CDG Express : le Sénat rejette l'avance de l'Etat

Un rebondissement de plus dans le dossier CDG Express : le Sénat retoque l'amendement voté le 16 novembre dernier, autorisant un prêt de 1,7 MM€ de l'Etat au groupement maître d'ouvrage du projet. Les élus du Val d'Oise sont à l'initiative de cette démarche, craignant que l'Etat n'ait décidé de couler la ligne 17 du Grand Paris Express. La discussion déjà bien engagée suite à notre étude sur la desserte de Roissy ne s'essoufflera pas de sitôt !

Comments

[Karaoquai]

Un nouveau élément pour votre dossier, le gouvernement intervient dans la procédure en annulation de la DUP pendante devant le conseil d'Etat pour la retarder car il est aux abois. Qu'en pensez-vous ?

[Karaoquai]

Un nouveau document pour votre dossier : l'avis de l'ARAFER n° 2018-059 du 23 juillet 2018 qui pointe l'impréparation de la partie financière du projet.

[karaoquai]

Pour compléter le sujet je vous signale deux avis de l'Ae n° 2018-20 du 16/05/18 et n° 2018-41 du 25/07/18 ainsi que le décret n° 2018-668 du 27/07/18 par lequel l'Etat s'engage à financer à perte les travaux de construction de la ligne.

Dans l'avis du 25/07/18, j'ai noté ( page 9 ) que le terrain proposé à l'exploitant pour implanter le SMR des navettes est celui de l'ancien dépôt SNCF de La Villette ,une île ferroviaire située entre les rues du Département et Riquet.

[Naudark]

Une proposition : fusionner CDG Express dans la ligne 17. En réalité ne contruire que la ligne 17 mais l'exploiter avec un alternat de métros omnibus et de métros directs.

Ainsi on pourrait imaginer au départ de Pleyel :

- un départ ligne 16 vers Noisy Champs

- 2 minutes après : un départ "Métro CDG express" direct jusqu'à CDG 2

- 2 minutes après : un départ ligne 17 (omnibus) vers CDG

- 2 minutes après : de nouveau la ligne 16 vers Noisy Champs.



En heure de creuse, ça pourrait être dilaté avec un départ toutes les 8 ou 9 minutes pour chaque destination.



Deux possibilités :

- le moindre coût : le "Métro CDG Express" suit la ligne 17 sans possibilité de la doubler : le trajet dure 19 minutes entre Pleyel et CDG 2 (il gagne 2 minutes par rapport à la ligne 17 prévue en 21 minutes).

- une voie de dépassement à hauteur du Bourget / Triangle de Gonesse : cela permet au "Métro CDG Express" de doubler la ligne 17 et d'arriver peut être à mettre 16-17 minutes pour atteindre CDG (mais la ligne 17 serait un peu ralentie par un arrêt prolongé pour se laisser dépasser).



On peut aussi faire plus simple en ne faisant que la ligne 17. Mais cette solution hybride aurait deux intérêts : répondre à la demande des militants de CDG Express d'avoir une ligne directe entre CDG et Paris... sauf que ce serait avec Pleyel, et le futur grand pole du nord, avec un accès très rapide à Paris via la 14 et à La Défense via la 15. Et on conserve tous les points positifs de la ligne 17, notamment la résilience en cas de pépin du RER B.



Les doublements sont peu robustes sur le réseau ferré national, mais le sont probablement nettement plus sur une ligne de métro automatique.



Il faudrait que ce soit les mêmes rames. Avec des espaces bagages pour la 16 et la 17 ?



La tarification serait normale, mais le projet pourrait être financé en partie par la taxe aéroportuaire qu'a proposé CDG Express.

