins, joue aussi contre l'amélioration du service, perturbe le message donné aux piétons et automobilistes, accentue la consommation électrique et la sollicitation de la voie.

Dernier point : une conduite "au trait" sur les zones potentiellement les plus rapides, notamment entre la porte de France et la porte de Charenton, où les 60 km/h ne sont pas systématiquement atteints alors que l'aménagement y est propice (large, dégagé et interstations longs).

Empruntons un instant ce titre à Salvatore Adamo... Donc, il a neigé cette semaine sur l'Ile de France et pas qu'un peu puisqu'on a enregistré entre 12 et 20 cm entre Paris et sa banlieue mardi dernier, essentiellement en fin d'après-midi hier avec pour conséquence une pagaille record sur l'ensemble du réseau routier et un record de bouchons à près de 740 km, sans compter quelques centaines d'automobilistes coincés parfois toute la nuit.

Le trafic ferroviaire a donc été passablement perturbé, avec toujours la même question sur le manque de préparation et l'ampleur des conséquences pourtant annoncées par Météo France avec précision. Entre les difficultés réelles et compréhensibles pour le personnel de rejoindre leur prise de service et l'impact de la neige et de la glace sur l'exploitation, il faut bien admettre une dose d'improvisation dans ces conditions. Paris n'est pas Moscou, où une quinzaine de centimètres ne provoque pas de grosses perturbations. Mais à chaque fois, on dit la même chose et finalement, on ne progresse pas vraiment dans la gestion de ces aléas climatiques.

On notera que la RATP a fait rouler ses tramways toute la nuit pour éviter le gel des installations et des rames, sauf sur T5 et T6 pour cause de tramways sur pneus (pas de commentaires...). Le métro s'en sort évidemment mieux, sauf les prises de service du personnel, en fonction des conditions de circulation.

En revanche, en application un peu rigoureuse du principe de précaution, les autobus on été rares avec 40 lignes en service seulement mardi vers 16h. Ces quelques images de janvier 1987 montrent la pagaille consécutive à un froid prononcé et la chute de 25 cm de neige sur la capitale : les autobus essayaient de rouler et il faut bien admettre qu'avec une très grande majorité de SC10 avec moteur à l'avant, boite manuelle et jantes simples à l'arrière, la conduite ressemblait à une compétition de patinage artistique... Bref, entre une exigence déraisonnable de service à tout prix et le parapluie dès le premier flocon, il y a une marge. Mais la nuance n'est plus vraiment à la mode...

Paris - Rue Auber - 15 janvier 1987 - Quand les conducteurs d'autobus de la RATP s'essayaient au patinage artistique : évidemment, il n'y a pas grand monde sur la plateforme de ce SC10... Aujourd'hui, malgré l'amélioration des véhicules, une telle scène est impensable en vertu d'un principe de précaution un peu poussé à l'excès de la part des autorités. © Th. Assa

L'Etat semble reprendre en mains de façon très directive le dossier explosif du Grand Paris sans déjuger les décisions précédentes. Il n'y a pas de remise en cause du projet global... du moins pour l'instant, car, de notre point de vue, il sera difficile de limiter la casse financière sans abandonner certaines sections.

Ainsi, les JO de 2024 sont au centre de la réflexion de la ministre des transports qui souhaite mettre la priorité sur la ligne 14, la ligne 15 sud et la section Pleyel - Le Bourget des lignes 16 et 17. Cependant, cet ensemble apparaît d'ores et déjà un peu trop important pour qu'il puisse être mené à terme...

La ministre a donc annoncé 3 groupes de travail avec les élus locaux concernant la refonte du calendrier de mise en service, la recherche de solutions transitoires, les ressources financières et l'organisation de la SGP.