Un rebondissement de plus dans le dossier CDG Express : le Sénat retoque l'amendement voté le 16 novembre dernier, autorisant un prêt de 1,7 MM€ de l'Etat au groupement maître d'ouvrage du projet. Les élus du Val d'Oise sont à l'initiative de cette démarche, craignant que l'Etat n'ait décidé de couler la ligne 17 du Grand Paris Express. La discussion déjà bien engagée suite à notre étude sur la desserte de Roissy ne s'essoufflera pas de sitôt !
Commentaires sur CDG Express : le Sénat rejette l'avance de l'Etat
- Bonne nouvelle, cela laisse la porte ouverte à de nouveaux débats qui aboutiront peut-être (espérons-le !) à une solution plus rationnelle et accessible à tous pour améliorer les transports en commun en tant qu'outil pour chaque Francilien.
- Les votes du Sénat contre un projet du Gouvernement soutenu par sa majorité de députés (que certains nomment depuis 1958 de godillots) n'ont aucun poids, les députés revoteront pour le projet du Gouvernement. Les sénateurs ne servent qu'à bloquer un vote au Congrès de Versailles, au Palais du Luxembourg, la chaire et la buvette sont bonnes, et les sénateurs font du "mauvais", tous ou presque souffrent de surpoids (sur l'abdomen) et pas de politique.
- Prochaines étapes du débat : vote en seconde lecture par les députés de l'amendement contesté, avis du conseil constitutionnel sur sa légalité, création du consortium de réalisation, rédaction du contrat de prêt le liant à l'Etat, arrêt du conseil d'Etat sur les deux recours en annulation de l'arrêté inter-préfectoral de déclaration de DUP, etc...avec, en point de mire, la date butoir du 18 décembre 2018, expiration de la DUP principale. Si le dossier des enquêtes publiques environnementales et d'expropriation n'est pas achevé et les travaux commandés avant cette date, il faudra tout reprendre à zéro.
- La gestion de l'argent public en France m'intrigue. Alors que durant les années 70, l'État stratège qu'était la France finançait de grands projets d'infrastructures dans une logique d'aménagement du territoire (bien que beaucoup de choix ayant été fait durant cette période sont très discutables). Aujourd'hui, l'État est endetté jusqu'au cou et est obligé de mendier auprès du privé pour financer la plupart des projets (OrlyVal, CDG Express, Jeux Olympiques). On peut également s'interroger sur la gestion financière du projet du Grand Paris Express qui semble échapper au contrôle de l'Etat et de la Région au profit des barons locaux. Notamment le choix de construire des stations à 50-70m de profondeur alors que le sous-sol du sud parisien n'est pas particulièrement emcombré (cela n'est justifié que dans le secteur de La Défense où le sol est déjà bien encombré par les parkings , RER...). Ainsi, la construction de stations à 50m de profondeur absorberait 92% du coût du génie civil sans parler de l'architecture gargantuesque des stations. La construction de ces stations à une telle profondeur était apparement choisi par les élus pour limiter les expropriations et les nuisances. Il n'empêche qu'on aboutit à une ligne 15 à 200 millions d'euros le kilomètre. Cela me préoccupe profondément. Comment un projet d'une telle envergure a t-il pu être laissé à la merci des élus locaux (mafieux on peut le dire) sans aucun contrôle et sans aucune cohérence d'ensemble (Bry-Villiers-Champigny par exemple). C'est un vérirable scandale d'État !
- Le remplacement du M17 par le M7 ne peut en effet venir en remplacement de CDG Express, mais en complément, afin de relier CDG à son environnement proche en premire priorité , et à titre subsidiaire, offrir une desserte lente mais à bas coût de CDG depuis Paris. Le RER B, rendu complètement omnibus et délesté de sa surtaxe ADP, remplirait également ce rôle. Le trafic rapide lui, serait assuré par CDG Express diamétralisé avec Roissy-Picardie.
