Désormais presque seuls à assurer la ligne 341, les Bluebus de Bolloré peuvent être passés au banc d'essai. Evidemment, il n'est pas question de porter un jugement sur la maintenance et les coûts d'exploitation, parce qu'il est trop tôt et qu'il faut pouvoir avoir accès aux données.

Donc plaçons-nous au niveau du voyageur. L'aménagement intérieur est simple mais réussi : la disposition des sièges est classique et surtout sans rupture de niveau. A l'exception de 2 sièges "grande largeur", les 27 autres places assises sont positionnées sans décrochement qui fait que votre voisin vous toise de 20 cm, comme c'est le cas dans les Citaro C2 et la deuxième fournée de Lion's City.  Le confort des assises est correct puisque c'est le même modèle qu'à bord des Lion's City.

Le Bluebus propose une luminosité à bord accrue grâce aux baies vitrées dans les voussoirs côté gauche du véhicule : pour les parisiens les plus âgés (ou les bons connaisseurs de l'histoire des autobus parisiens), cela évoquera le souvenir les APU53, alors que les amateurs de trolleybus penseront aux Cristalis. A cela s'ajoute un éclairage à bord plutôt bien disposé autour d'une large rampe lumineuse centrale.

Vue intérieure du Bluebus avec la rampe lumineuse, les voussoirs vitrés et l'aménagement des estrades pour homogénéiser la hauteur des sièges : pour le voyageur, ce bus électrique procure un bon niveau de confort. © transportparis

Le niveau sonore est évidemment nettement plus réduit qu'à bord de n'importe quel autobus, fut-il hybride. Le Bluebus ronronne aimablement comme n'importe quel trolleybus (sauf le Cristalis évidemment) et c'est au Swisstrolley qu'on pense après quelques minutes à bord. A cela s'ajoute une suspension de bon niveau y compris sur les pavés et les chaussées déformées par les chantiers du T3 à la porte d'Asnières. Enfin, est-il besoin de préciser que la chaîne de traction élimine les vibrations et autres secousses inhérentes à la transmission mécanique ?

Cette motorisation est de surcroit appréciable par la souplesse qu'elle procure en dépit d'une bonne nervosité. Le freinage peut être un peu brusque alors que la récupération limite le besoin d'utiliser le freinage à disques. Néanmoins, on ressent le poids des batteries avec une forme de survirage dans les virages pris en vitesse, même assez faible (environ 30 km/h sur la place Péreire).

En revanche, le "buzzer" signalant l'ouverture et la fermeture des portes est absolument épouvantable et on plaint les conducteurs qui doivent le supporter des heures durant !

Conclusion : pour le voyageur, l'autobus électrique constitue un progrès considérable pour le confort de voyage : 51 ans après la disparition des trolleybus, les parisiens redécouvrent les vertus de la traction électrique sur un véhicule routier Evidemment, cela ne fait pas tout : on pensera à la capacité d'emport par rapport au trafic (il faudra attendre la version articulée) et aux facilités de circulation (couloirs respectés, priorité aux feux). Pour le reste, on attendra les retours d'expérience de la RATP sur la tenue des batteries et la maintenance du véhicule.

Obtenant la nouvelle déclaration d'intérêt public, CDG Express semble devenir de moins en moins virtuel et de plus en plus proche du début des travaux. Restait le modèle économique et le plan de financement. Les bases du protocole sont désormais stabilisées.

La ligne relèvera d'un gestionnaire d'infrastructure dédié, pour la section à créer entre Villeparisis et la gare CDG2. Celui-ci sera constitué de trois actionnaires détenant chacun le tiers du capital : Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts. Chacun apportera entre 450 et 500 M€. Pour SNCF Réseau, c'est une entorse à la "règle d'or" sur le financement des infrastructures nouvelles. Dans le ferroviaire comme en grammaire, toute règle doit avoir ses exceptions. Le groupe ADP bouclera le plan de financement avec une avance de 100 M€. Ainsi seront réunis les 1,6 MM€ du coût du projet.

