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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
22 août 2017

RER C : des rehaussements partiels... pour quoi faire ?

C'est un grand sujet qui anime régulièrement la chronique ferroviaire en Ile de France. Nous vous épargnerons l'historique qui a déjà été largement été évoqué dans les colonnes de transportparis. Rappelons donc brièvement qu'il est apparu dans l'entre-deux guerres avec l'électrification de la banlieue Ouest-Etat (Invalides et Saint Lazare), puis le transfert à la CMP de la ligne de Sceaux et enfin avec le transfert à la RATP de la ligne de Boissy Saint Léger, ayant toutes pour point commun d'accueillir une exploitation de type Métro avec du matériel à portes nombreuses, équiréparties, donc à plancher haut.

La géographie ferroviaire est comme la grammaire française : il y a souvent des exceptions, et le RER C en est une, et de taille. En situation actuelle, 9% des gares disposent de quais hauts de 920 mm sur son périmètre. Si on ajoute le fait que des gares très dimensionnantes comme Saint Michel Notre Dame et Versailles Chantiers, qui ont aujourd'hui des quais à 320 mm, ne peuvent disposer de quais de plus de 550 mm du fait de l'importance des rayons de courbe, le problème gagne en complexité. Ajoutez les troncs communs avec la ligne H au Nord (sur Ermont - Pontoise) équipée de Francilien (mais desservant des quais encore majoritairement bas), avec la ligne U (sur Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines), elle-même en tronc commun successivement avec un réseau à quais hauts (Saint Lazare) et à quais bas (Montparnasse)... Il ne vous manque plus que les arrêts des TGV Le Havre - Marseille et des TET Paris - Granville à Versailles Chantiers (nécessitant des quais bas)...

Si vous avez fait le choix de lire cet article jusqu'au bout (merci !), vous avez compris la complexité de l'affaire.

Dans ces conditions, la mise en oeuvre de rehaussements partiels des quais à la cote de 760 mm vient pimenter une recette déjà passablement épicée. C'est d'abord ajouter une hauteur supplémentaire... enfin, pas tout à fait car certains quais entre Issy Val de Seine et Viroflay Rive Gauche sont déjà à 760 mm. Mais surtout, c'est une modification "ponctuelle" des quais. Les guillemets ne sont pas de trop car, pour rehausser environ 40% de la longueur du quai à 760 mm (aux extrêmités et au milieu du quai pour les trains courts), il faut finalement le refaire sur toute sa longueur. Dans les gares parisiennes souterraines, une solution alternative a tout de même été trouvée avec des éléments préfabriqués rajoutés sur le quai existant.

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Juvisy - Quais du RER D - 23 mai 2017 - Sur la partie destinée au RER D, les quais ont été relevés à 760 mm afin de pouvoir recevoir à la fois les RERng (plancher à 970 mm) et les Régio2N (plancher à 600 mm). © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Pour le RER C, alors que le STIF penche pour un matériel à plancher bas (600 mm), les quais sont en cours de rehaussement partiel à 760 mm. A l'arrivée du nouveau matériel (certes, pas tout de suite), il faudra casser ces rehaussements ! © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Zoom sur la tête de quai avec la rehausse partielle à 760 mm. Pour quel usage ? Voir l'image suivante ! © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Rehausser à 760 mm ne sert à rien puisqu'il reste une marche. Alors rehausser à 920 mm ? Certes, mais dans ce cas, la marche visible formerait un vide entre la plateforme du train et le quais. En aucun cas, l'accessibilité n'est possible en autonomie. Donc à quoi bon réaliser l'investissement si de toute façon l'accompagnement reste indispensable ? © J.J. Socrate

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Ermont Eaubonne - 1er juillet 2017 - Les quais à 760 mm fleurissent ça et là au gré de travaux de modernisation ou de mise en accessibilité pour un résultat plus que discutable. Ici, c'est le quai 1 d'Ermont Eaubonne qui a été rehaussé à 920 mm au droit du nouveau bâtiment voyageurs, soit le tiers de la longueur du quai. Pourtant, le STIF a choisi d'aller vers du "plancher bas" sur le RER C... © J.J. Socrate

Outre l'effet dromadaire (mais génétiquement modifié car avec 3 bosses...), le choix de rehausser partiellement les quais du RER C à 760 mm apparaît comme un non-sens à plusieurs titres :

  • sur le plan de l'accessibilité : certes, une marche de moins, mais une marche encore et de toute façon le besoin d'une assistance par un agent de gare pour embarquer et débarquer un voyageur en fauteuil roulant ;
  • sur le plan de la cohérence avec le matériel roulant :  les rehaussements partiels ne sont pas gênants tant que les Z2N sont sur la ligne... mais après ?