- La ligne 7 ne peut en aucun cas être un substitut pertinent : les performances, le confort et la capacité résiduelle disponible sont limitées et on retombe sur la même question que sur la ligne 14 avec le mixage de la clientèle aéroportuaire avec le trafic de banlieue courant.
Si on regarde bien, la ligne 17 est assez similaire dans son principe à la ligne 8 du métro de Madrid (remplacez Nuevos Ministerios par Pleyel). - Le Bourget-Magenta, c'est pas loin de 8km, et sauf à faire double emploi avec les prolongements du M12, un prolongement du M17 dans ce secteur ne va pas pouvoir desservir grand chose.
Il vaut mieux recentrer le M17 sur des besoins de proximité, en le remplaçant par un prolongement du M7, et miser sur le RER B et CDG express (reformaté) pour relier Paris Intra muros à CDG.
La correspondance M(1)7 - RER B au Bourget peut aussi contribuer à redistribuer les flux, et on peut aussi organiser une correspondance M7-RER E avec couloir de correspondance entre Rosa Parks et Corentin Cariou (couloir de 400m environ, avec trottoir roulant accéléré). - L'expérience des couloirs roulants accélérés à Montparnasse a tourné court et ce genre de correspondance est finalement assez galère. Le trajetRosa Parks - Corentin Cariou n'est pas glamour, c'est le moins qu'on puisse dire, surtout les soirs ou les matins d'hiver.
Rosa Parks étant située la première au milieu de nulle part, il va falloir faire des rabattements bancals pour en faire un véritable noeud de correspondance. À la vitesse où ces projets sont conduits, nous n'avons pas fini d'élucubrer pour passer le temps et marcher à pied d'un moyen de transport à un autre.
-Arrêt des TER Hauts de France et éventuellement des TET à Goussainville en correspondance avec le Roissyphérique où de nouveaux quais seront crées. Les TER terminus à Creil y seront prolongés.
-Prolongement du CDGVAL depuis le Terminal 1 jusqu'à la gare de Goussainville via un rebroussement entre T1 et Parking PR (façon OrlyVal à Orly Ouest). L'objectif est d'offrir un accès aux terminaux et à Roissypôle aux voyageurs picards et aux salariés picards et du RER D. Son usage serait gratuit sur cette section (du moins inclus dans le prix du ticket)
On offre alors aux voyageurs picards et à ceux du RER D un accès facilité à Roissy (CDGVAL) et aux zones d'activités et de fret autour (Roissyphérique) sans perturber le fonctionnement de la gare de Roissy 2 construite dans un environnement très contraint (tri de bagages, CDGVAL...).
L'accès depuis Paris continuera d'être assuré par un RER B amélioré, fiabilisé et modernisé.
- En ce qui concerne l'amélioration du RER B, je préconise le doublement du tunnel Châtelet-GDN pour améliorer la fiabilité qui ne sera pas améliorée avec une cohabitation sous Nexteo même si le RER D est modernisé et doté de RER NG. Compte tenu de la cherté du projet, ce dernier serait réalisé par étapes, la première consistant à créer une troisième voie dans le sens sud-nord et empruntée par le RER B afin que ces derniers arrivent sans encombre à CDG. La quatrième voie, dans le sens nord-sud serait réalisée ultérieurement, la priorité devant être accordée a la finalisation du M15.
- Pas la peine de revenir sur le sujet du second tunnel : il est écarté pour un nombre assez élevé de décennies. Est-ce vraiment raisonnable de tout conditionner à un énième tunnel dans Paris d'un coût assez colossal et avec des conditions de réalisation des plus délicates vis à vis de l'exploitation ?
Trop facile de résumer à un problème par quelques millions de mètres cubes de béton...
Quant à faire un "super Orly-VAL" pour Roissy, on va essayer de rester sérieux... Allez, on respire un grand coup ! - Usager du RER D, je constate tous les jours la nécessité de ce tunnel : régularité médiocre au quotidien, la moindre panne d'un côté impacte l'autre, etc. Il est dommage que cela n'est pas été fait dès le départ, car réaliser les travaux après coup est très coûteux.