Sur le plan de l'exploitation, l'opérateur prestataire de CDG Express versera des péages, comprenant une part fixe et une part variable selon l'évolution de la fréquentation. Un mécanisme assez étrange puisque le service comprendra de toute façon un train tous les quarts d'heure. Autre recette pour le gestionnaire d'infrastructure, le produit d'une taxe qui sera prélevée sur tous les billets au départ ou à l'arrivée de Roissy. Son niveau sera plafonné à 1,40 € et la taxe sera mise en oeuvre à la mise en service de CDG Express. Initialement, il était prévu qu'elle soit levée dès 2017 mais la fronde des compagnies aériennes, à commencer par Air France, avait contraint l'Etat à rénoncer.

Deux entreprises ont manifesté leur intérêt pour l'appel d'offres qui désignera en 2018 le futur opérateur. Ce sera donc le premier exercice du genre pour une exploitation de trains de voyageurs en France : il ne manquera pas d'être suivi de très près. Les "historiques" avancent pour ainsi dire masqués puisque les groupes RATP et SNCF se présentent en groupement derrière leurs filiales de droit privé, respectivement RATP Dev et Keolis. En face, sans surprise, Transdev, qui ne rate pas une occasion d'affirmer son envie de faire du train en France (après tout, ce n'est pas forcément le cas de tout le monde), et dont on n'oubliera pas de rappeler qu'elle est une filiale de la Caisse des Dépôts.

Les premiers travaux sont prévus au plus tôt en décembre 2018 et plus vraisemblablement au début de l'année 2019. L'objectif est de mettre en service CDG Express en fin d'année 2023, histoire d'être au rendez-vous si par hasard Paris obtenait les Jeux Olympiques de 2024 (sinon, ce sera pour 2028).

Reste à savoir qui assumera le risque commercial : à 24€ le billet, avec un temps de parcours de 20 minutes mais une arrivée à la gare de l'Est pas franchement attractive, CDG Express pourrait être fortement concurrencé

• par le RER B, qui propose en contre-pointe (donc dans le bon sens pour une majorité de voyageurs) un service direct tous les quarts d'heure entre la gare du Nord et Roissy avec irrigation du coeur de Paris,
• mais aussi par la ligne 17 du Grand Paris Express, qui donnera accès par une seule correspondance (à Saint Denis Pleyel) au quartier Saint Lazare (via la ligne 14) et à La Défense (via la ligne 15) en 30 minutes maximum

... dans les deux cas à un tarif à ce jour inconnu mais assurément moindre que CDG Express.

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportrail.

Situé sur la branche Saint Nom la Bretèche du groupe II, le viaduc de Marly le Roi, long de 283 m et pesant 1116 tonnes, a été mis en service en 1883. Il est constitué de piliers en maçonnerie supportant un tablier métallique. L’arrivée des nouvelles rames Francilien sur le groupe II, d’une charge à l’essieu de 20 tonnes, nécessite le renouvellement préalable de l’ouvrage avant de les autoriser à circuler sur cette branche. Les travaux ont débuté au début du mois de mars et s’achèveront à l’été 2018.

Le chantier est particulier par la présence de nombreuses habitations autour de l’ouvrage et d’une hauteur importante qui impose des techniques de constructions adaptées : sur les piliers existants, une nouvelle structure mixte acier-béton sera ainsi lancée parallèlement à l’ouvrage existant depuis les deux extrémités. A l’été 2018, une interception totale des circulations de 7 semaines permettra de riper le nouveau tablier à l’emplacement de l’actuel qui aura été retiré par étapes. Dès lors, la desserte de l’ensemble du groupe II pourra être reprise par les Z50000 : dans l’attente, leur arrivée sera limitée à la seule branche de Versailles, reproduisant finalement le schéma qui a prévalu voici 40 ans à l’arrivée des Z6400 : celles-ci avaient été engagées d’abord sur Paris – Versailles, dans l’attente de la réélectrification en 25 kV de la branche de Saint Nom la Bretèche.

14 mars 1937 : une date connue de tous les amateurs de tramways et de ceux qui s'intéressent aux transports parisiens. Ce jour-là, le service de la ligne 123/124 Porte de Saint Cloud - Cours de Vincennes était pour la dernière fois assuré en tramway. Le lendemain, les autobus livrés par Renault prenaient la relève. Des véhicules de 40 places succédaient à des tramways, âgés d'à peine plus de 15 ans, qui pouvaient en transporter 120... et on appelait cela le progrès !