[Pharyde]

Le coût de CDG Express (1,8 milliards) se rapproche de celui du M17 (2,2 milliards) ce qui rend l'intérêt de CDG Express alteré par rapport au M17. Étant partisan de la circonscription du M16 au seul tronçon Sevran-Noisy (pour assurer le désenclavement de Clichy-Montfermeil et améliorer l'accès à CDG et à l'université Paris-Est depuis MLV, Meaux,...sans favoriser la périurbanisation), je propose l'offre suivante :

-8 trains par heure omnibus (20 minutes)

-4 trains par heure directs entre Saint-Denis et CDG (10 minutes)

Les missions directes facilement insérables grâce aux automatismes qui autorisent des intervalles serrés procureraient alors des gains de temps absolument considérables pour l'accès à La Défense (23 minutes contre 50 aujourd'hui) et Saint-Lazare (25 minutes contre 40 minutes aujourd'hui). La desserte du Mesnil-Amelot, en plus d'être mystérieuse est absolument inutile, il faut plutôt privilégier la desserte du Terminal 3 et du Terminal 1 (pour le 2G y a pas d'espoir 😢) pour éviter de reproduire les mêmes erreurs que le Roissy Rail à son époque pour siphonner un maximum les taxis. L'accessibilité de CDG s'en retrouverait renforcée et le trafic routier sur l'A1 affaibli. Enfin, une des raisons du coût élevé du M17 est la volonté de faire un métro au même gabarit que celui du M15 (soit 2,90m probablement pour mutualiser les coûts d'achat du matériel roulant) ce qui surdimensionné par rapport au trafic attendu. C'est pour cela que je préconise l'utilisation de la technologie VAL (ou Neoval) à gabarit étroit (2,08m à 2,40m) pour la ligne 17. Sachant que le trafic escompté est de 80 000 voyageurs par jour, il n'y a pas de risque de saturation. Enfin, il faudrait étudier l'augmentation du linéaire aérien notamment aux abords de l'aéroport du Bourget où l'on pourrait créer une station aérienne.

Bref, une véritable liaison fiable et attractive entre une mégapole de 12 millions d'habitants et son aéroport (à l'image de la ligne 8 du métro de Madrid qui relie Nuevos Ministeros à l'aéroport Barajas)

[Karaoquai]

La commission d'enquête publique ( recommandation n° 3 ) a jugé indispensable la liaison souterraine entre les deux gares et estimé inéluctable l'installation d'un tapis roulant dans ladite liaison à la mise en service de CDG Express quel qu'en soit le financeur , le consortium ou le STIF.

Cette liaison et son tapis roulant constituent donc un préalable que devra régler le gouvernement et ,en cas de réticence du STIF,, une enquête publique complémentaire devra être programmée . Quant au balcon vert sa réalisation est conditionnée par le renforcement du tunnel de la ligne 4 qui passe sous le quai n°1 de la gare de l'est. Le dossier est donc incomplet.

[zorba]

Ayant suivi, encadré par des personnels de SNCF Réseau, Mairie de Paris et de STIF-IDFM, une visite des points concernés par ce projet de liaison, il est clair qu'il y a des obstacles techniques à surmonter pour réaliser cette liaison. Ne serait-ce que relier le Pôle Magenta à la gare de l'Est, la configuration de l'accès Magenta - Aqueduc - Lafayette est à revoir de fond en comble, aussi bien pour l'accès aux rues, inadapté aux flux actuels, que pour une prolongation du couloir de communication jusqu'au fameux "54 rue d'Alsace" jouxtant la zone de la Gare de l'Est où un hôtel est en construction avec la promenade verte chère à la Mairie de Paris. Ne parlons pas d'aménagements en surface dans ce secteur, terrain de défoulement des conducteurs d'engins motorisés de toutes sortes.

Habitant le secteur et ayant pris les RER B et D pendant des années à Gare du Nord, piéton sur le pont Lafayette, je n'imagine pas de réelle amélioration des échanges entre les deux gares tant que la circulation ne sera pas totalement dévie sur la rue Lafayette de Magenta aux rues Ph. de Girard - Château-Landon. Ce qui n'est pas pour demain tant les oppositions sont et resteront fortes.