Quant à la réouverture de la petite ceinture, elle me paraît une bonne idée dans le cadre du prolongement du tramway T8. Néanmoins, des occasions ont été râtées, non pour faire des missions circulaires de peu d'intérêt en l'absence de grandes gares desservies (la PC fut d'abord pensé pour les marchandises), mais pour faire des liaisons de banlieue à banlieue tangentant Paris : par exemple Meaux - Mantes ou Tournan - Pontoise par Evangile, entre autres. Cela s'est fait à Tokyo avec des liaisons Omiya - Yokohama par les raccordements et les voies fret de la ligne Yamanote. Il reste qu'il est désormais sans doute trop tard, on l'a vu avec l'envolé des coûts et les performances médiocres de la VMI, c'était il y a 30 ans... - On peut se passer du doublement du tunnel mais dans ce cas, les RER B et D devront se montrer exemplaire en terme d'entretien du matériel, de l'infrastructure, de gestion des emplois du temps et une régulation stricte de la part du PCC ce qui n'est aujourd'hui pas le cas. La recréation des missions directes vers Roissy du RER B sur les voies rapides est la chose à ne surtout pas faire surtout lorsque l'on partage un tunnel avec le RER D. Contrairement à ce que pense Chérypha, je pense que la ligne 17 et Roissy-Picardie sont nécessaires. La ligne 17 (dont le coût peut baisser si on réalise une ligne à petit gabarit de type VAL par rapport au grand gabarit proposé) permet l'accès à l'ouest de Paris, le RER B (et encore moins CDG Express) même avec une régularité exemplaire ne pourra assurer seul la desserte de Roissy compte tenu de la croissance du trafic de l'aéroport et ne pourra désengorger l'A1. On peut aussi envisager la création de missions directes sur la ligne 17 entre Pleyel et CDG qui seraient réalisées en 10 minutes ce que l'automatisme et quelques zones de dépassement permettent. La ligne 16, dont je conteste l'utilité sur la section Sevran-Le Bourget (car elle fait doublon avec le RER B et favorise la périurbanisation serait limitée aux tronçon Sevran-Beaudottes-Noisy-Champs afin de désenclaver Clichy-Montfermeil tout en permettant un accès à cette dernière et à Marne-la-Vallée à Roissy via les correspondances à Chelles, Noisy-Champs et Sevran et à l'Universite Paris Est.
- L'utilisation des voies directes jusque Aulnay à été arrêté en même temps que l'arrêt des missions semi-directes et la systématisation des missions omnibus pour une raison simple : éviter les conflits de circulation à Aulnay sous Bois. Il y a actuellement un train toutes les 3 min entre Paris et Aulnay sous bois ce qui signifie qu'il y a un intervalle de 90 secondes pour passer. Il ne faut pas être horaire pour voir que c'est un schéma extrêmement bancal.
Quand on voit comment ça se passe à la convergence B/D que ce soit à gare du Nord ou à Chatelet ou justement un RER D passe dans un intervalle au milieu des 3 min, je vous laisse imaginer pour un train qui doit couper les voies à 60 alors que les autres roulent à 90.
En soit l'idée d'une liaison comme Gatwick Express ou Heathrow Express ne me gêne pas. C'est plus la ligne 17 qui me semble superflue quand on sait qu'elle est étroitement liée au projet Europe City qui a du plomb dans l'aile.
Dans le même genre de projets consanguins il y avait le barreau de Gonesse qui a été finalement réalisé par création de la ligne de BHNS 12 si je ne me trompe pas. Il faut une réflexion de fond, c'est certain.
On va essayer de mettre un peu d'ordre dans ce sujet qui part un peu dans tous les sens.
RER B : NEXTEO confirmé par la RATP et la SNCF permettra de porter la capacité du tronçon central Châtelet - Gare du Nord à 40 trains / heure, soit 1 mission de plus par ligne. La rationalisation du RER D devrait diminuer son instabilité chronique et on peut espérer qu'une prise en charge de ces deux lignes sur un large périmètre (St Denis - Villeneuve sur le RER D, Aulnay - Bourg la Reine sur le RER B) puisse optimiser l'usage de cette infrastructure. Question subsidiaire : quelle mission supplémentaire possible pour le RER B ?