Paris - Cours de Vincennes - 14 mars 1937 - Dernier jour d'un condamné. Une photo bien connue pour un enterrement honteux, sans fleurs ni couronne. Un gâchis considérable dont les transports parisiens paient encore le prix 80 ans plus tard... (collection RATP)

Victime du lobby automobile en général, et de celui des usines Renault en particulier, le plus grand réseau de tramways du monde, devançant de peu celui de New York, avait été balayé en un peu plus de 10 ans seulement. Certes, il y avait le métro... mais dans Paris uniquement. Conséquence, on assista à une augmentation soutenue de la fréquentation du métro, plus rapide que le rythme des extensions, du fait du report des voyageurs de la surface vers le réseau souterrain. Il n'est pas exagéré de considérer que, 80 ans plus tard, une des causes de la forte fréquentation - et parfois de la saturation - du métro aujourd'hui vient de l'absence de tramways en surface, c'est à dire du manque de performance, de régularité et de confort de l'offre d'autobus.

Le retour du tramway, depuis 1992, est réel, appréciable et salutaire, mais le rythme est trop lent (il est plus facile de détuire que de construire) et le maillage insuffisant. Bilan, les nouveaux tramways saturent.

Saint Denis - Boulevard Marcel Sembat - 23 avril 2015 - C'est pour l'instant le dernier né des nouveaux tramways parisiens. Le T8 relie Saint Denis à Epinay et Villetaneuse, desservi par des Citadis 302 à la livrée associant le gris métallisé du STIF et le vert jade RATP. © transportparis

La décennie à venir marquera la poursuite de la renaissance du tramway, parfois une reconstruction quasiment à l'emplacement même du premier réseau :

• T1 ouest de Gennevilliers à Colombes puis à Rueil Malmaison
• T1 est de Noisy le Sec au Val de Fontenay
• le bouclage du T3 entre la porte de La Chapelle et le pont du Garigliano
• T7 d'Athis Mons à la gare de Juvisy
• T8 de Saint Denis à la gare Rosa Parks
• la création de T9 entre la porte de Choisy et Orly-ville, avec déjà la réflexion sur une jonction "commerciale" voire physique avec T7 à l'aéroport d'Orly
• la création de T10 entre Antony et Clamart

Citons aussi la création des trois tangentielles en tram-train, de l'antenne de Montfermeil du T4 qui sera elle de type urbain... et (on ne se refait pas !) un pari sur la reconstruction de T5 et T6 en "vrai tramway" dont on peut supposer - espérer ? - la décision dans la décennie à venir puisque Caen, Nancy et Clermont Ferrand vont dans cette voie.

Vélizy-Villacoublay - Avenue Morane Saunier - 11 septembre 2016 - Quelle durée de vie pour le faux tramway ? Etroit, inconfortable, bruyant, incompatible avec les autres lignes et surtout tributaire d'un seul constructeur, le Translohr sans avenir ne pourra probablement pas résister au mouvement de démantèlement des expériences malheureuses de "tramways sur pneus" : il faudra donc prévoir de lourds investissements pour détruire et reconstruire. Le contribuable appréciera l'inconscience des décideurs. © transportparis

Il est probable qu'entre EOLE et le Grand Paris Express, les marges de manoeuvre budgétaires seront réduites donc le tramway risque d'en pâtir, avec une temporisation des nouvelles réflexions. Pourtant, l'autobus ne suffit plus à assurer de façon attractive le service sur des axes complémentaires aux réseaux lourds.

transportparis vous rappelle ses différents dossiers consacrés aux tramways parisiens :

• notre proposition de schéma directeur des tramways parisiens
• notre dossier sur l'histoire des tramways parisiens
• les lignes T1, T2, T3, T5, T6, T7, T8

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des autobus hybrides dans les dépôts de la RATP. Trois mois après notre dernier article, plusieurs lignes ont à leur tour été équipées en Lion's City, GX337 et Urbanway. A défaut d'ordre chronologique d'équipement, les voici dans l'ordre numérique.

