Navettes autonomes : l'heure des essais

Les navettes autonomes routières passent du stade de projet de laboratoire à la phase d'expérimentation. La Ville de Paris et RATP avaient réalisé un essai sur le pont Charles de Gaulle, qui avait quelque peu défrayé la chronique puisqu'il pénalisait la circulation des autobus entre les gares d'Austerlitz et de Lyon. Etabli en site fermé (par des blocs de béton), l'expérimentation avait été plutôt concluante : en 3 mois, du 23 janvier au 7 avril, plus de 30 000 passagers avaient circulé dans ces deux véhicules Cependant, la possibilité de circuler de façon complètement indépendante des autres utilisations de l'espace public étant plutôt rares, il fallait essayer ces navettes dans un cadre plus ouvert, tant pour tester la technique que pour évaluer les appréciations des passagers à l'idée de voyager dans un microbus de 11 places sans conducteur.

Une navette de l'expérimentation menée sur le pont Charles de Gaulle. Un test prometteur pour des usages atypiques pour lesquels les transports en commun traditionnels ne seraient pas forcément les plus adaptés.

A Issy les Moulineaux, un essai a été mené dans l'Ile Saint Germain en mars 2017, avec Transdev, dans le cadre d'un partenariat avec la Société du Grand Paris.

Le parvis de La Défense se prête assez bien à ce type de démarche : pas de voitures certes, mais beaucoup de piétons... ce qui permet de tester progressivement les réactions des systèmes de conduite de ces navettes dans un milieu "relativement" ouvert. Trois circuits ont été instaurés dans le cadre d'un partenariat avec Navilya et Keolis.

Une navette avec son arrêt sur le parvis de La Défense : vérifier la maturité technologique, celle des passagers et des piétons environnants.

Le premier mois d'exploitation se solde par 9800 utilisateurs. D'après Ile de France Mobilités, l'effet de nouveauté s'est dissipé. Il reste quelques points à améliorer, notamment la vitesse, jugée un peu faible, et - le plus difficile - à discipliner certains piétons qui s'amusent à faire arrêter les navettes.

Néanmoins, il semble que le site de La Défense se prête assez bien à ce type de véhicules, et qu'un tel service puisse répondre à un besoin aujourd'hui caché : étant donné qu'il n'existait pas de solutions (quoique, certains avaient bien imaginé un temps un VAL en viaduc...), il n'y avait pas réellement de demande. Cependant, hors de l'axe principal du parvis, il existe nombre de ramifications dans la "poire" que constitue le quartier enchâssé autour du boulevard circulaire, et les navettes autonomes pourraient être un moyen d'améliorer leur accès, voire de contenir le mouvement de recharge de la ligne 1 du métro entre les stations Esplanade et Grande Arche.

Jusqu'à présent, un seul accident avec un piéton a été comptabilisé à La Défense, mais il n'est pas dû au pilotage automatique puisque le véhicule était exceptionnellement piloté par un conducteur. Une blessure légère à la cheville liée un manque de visibilité dans un angle mort : le piéton aurait été repéré par les détecteurs de présence.

Autre point intéressant de ces expérimentations : valider la fiabilité des véhicules et leur autonomie. Ces navettes électriques sont rechargées la nuit avec une autonomie de 200 à 250 km en principe largement suffisante pour couvrir les besoins auxquelles elles pourraient répondre.

En revanche, pour l'instant, il semble un peu trop tôt pour les "lâcher" dans le grand bain avec des véhicules plus conventionnels.

Comments

[T33b]

Intéressant d'avoir votre point de vue puisque le mien diffère beaucoup du votre : si je ne nie pas leur utilité sur le parvis, elles sont bien l'intrus. La "dalle" a été conçue pour séparer flux motorisés et circulations douces (bon d'accord les piétons seulement à l'époque), permettant au passant de ne pas trop faire attention et de pouvoir divaguer à sa convenance.



A contrario en mixité avec la circulation automobile, elles auraient surtout à se soucier d'interactions bien plus prévisibles (même si la vigilance est de mise dans les rues étroites et avec les cyclistes).

Elles pourraient dans un premier temps de remplacer des lignes de bus "classiques" qui n'offrent qu'une médiocre fréquence peu attractive, et de densifier ainsi la desserte : pour exemple la ligne 176 a un vrai potentiel (desserte de quartiers denses) mais ne propose qu'un bus au quart-d'heure en journée, ce qui est rédhibitoire face à la voiture ou au vélo. Une navette toutes les 5 min aurait la même capacité mais aussi une meilleure attractivité.