Ligne 17 : consensus pour considérer que son tracé actuel ne répond que partiellement aux besoins. Mais modifier la loi ne sera pas chose facile. Cependant, on pourrait esquisser un tracé alternatif en tronc commun avec la ligne 16 jusqu'à la station desservant le nord d'Aulnay sous Bois et conserver le principe du maillage avec le RER B et T11 à la gare du Bourget. La desserte de Pleyel permet de rejoindre le RER D et les lignes 14 et 15. Mais ensuite ?
CDG Express : son avantage c'est la vitesse mais c'est aussi un handicap car la liaison sera très peu maillée au reste du réseau francilien, sauf à Paris et encore de façon médiocre.
Creil - Roissy : une autre logique, pour les habitants de Picardie travaillant dans la zone de l'aéroport (et accessoirement qui peuvent aussi avoir besoin de prendre un avion). La mutualisation des infras de CDG Express et Creil - Roissy aboutirait à une solution à la bruxelloise pour un second itinéraire Paris - Creil qui redonnerait un peu de capacité pour TGV-TET. Arrivée Gare du Nord moyennant saut de mouton dans la zone de La Chapelle. Inconvénient : une augmentation du temps de parcours de l'ordre de 15 minutes pour les trains déviés (en partie compensé par une offre accrue).
Donc, pour la liaison Paris - Roissy, est-ce qu'une offre supplémentaire sur le RER B pourrait contribuer à passer d'un système à 3 lignes à un système à 2 lignes ? La réponse est oui aux conditions suivantes :
- pouvoir modifier le tracé de la ligne 17
- envisager un ou deux arrêts sur CDG Express (La Plaine pour donner correspondance à la ligne 15 et Le Bourget ligne 16 - T11), mais dans ce cas quelle différence fondamentale avec une nouvelle mission RER B qui aura, elle, l'avantage de desservir correctement le centre de Paris ?
- Vos solutions sont contradictoires, d'un côté vous souhaitez la diamétralisation du projet CDG Express avec celui de Roissy-Picardie pour créer une liaison rapide avec CDG puis après vous proposez quand même CDG Express dans sa forme actuelle avec arrêts intermédiaires à La Plaine et Le Bourget.
Le projet de diamétralisation n'est pas intéressant en ce qui concerne la desserte de CDG depuis Paris puisqu'elle ne dessert que le Terminal 2 or je pense qu'une liaison métropole-aéroport se doit de desservir l'intégralité des terminaux pour être réellement compétitive face au taxi. Le seul intérêt de ce projet serait de désaturer la ligne Paris-Lille or je pense que cette dernière peut augmenter sa capacité si on optimise la signalisation en installant ERTMS. Le renouvellement progressif du parc de TET et de TER est censé apporter cette solution, j'espère en tous cas que la SNCF a eu l'intelligence de demander la prédisposition pour ERTMS dans son cahier de charges. Si c'est la cas, la capacité de la ligne peut augmenter de 40%.
Un arrêt de CDG Express au Bourget n'a aucun sens, le RER B réalise déjà cette liaison en 20 minutes. Ma position a évolué sur CDG Express : en effet, je pense qu'un départ au quart d'heure peut suffire puisque cela se fait déjà avec OrlyBus et les Bus Directs. Il faudrait cependant un départ depuis la Gare du Nord (présence du RER B,D,E et du Transilien H) ce qui est possible si on améliore la productivité des TGV et des TET (ce qui avec la généralisation des automotrices semble fort probable), un arrêt à La Plaine pour assurer la correspondance avec la ligne 15 et T8 (pour l'accès depuis Saint-Denis) ainsi que la desserte des gares d'Aéroport CDG 1 et de CDG 2 via un tronc commun avec le RER B entre Sevran et Roissy (qu'il faudra équiper de Nexteo pour ne pas domestiquer les CDG Express, sous 10+4 trains par heure c'est largement possible ). De nouveaux quais devront être construits à CDG 2 pour séparer le terminus du CDG Express de celui du RER B. Surtout, il faut que le tarif de CDG Express soit inférieur à 17€ et accessible aux passes Navigo même en abonnement zone 1 (dans la perspective de la suppression du tarif unique). - Pour le RER D le sujet se résume au fait que les trafics sont très faiblement traversants, et donc que les missions doivent tenir compte de ce partage des eaux.