Paris - Place de l'Etoile - 17 février 2017 - Passée successivement de l'Agora L au Citélis 18 avant de revenir à la case départ et recevoir quelques Citaro G, la ligne 31 Gare de l'Est - Etoile est en cours d'équipement en Urbanway 18 Hybride. © transportparis

Paris - Place Denfert-Rochereau - 25 février 2017 - Un Lion's City devant le Lion de Belfort : il fallait bien la faire ! La ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans a reçu du matériel neuf mais on aurait aimé des articulés sur cette ligne très chargée. Il faudra attendre encore un peu... © transportparis

 Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Heuliez continue la livraison des GX337 et c'est au tour de la ligne 74, troquant ses Agora Line en passant à la technologie hybride. © transportparis

Nogent sur Marne - Place du Général Leclerc - 30 novembre 2016 - Les Urbanway 12 hybride ont également pris la relève de la famille Agora sur la ligne 120. © transportparis

Au total, ce sont déjà 785 véhicules hybrides qui circulent sur le réseau d'autobus exploité par la RATP soit environ 16% de l'effectif total. Une proportion qui ne devient plus vraiment négligeable et qui devrait encore progresser pour atteindre quasiment un millier de voitures, soit 20% de la flotte. Pour autant, la technologie hybride reste une solution de transition : outre le fait que le bilan économique n'est pas totalement certain, la RATP s'engage au même rythme vers l'autobus électrique, avec au passage la même inconnue...

Alors que les premiers travaux de préparation de la future plateforme du tram-train ont débuté, une opposition assez conséquente se manifeste sur la réalisation de la jonction entre les deux gares de Saint Germain en Laye, celle du RER et celle de la Grande Ceinture. En cause, l'abattage d'arbres sur la route des Loges. Les opposants jugent ce projet onéreux et inutile et suggèrent de le remplacer par des minibus électriques, éventuellement autonomes, en passant par le centre-ville.

Le STIF rejette ces propositions, qui, outre le fait qu'elles ne répondent pas à l'objectif d'accéder directement au RER A, arrivent bien tardivement, après l'ensemble des procédures de concertation et d'enquête publique, d'autant qu'elles s'appuient sur des postulats assez contestables. Certes, un nombre non négligeable de chênes sont abattus, mais les règles environnementales sont respectées dans le projet et une compensation écologique est prévue sur l'ensemble de la ligne T13. En outre, il s'agit de créer une section de tramway et non d'un projet routier bien plus dommageable sur l'environnement forestier.

Sur le fond, la desserte actuelle entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi ne transporte pas grand monde, c'est un fait, mais c'est justement parce qu'elle va de "nulle part" à "pas grand chose", sans correspondance avec le reste du réseau ferroviaire autre que la ligne L à Saint Nom la Bretèche. Le projet T13 a l'avantage de connecter à Saint Cyr et à Saint Germain en Laye la Grande Ceinture avec les lignes A, C, N et U. Par conséquent, il constituera une vraie rocade entre des points de maillage du réseau ferroviaire.

Cependant, on rappellera l'analyse de transportparis du projet de tangentielle Ouest  - le dossier ayant été au passage mis à jour - pouvant se résumer en quelques points :

• le prolongement à Saint Cyr est pertinent pour faciliter la liaison tant avec Versailles que Saint Quentin en Yvelines ;
• la jonction interne à Saint Germain en Laye permet de connecter la rocade et le RER A, axe principal de liaison vers Paris via La Défense ;
• la liaison avec Poissy, avec desserte de la gare existante par une section en voirie, assurera une seconde connexion avec le RER A mais aussi avec le futur RER E ;
• en revanche, le tracé vers Achères doit être modifié pour transiter par la voirie plutôt que la forêt, afin d'élargir la chalandise du projet ;
• la pertinence du tram-train multi-systèmes n'est pas avérée sur une ligne qui n'accueillera que ces circulations ;
• enfin, la jonction vers le centre de Saint Germain doit prévoir une connexion vers Poissy, l'axe dominant en termes de flux étant d'abord Saint Germain - Poissy - Achères, ce que le projet ne rend possible qu'avec correspondance alors qu'existent aujourd'hui des offres directes par bus.

500 mètres séparent les deux gares. C'est peu, mais le parcours entre les deux souffre d'un manque évident de simplicité et de lisibilité. Au total, près de 800 000 voyageurs transitent par les deux gares dont la desserte n'est pas équivalente. Seules les lignes 4 et 5 du métro desservent les deux, mais la ligne 7 ne dessert que la gare de l'Est tandis que les lignes B, D et E du RER desservent uniquement la gare du Nord. Bref, l'ensemble Gare de l'Est - Gare du Nord forme un bipôle aujourd'hui déséquilibré.