Alors justement : après ? Etant donné que la très grande majorité des quais du RER C sont au plus à 550 mm, et compte tenu des contraintes à Versailles Chantiers et Saint Michel Notre Dame, cette cote pourrait devenir la référence pour l'ensemble de la ligne, moyennant la reprise (pas des plus légères il est vrai) des quais déjà à 920 mm.

Par conséquent, à l'horizon du renouvellement des Z2N (vers 2035 en point d'équilibre), il serait de bon ton que les quais du RER C soient - à nouveau - rectifiés à 550 mm pour un accès de plain-pied depuis un matériel à plancher bas.

L'option inverse, c'est à dire le relèvement de tous les quais à 920 mm, serait bien plus onéreuse et gênante pour l'exploitation comme pour les voyageurs. Avec un coût de base entre 8 et 10 M€ par gare (dans une configuration ordinaire à 2 quais), et hors cas symbolique de Saint Michel Notre Dame, l'addition pourrait devenir indigeste, d'autant qu'elle entrainerait ipso facto de rehaussement des quais sur la banlieue Montparnasse... pour lesquelles du Régio2N (à plancher bas) sera livré à partir de 2019.

Morale de cette histoire (pardon pour la longueur !) : les rehaussements à 760 mm en cours sont un non-sens !

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Commentaires
P
"Sur la partie destinée au RER D, les quais ont été relevés à 760 mm afin de pouvoir recevoir à la fois les RERng (plancher à 970 mm) et les Régio2N (plancher à 600 mm)" donc si je comprends bien, les utilisateurs du R2N devront "descendre" du quai pour accéder au train? Un peu comme dans le Francilien en gares de Magenta et Haussmann Saint Lazare? (plancher à 970mm vs quai à 1200mm) <br /> <br /> <br /> <br /> Ça ne sera pas le même ordre de grandeur - descendre de 23cm sur la E vs 16cm sur la D - mais c'est toujours surprenant d'avoir à "descendre" du quai pour accéder au train...Y a-t-il d'autres cas de "descente du quai pour accéder au train" sur le réseau IDF?
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A
Désolé, j'ai répondu trop vite. En fait pour une VB en direction de la province, ça pourrait passer. La TT a été décalé par rapport à la la voie D.
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A
Je viens de découvrir qu'ils font la même avec la rénovation des quais de VCH, chose, comme quoi on pouvait monter (ponctuellement) au dessus de 550.<br /> <br /> <br /> <br /> D'ailleurs ca m'a fait prendre conscience que rien n'obligera a les supprimer : il leur suffira dans l'appel d'offre des prochaines rames du C d'exiger une hauteur de 600 pour les voitures intermédiaires, et du 800 pour les 2 voitures extrêmes.
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D
Désolé pour le quadruple post, mauvaise manip de ma part.<br /> <br /> @alex lj , ta proposition de plan de transport m'intéresse même si c'est HS. On aura surement l'occasion d en discuter bientôt tant la complexité de cette ligne rend très difficile l orga des circulations.<br /> <br /> Autrement pour la rehausse des quais de la ligne C, il faut voir la futur matériel chosi, l'opération est pour l'instant inutile. Au moins, ce scénario n'existe pas encore sur la D.
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B
Un rehaussement total à 760 mm aurait pu se justifier si le futur matériel choisi est conçu avec un plancher à 760 mm de haut. D'ailleurs, cela permettrait de simplifier voire d'éviter les travaux d'abaissement des quais à BFM et Pont du Garigliano/Boulevard Victor, de mettre en accessibilité pour les Francilien les gares communes avec la ligne H, tout en permettant la desserte des gares du RER C par des trains à plancher bas. Enfin, un tel rehaussement permettrait d'accélérer les échanges avec les Z2N, notamment pour les passagers avec les bras chargés...<br /> <br /> <br /> <br /> Par contre le rehaussement partiel, à part faire travailler quelques entrepreneurs en travaux publics, je n'en vois pas vraiment l'intérêt...
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M