En prenant le sujet au sud de la ligne, le plus complexe, et en tenant compte de la réduction nécessaire du nombre de branches, on se retrouve avec :
- la branche du plateau de Corbeil (8 trains par h en pointe)
- la branche de Melun (12 trains par h en pointe, dont 4 terminus à Paris-Lyon souterrain)
Soit 16 trains par heure à faire transiter par le tunnel commun, dont 4 terminus à SDF.
Avec trois missions au 12 min sur le RER B, on arrive à un besoin de 15 trains/h en HP.
En comptant un sillon de respiration par 12 min, ça nous emmène à un cumul de 36 sillons par heure.
Soit fastoche avec Nexteo.
Au grand dam des napoléons qui fantasment sur un hypothétique second tunnel. - Je vois souvent cette hypothèse de 24 tph sur la B, mais avec quelle O/D ?
Au sud :
- Laplace : pas d'intérêt, on n'atteint même pas le M15
- Robinson à 8 tph ? disproportionné par rapport au trafic...
- Massy Pal : énormes travaux à prévoir, sauf à faire des demi-tours à quai systématiques, mais en perdant la correspondance quai à quai une fois sur 2 (et encore pas sûr qu'on sache tourner un train à quai en 12 min en robustesse)
- Orsay : impossible même avec les travaux prévus
- St Rémy : je ne sais pas ce qui sera possible à terme
- un mix en passant aux 10 min sur chaque mission ?
Au Nord :
- La Plaine : faisable mais obligation de tourner plus loin en W
- Le Bourget : il est prévu un point de retournement il me semble, à voir sa capacité
- Aulnay : 3 voies donc peut être envisageable
- CDG : pas la place sauf à limiter CDG 1 (ou Parc des Expos) donc inutile
- Mitry : sûrement faisable mais quel intérêt ?
D'autre part il faudrait d'abord vérifier qu'on en a vraiment besoin avec le nouveau matériel certainement plus capacitaire.
Bref, beaucoup d'hypothèses... - Mathieu, ton raisonnement ne parle que de point de retournement et non du nombre d'usagers. D'ici à 2030, année de déploiement de nexteo, le trafic sur le RER D va augmenter de 50% pour env 900000 usagers/j(source SNCF) mais le trafic augmente aussi sur le RER B(1 à 3% par an), s'il augmente du même ordre de grandeur, ca sera 1.3M d'usagers sur le RER B en 2030. Sur le rer A on a 1.2M d'usagers/j pour 27 tr/h ( à partir du 10 déc) avec des rames 2N de 225M explique moi comment tu fais pour transporter 1.3M de personnes avec 20 train/h d'une longueur de 208m ? Surtout que rien ne dit qu'ils seront 2N
- Donc si j'ai bien compris EOLE+M15 = moins d'usagers pour les lignes b et D dans le tronçon central donc on augmente celle le nombre de train sur la D et on touche pas à la B sachant que le taux de remplisssage des RER B est déja plus élevé...ok vive la logique.
Dans les années 80 un humoriste disait que le RER D désaturerai le RER A, il parait qu'il rigole toujours à sa blague; dans les années 90 on disait que RER E+M14 désaturerai le rer A du coup on a commandé des Mi09 15ans avant la fin de vie des Mi84. En 2015 la RATP disait que RER E+M15 ramenerai la fréquentation du RER A à celui de 2015 donc saturé, donc excuse notre scepticisme. - En dynamique, il est clair que les grands projets comme EOLE et le GPX ne provoqueront pas une diminution de la fréquentation par rapport à la situation actuelle. Si déjà, à leur achèvement, le trafic revient à l'actuel, ce sera bien.