[zorba]

Le STIF-IdFM, SNCF et la Mairie de Paris s'en occupent. Il y a eu une concertation avant l'été, depuis silence radio. Le "cisaillement de la rue Lafayette, hyper encombrée , et le croisement du faubourg St-Denis restent des obstacles difficiles à surmonter pour des piétons au milieu d'une noria de mots, scooters et camionnettes qui circulent de 6 H 30 à 20 H 00 sans interruption, sans vraiment respecter le code de la route, vitesse, limite, voies de bus et vélos, la préfecture de Police n'étant pas très performante dans ce secteur hyper embouteillé.

[Class66220]

Dernier point que j'ai oublié d'évoquer. Si CDG Express il y a avec arrivée à Paris est il faudra nécessairement se pencher sur l'interconnexion piétonne Paris-Est/Paris-Nord.

[ortferroviaire]

MODERATION 05.12.2017

On va essayer de mettre un peu d'ordre dans ce sujet qui part un peu dans tous les sens.



RER B : NEXTEO confirmé par la RATP et la SNCF permettra de porter la capacité du tronçon central Châtelet - Gare du Nord à 40 trains / heure, soit 1 mission de plus par ligne. La rationalisation du RER D devrait diminuer son instabilité chronique et on peut espérer qu'une prise en charge de ces deux lignes sur un large périmètre (St Denis - Villeneuve sur le RER D, Aulnay - Bourg la Reine sur le RER B) puisse optimiser l'usage de cette infrastructure. Question subsidiaire : quelle mission supplémentaire possible pour le RER B ?



Ligne 17 : consensus pour considérer que son tracé actuel ne répond que partiellement aux besoins. Mais modifier la loi ne sera pas chose facile. Cependant, on pourrait esquisser un tracé alternatif en tronc commun avec la ligne 16 jusqu'à la station desservant le nord d'Aulnay sous Bois et conserver le principe du maillage avec le RER B et T11 à la gare du Bourget. La desserte de Pleyel permet de rejoindre le RER D et les lignes 14 et 15. Mais ensuite ?



CDG Express : son avantage c'est la vitesse mais c'est aussi un handicap car la liaison sera très peu maillée au reste du réseau francilien, sauf à Paris et encore de façon médiocre.



Creil - Roissy : une autre logique, pour les habitants de Picardie travaillant dans la zone de l'aéroport (et accessoirement qui peuvent aussi avoir besoin de prendre un avion). La mutualisation des infras de CDG Express et Creil - Roissy aboutirait à une solution à la bruxelloise pour un second itinéraire Paris - Creil qui redonnerait un peu de capacité pour TGV-TET. Arrivée Gare du Nord moyennant saut de mouton dans la zone de La Chapelle. Inconvénient : une augmentation du temps de parcours de l'ordre de 15 minutes pour les trains déviés (en partie compensé par une offre accrue).



Donc, pour la liaison Paris - Roissy, est-ce qu'une offre supplémentaire sur le RER B pourrait contribuer à passer d'un système à 3 lignes à un système à 2 lignes ? La réponse est oui aux conditions suivantes :

- pouvoir modifier le tracé de la ligne 17

- envisager un ou deux arrêts sur CDG Express (La Plaine pour donner correspondance à la ligne 15 et Le Bourget ligne 16 - T11), mais dans ce cas quelle différence fondamentale avec une nouvelle mission RER B qui aura, elle, l'avantage de desservir correctement le centre de Paris ?

[Olivier]

Un projet mal conçu et inutile. Une liaison directe La Défense - CDG par la ligne 17 est bien meilleure. Pour le reste, améliorer la ligne B pour faire des missions accélérées est parfaitement possible en passant certaines zones à 4 voies (soit 6 au

total) autour du Bourget.

[Chérypha]

Plutôt que réaliser la ligne Roissy-Picardie dont l'insertion au sein de l'aéroport CDG me paraît compliqué, j'ai un autre projet :

-Arrêt des TER Hauts de France et éventuellement des TET à Goussainville en correspondance avec le Roissyphérique où de nouveaux quais seront crées. Les TER terminus à Creil y seront prolongés.