Certes les rehaussements à 760 ne permettent pas l'accessibilité en autonomie, mais ils facilitent toutefois l'échange voyageur, ce qui n'est pas inutile sur une Z2N. Je conviens que c'est sûrement un peu cher pour le bénéfice...
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A
( @dylan @ortf : Ah canalblog refait des siennes, quadruple post cette fois ci)<br /> <br /> <br /> <br /> @mo95 : à vrai dire le rapport de la GT1 de la refonte de la grille horaire du rer C laisse entendre non pas un débranchement, mais la mise en navette terminus Avenue henri Martin de l'une des missions de la branche Nord. D'ailleurs il était déjà prévu dans le SD du C d'ajouter une 3e mission Ermont-HenriMartin. <br /> <br /> Mais pour ce qui est du sujet accessibilité, qu'ils laissent ces gares en 550 et se concentrent sur les autres...<br /> <br /> <br /> <br /> Parenthèse : je réalise que l'on n'a pas eu de news sur le compte rendu du gt1, cela dit c'est vrai qu'il s'agissait plus d'une presentation des faits, un premier jet de dessertes possible aura lieu lors du gt2 de cette automnne.<br /> <br /> En tout cas cela a permis de réaliser que 4tph pour le val d'orge c'est très nettement insuffisant surtout quand on voit la très faible charge des 4tph des missions de Vch et de Massy qui s'occupent de la petite couronne. Les missions Dourdan aussi soit dit en passant. J'ai bien une idée de plan en tête, mais c'est peut être hors sujet ?
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D
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> Intéressant ce sujet, à mon sens l'erreur a été commise dès la commande du Francilien sur la ... Imposant des rehausses sur toutes ses gares (à raison de quelques gares par an)... Donc par richochet sur la C entre Ermont et Pontoise. En plus, comme vous le dites, la C a un tronc commun la N/U entre Viroflay/Versailles et SQY. Deux problèmes et 2 hauteurs, 920 au Nord, 550 sur l'ouest et 760 dans Paris si on se fie aux travaux récents (Javel, pont de l'Alma, champ de Mars, musée d'Orsay).<br /> <br /> La bonne chose, le RER C va perdre une dizaine de gares grâce aux T12Ex (gares qu'il faudra abaisser). Reste au 550 tout en renouvelant les quais sur la C aurait été utile.<br /> <br /> Personnellement je trouve quand même la hauteur de 920 plus rassurante, dissuadant les traversées et chutes.<br /> <br /> Comme sur beaucoup de lignes, il y a du boulot sur la C...
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M
En même temps, on n'est pas à l'abri d'un débranchement du la branche Nord du RER C, ca simplifierai le sujet.
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O
Tout dépend de la stabilisation de l'objectif sur le RER C. Si une hauteur de quais de 550 mm est décidée, outre les travaux à réaliser pour démolir les rehaussements partiels et rectifier les quelques gares à 920 mm, alors le besoin de matériel compatible avec 2 hauteurs de quais se limitera aux besoins des lignes U et de la liaison Paris - Château-Thierry.
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A
(Et mince, chef y a t il moyen de changer les "720" en "760" ? Sinon je ferai un copier coller)
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A
Amen ?<br /> <br /> Suite aux choix de 2012-2016 les lignes J et K sont sorties du futur marché Z2N, du coup entre les lignes U et P mixtes 920/550 (voire moins) et la C mixte 550+720 (et 920 dans de rares cas), quel est le plus probable: 2 marchés différents (d'environ 160 et 40 rames) ou bien un marché unique pour du 720mm quitte à faire l'impasse sur l'accessibilité des lignes U et P-CT ?<br /> <br /> <br /> <br /> En effet avec des rames à hauteur 720 sur le C, on aurait 0marche sur la moitié des accès et 1 marche sur l'autre moitié=conforme avec le sda.<br /> <br /> Par contre quid des U et P-CT qui auront 1 marche à franchir peu importe la gare ? Ca ou avoir de l'accessibilité dans la moitié des gares, et 2 marches dans les autres.
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