Pour influer sur la charge, il faut envisager des actions d'une autre nature que de couler du béton. Agir sur les rythmes de vie et la pression de 9h-18h, sur l'aménagement francilien pour réduire les distances parcourues... mais on n'en prend pas le chemin. On veut encore construire à La Défense qui est pourtant loin d'être totalement occupé. - Vous avez parfaitement raison, la multiplication des infrastructures radiales n'a fait que renforcer jusqu'au paroxysme les déplacements vers le centre de Paris, en particulier pour des gens qui n'avaient rien à y faire, puisqu'ils souhaitaient faire des trajets de banlieue à banlieue.
30 ans après le livre blanc des transports en Île-de-France, qui identifiait ce problème, l'émergence d'une infrastructure lourde (M15) accompagne la métropolisation de l'agglomération, et notamment une répartition (un peu) plus équilibrée des emplois jusqu'ici concentrés intra-muros et à la Défense : Saint-Denis, Val de Fontenay, Seine-amont vont rééquilibrer à moyen terme la situation.
Si la Défense ne va pas forcément diminuer en importance dans l'absolu (compte tenu notamment de la volonté de récupérer une partie des emplois de la City londonienne), les itinéraires pour y accéder vont se diversifier, et éviter à beaucoup le passage aujourd'hui incontournable par les Halles.
De la même manière on appréhende mal de mon point de vue l'effet qu'aura le GPX sur l'attractivité des quartiers desservis et la mobilité régionale.
Dans ce contexte, se focaliser sur les RER B et D revient à regarder le sujet par le petit bout de la lorgnette : il est évident qu'il faut améliorer la qualité d'exploitation des deux lignes et achever de faire du D une vraie ligne RER (en coupant toutes les branches qui n'ont rien à y faire). Pour autant se faire peur en imaginant une croissance soutenue des trafics associés c'est faire un exercice de prospective à coup de calculette, c'est-à-dire se tromper d'histoire, compte tenu du changement de paradigme décrit ci-dessus.
La question est plutôt : comment stabiliser ces trafics en améliorant les offres de banlieues, tous modes confondues, et notamment par un maillage des extensions de métro (exemple de l'extension de la ligne 11), voire une refonte des lignes 16, 17 et 18 pour en faire des lignes réellement complémentaires au réseau lourd radial pour les déplacements de banlieue à banlieue.
Habitant le secteur et ayant pris les RER B et D pendant des années à Gare du Nord, piéton sur le pont Lafayette, je n'imagine pas de réelle amélioration des échanges entre les deux gares tant que la circulation ne sera pas totalement dévie sur la rue Lafayette de Magenta aux rues Ph. de Girard - Château-Landon. Ce qui n'est pas pour demain tant les oppositions sont et resteront fortes.
- Il y a en réalité un moyen de caser les CDG Express à Gare du Nord : supprimer la mission Paris-Pontoise de la ligne H. Elle serait remplacer par une nouvelle mission du RER C entre Avenue Henri Martin et Pontoise, mission qui sera directe entre Porte de Clichy et Ermont-Eaubonne (faisable sous 12 trains par heure nécessitant peut-être la création d'un évitement à Gennevilliers) compensant la perte de l'accès à la Gare du Nord. Les missions Paris-Valmondois et Paris-Persan seraient alors rendues omnibus entre Épinay-Villetaneuse et Ermont pour continuer d'assurer une desserte à 4 trains par heure de la vallée de Montmorency. L'interdépendance entre le RER C et la ligne H serait alors supprimée permettant de gagner en régularité.
La libération des 4 trains par heure en Gare du Nord Banlieue pourrait alors être utilisé par CDG Express qui disposera de correspondance extrêmement commodes avec le RER, le métro et les Grandes Lignes du réseau Nord et donc d'une attractivité accrue.