-Prolongement du CDGVAL depuis le Terminal 1 jusqu'à la gare de Goussainville via un rebroussement entre T1 et Parking PR (façon OrlyVal à Orly Ouest). L'objectif est d'offrir un accès aux terminaux et à Roissypôle aux voyageurs picards et aux salariés picards et du RER D. Son usage serait gratuit sur cette section (du moins inclus dans le prix du ticket)



On offre alors aux voyageurs picards et à ceux du RER D un accès facilité à Roissy (CDGVAL) et aux zones d'activités et de fret autour (Roissyphérique) sans perturber le fonctionnement de la gare de Roissy 2 construite dans un environnement très contraint (tri de bagages, CDGVAL...).



L'accès depuis Paris continuera d'être assuré par un RER B amélioré, fiabilisé et modernisé.

[Lady Gaga]

Il faut remplacer la ligne 17 par un prolongement de la ligne 7. On automatise cette dernière et on offre une desserte à Roissy pour un coût inférieur à celui de CDG Express.

[Chérypha]

La gestion de l'argent public en France m'intrigue. Alors que durant les années 70, l'État stratège qu'était la France finançait de grands projets d'infrastructures dans une logique d'aménagement du territoire (bien que beaucoup de choix ayant été fait durant cette période sont très discutables). Aujourd'hui, l'État est endetté jusqu'au cou et est obligé de mendier auprès du privé pour financer la plupart des projets (OrlyVal, CDG Express, Jeux Olympiques). On peut également s'interroger sur la gestion financière du projet du Grand Paris Express qui semble échapper au contrôle de l'Etat et de la Région au profit des barons locaux. Notamment le choix de construire des stations à 50-70m de profondeur alors que le sous-sol du sud parisien n'est pas particulièrement emcombré (cela n'est justifié que dans le secteur de La Défense où le sol est déjà bien encombré par les parkings , RER...). Ainsi, la construction de stations à 50m de profondeur absorberait 92% du coût du génie civil sans parler de l'architecture gargantuesque des stations. La construction de ces stations à une telle profondeur était apparement choisi par les élus pour limiter les expropriations et les nuisances. Il n'empêche qu'on aboutit à une ligne 15 à 200 millions d'euros le kilomètre. Cela me préoccupe profondément. Comment un projet d'une telle envergure a t-il pu être laissé à la merci des élus locaux (mafieux on peut le dire) sans aucun contrôle et sans aucune cohérence d'ensemble (Bry-Villiers-Champigny par exemple). C'est un vérirable scandale d'État !

[JJ_Socrate]

On notera que les deux messages précédents n'ont pas tout à fait la même valeur intrinsèque... Merci à l'auteur du dernier !

[Karaoquai]

Prochaines étapes du débat : vote en seconde lecture par les députés de l'amendement contesté, avis du conseil constitutionnel sur sa légalité, création du consortium de réalisation, rédaction du contrat de prêt le liant à l'Etat, arrêt du conseil d'Etat sur les deux recours en annulation de l'arrêté inter-préfectoral de déclaration de DUP, etc...avec, en point de mire, la date butoir du 18 décembre 2018, expiration de la DUP principale. Si le dossier des enquêtes publiques environnementales et d'expropriation n'est pas achevé et les travaux commandés avant cette date, il faudra tout reprendre à zéro.

[Supprimonslesena]

Les votes du Sénat contre un projet du Gouvernement soutenu par sa majorité de députés (que certains nomment depuis 1958 de godillots) n'ont aucun poids, les députés revoteront pour le projet du Gouvernement. Les sénateurs ne servent qu'à bloquer un vote au Congrès de Versailles, au Palais du Luxembourg, la chaire et la buvette sont bonnes, et les sénateurs font du "mauvais", tous ou presque souffrent de surpoids (sur l'abdomen) et pas de politique.

[class66220]

Querelle de clocher et de barons.

[Pharyde]

Mon dieu, ma joie est incommensurable, indescriptible, haletante... Il faut torpiller CDG Express. MOUHAHAHA

[remontees]

Bonne nouvelle, cela laisse la porte ouverte à de nouveaux débats qui aboutiront peut-être (espérons-le !) à une solution plus rationnelle et accessible à tous pour améliorer les transports en commun en tant qu'outil pour chaque Francilien.