D'après le STIF, 30000 voyageurs effectuent au quotidien un transit entre les 2 ensembles, en incluant la gare Magenta du RER E, essentiellement rattaché à la gare du Nord. La majorité de ces flux s'effectue à pied, mais le parcours est difficile avec de multiples traversées de voirie pas toujours bien organisées, le passage par les escaliers de la rue d'Alsace pour arriver à la gare de l'Est et un fléchage insuffisant. Sans compter un environnement de quartier jugé assez moyen y compris sur le plan sécurité...

Le projet comporte 2 volets principaux. Le premier consiste en une amélioration du cheminement piéton en voirie entre les gares. Le second prévoit le prolongement du souterrain dit Château-Landon, sous les voies de la gare de l'Est, et qui permet notamment aux voyageurs de rejoindre la ligne 7 du métro à mi-quai de la gare, dans la station Château-Landon, délestant les quais et le hall de la gare. Un prolongement à l'ouest déboucherait dans la gare Magenta du RER E assurant la jonction avec l'ensemble de la gare du Nord.

En revanche, ni le coût ni le calendrier de réalisation ne sont connus : on peut supposer que l'objectif est une mise en service en 2023 / 2024, toujours dans l'optique de la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques...

Prolongement à Bagneux, automatisation : la ligne 4 cumule deux chantiers de grande ampleur.

Les travaux connexes à l'automatisation sont désormais largement visibles. Ils reprennent le processus déjà mis en oeuvre sur la ligne 1, en commençant par le rehaussement des quais et leur consolidation afin d'accueillir les portes palières. En parallèle, la rénovation des stations se poursuit. On peut supposer que la RATP reproduira les évolutions d'aménagement et de décoration adoptées sur la ligne 1, ce qui permettrait de réduire l'ambiance "salle de bains" du fait de la prédominance de la faïence blanche. A noter en particulier la fermeture de la station Montparnasse-Bienvenüe jusqu'au 31 mai, ainsi que Château Rouge jusqu'au 31 juillet.

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Premiers travaux de rehaussement et de consolidation des quais pour accueillir les portes palières. Les méthodes sont cependant assez différentes, les quais de la ligne 4 étant le plus souvent de constitution différentes de ceux de la ligne 1 par évolution de la technique de construction au siècle dernier. © transportparis

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Les MP89CC précèdent les automatisations. Si l'évolution de la ligne 1 leur a offert un repli sur la ligne 4, le passage à l'exploitation sans conducteurs de cette dernière devrait marquer la fin de carrière, quelque peu prématurée, de ces rames puisque les lignes 6 et 11 recevront du matériel neuf MP14. © transportparis 

Pendant ce temps, les travaux se poursuivent entre Montrouge et Bagneux : l'achèvement du prolongement au sud de la ligne 4. La mise en service des deux nouvelles stations est prévue en 2020 (si d'ici là, le projet ne connaît pas d'aléas comme les autres prolongements en cours...)

Ce n'est pas totalement une surprise puisque la Caisse des Dépôts a été appelé au financement de l'infrastructure de CDG Express en fin d'année dernière. Le même organisme, par le biais de ses filiales, a donc annoncé sa candidature à l'exploitation de CDG Express. En tête d'affiche, évidemment, Transdev trouve dans cette liaison l'occasion de mettre réellement la main sur un contrat d'exploitation ferroviaire en France, tout en s'appuyant sur CFTA Ferroviaire, sa filiale déjà opérateur sur le réseau national en Bretagne. Transdev met aussi en avant son expérience à Lyon avec Rhônexpress, le tramway qui assure la liaison avec l'aéroport Saint Exupéry, et évidemment sur le site de Roissy, avec le CDGVAL entre les différents terminaux.

Autre émanation de la Caisse des Dépôts, Natixis est aussi présent dans la proposition. On y trouve aussi le Fonds de Modernisation écologique pour les Transports du groupe Demeter mais essentiellement financé par les sociétés d'autoroutes (ce qui ne manque pas de piquant...).

CDG Express, première ligne de France en délégation de service public issue d'un appel d'offres et non de l'attribution directe d'un contrat ? Quelle réaction de la RATP, de la SNCF, directement ou par Keolis ?