P.S : L'idéal serait de débrancher la VMI du RER C en la limitation à Kennedy ou Boulainvilliers (les flux vers la rive Gauche sont négligeables) pour rationnaliser l'exploitation du RER C mais ça c'est un autre sujet. - Rappel : on ne fait pas joujou avec des traits sur la carte. On garde en tête que les trains sont en principe faits pour répondre à des besoins de déplacements de franciliens qui vont au travail, suivre leurs études, en rendez-vous ou pour profiter de leur temps libre.
Supprimer les Paris - Pontoise pour cela, il faut quand même être à épuisement de toute forme de rationalité...
Sinon, Noël approche : demandez au Père Noël un train miniature : ça détend... - Euh je ne vois pas ce qu'il y a d'irrationnel à supprimer les Paris Nord-Pontoise en compensant par une mission supplémentaire du RER C. On rapelle tout de même que la ligne L va quitter Cergy au profit de Poissy privant Cergy d'un accès direct aux zones d'emplois de La Garenne-Colombes, Courbevoie, Clichy, Levallois et Les Batignolles. C'est dur mais c'est comme ça, dans la vie faut faire des choix. Soit on propose à l'Île-de-France un accès à Roissy performant, soit on condamne l'A1 à l'engorgement. Aussi, je doute que les usagers du Paris-Pontoise aient pour destination finale Paris Nord, beaucoup vont à Châtelet (bientôt accessible via la ligne 14 à Porte de Clichy), Saint-Michel (desservie par le RER C sans rupture de charge) , Montparnasse (accessible depuis le RER C via une correspondance avec la ligne 13).... Les usagers souhaitant rejoindre Paris-Nord pourront toujours emprunter une correspondance à Ermont.
Soit on souhaite une liaison rapide et bien connecté à moindre coût vers Roissy, soit on conserve la ligne H vers Pontoise mais dans ce cas, on accepte de payer 2 milliards d'euros pour CDG Express à Gare de l'Est ou la ligne 17 ! - Il y a une certaine logique dans ce que vous dites, sauf que si vous arrivez à retrouver sur le web le rapport suivant :
Deliberation_2015-056_-_Schema_de_secteur_de_la_ligne_H_-_Programme_d_etudes_complementaires_pour_l_achevement_du_Schema_directeur.pdf
Pages 30/31 (du pdf, ou 29/30 du rapport) on y voit les résultats du comptage de 2013. Arrivé à Ermont, les trains sont rendus à 90% de capacité (donc dans le cas présent 846personnes se rendant sur GdN ou entre Ermont et GdN).
Vous n'imaginez pas arriver à les mettre en correspondance et les faire monter dans le Valmondois suivant qui est déjà remplis à 75% ?? - Vous êtes trop aimable de proposer des correspondances sur les lignes 13 ou 4 ou des trajets via la VMI pour faire un peu de place pour le CDG-Express... C'est un peu comme si vous n'aviez jamais pris le métro aux heures de pointe !
Ce que vous proposez implique de reporter les trafics sur des trajets non pertinents ou déjà saturés. Je crois qu'on dit "déshabiller Jacques pour habiller Paul"...
Cette liaison et son tapis roulant constituent donc un préalable que devra régler le gouvernement et ,en cas de réticence du STIF,, une enquête publique complémentaire devra être programmée . Quant au balcon vert sa réalisation est conditionnée par le renforcement du tunnel de la ligne 4 qui passe sous le quai n°1 de la gare de l'est. Le dossier est donc incomplet.
-8 trains par heure omnibus (20 minutes)
-4 trains par heure directs entre Saint-Denis et CDG (10 minutes)
Les missions directes facilement insérables grâce aux automatismes qui autorisent des intervalles serrés procureraient alors des gains de temps absolument considérables pour l'accès à La Défense (23 minutes contre 50 aujourd'hui) et Saint-Lazare (25 minutes contre 40 minutes aujourd'hui). La desserte du Mesnil-Amelot, en plus d'être mystérieuse est absolument inutile, il faut plutôt privilégier la desserte du Terminal 3 et du Terminal 1 (pour le 2G y a pas d'espoir 😢) pour éviter de reproduire les mêmes erreurs que le Roissy Rail à son époque pour siphonner un maximum les taxis. L'accessibilité de CDG s'en retrouverait renforcée et le trafic routier sur l'A1 affaibli. Enfin, une des raisons du coût élevé du M17 est la volonté de faire un métro au même gabarit que celui du M15 (soit 2,90m probablement pour mutualiser les coûts d'achat du matériel roulant) ce qui surdimensionné par rapport au trafic attendu. C'est pour cela que je préconise l'utilisation de la technologie VAL (ou Neoval) à gabarit étroit (2,08m à 2,40m) pour la ligne 17. Sachant que le trafic escompté est de 80 000 voyageurs par jour, il n'y a pas de risque de saturation. Enfin, il faudrait étudier l'augmentation du linéaire aérien notamment aux abords de l'aéroport du Bourget où l'on pourrait créer une station aérienne.
Bref, une véritable liaison fiable et attractive entre une mégapole de 12 millions d'habitants et son aéroport (à l'image de la ligne 8 du métro de Madrid qui relie Nuevos Ministeros à l'aéroport Barajas)
Ainsi on pourrait imaginer au départ de Pleyel :
- un départ ligne 16 vers Noisy Champs
- 2 minutes après : un départ "Métro CDG express" direct jusqu'à CDG 2
- 2 minutes après : un départ ligne 17 (omnibus) vers CDG
- 2 minutes après : de nouveau la ligne 16 vers Noisy Champs.
En heure de creuse, ça pourrait être dilaté avec un départ toutes les 8 ou 9 minutes pour chaque destination.
Deux possibilités :
- le moindre coût : le "Métro CDG Express" suit la ligne 17 sans possibilité de la doubler : le trajet dure 19 minutes entre Pleyel et CDG 2 (il gagne 2 minutes par rapport à la ligne 17 prévue en 21 minutes).
- une voie de dépassement à hauteur du Bourget / Triangle de Gonesse : cela permet au "Métro CDG Express" de doubler la ligne 17 et d'arriver peut être à mettre 16-17 minutes pour atteindre CDG (mais la ligne 17 serait un peu ralentie par un arrêt prolongé pour se laisser dépasser).
On peut aussi faire plus simple en ne faisant que la ligne 17. Mais cette solution hybride aurait deux intérêts : répondre à la demande des militants de CDG Express d'avoir une ligne directe entre CDG et Paris... sauf que ce serait avec Pleyel, et le futur grand pole du nord, avec un accès très rapide à Paris via la 14 et à La Défense via la 15. Et on conserve tous les points positifs de la ligne 17, notamment la résilience en cas de pépin du RER B.
Les doublements sont peu robustes sur le réseau ferré national, mais le sont probablement nettement plus sur une ligne de métro automatique.
Il faudrait que ce soit les mêmes rames. Avec des espaces bagages pour la 16 et la 17 ?
La tarification serait normale, mais le projet pourrait être financé en partie par la taxe aéroportuaire qu'a proposé CDG Express.
- Une proposition digne de la SNCF perdant-perdant :
- Fréquence diminué pour le banlieusard (M16+M17)qui voit passer des directs à 3/4 vides avec un temps d'attente augmenté
- Express, pas vraiment express qui ne permets de gagner qu'un temps marginal pour le touriste qui atterri à Pleyel : the place to be avec vu imprenable sur la Tour Eiffel
- ADP n'a toujours pas de liaison direct et fiable vers Paris.
La bonne fusion c'est d'envoyer la M17 à Magenta... Un trajet Terminal 2-Paris en 22/23 min avec une desserte omnibus et pas de tronc commun avec le M16. Une fréquence pouvant aller à 80s, un tarification normal.
Gagnat pour ADP; gagnant pour le francilien, gagnant pour le touriste.
Dans l'avis du 25/07/18, j'ai noté ( page 9 ) que le terrain proposé à l'exploitant pour implanter le SMR des navettes est celui de l'ancien dépôt SNCF de La Villette ,une île ferroviaire située entre les rues du Département et Riquet.
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