Grand Paris : ce qu'il aurait fallu faire ?

Titre un peu prétentieux ? C'est en résumé l'angle de réflexion  du géographe et urbaniste Marc Wiel dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2014. Dans cet ouvrage, Marc Wiel éclairait différemment le débat sur le Grand Paris en relativisant son impact sur l'aménagement du territoire francilien, dont on retiendra quelques phrases en guise d'accroche à ce nouveau dossier de transportparis.

Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde.

La rente foncière et immobilière est bien plus structurante pour la ville que les transports.

Le bassin d'emploi francilien est beaucoup trop grand pour être unifié.

Les politiques urbaines - canalisation de la périurbanisation, maîtrise foncière, déconcentration organisée des emplois - seront d'autant plus coûteuses et inefficaces qu'on ne leur associera pas une politique de la vitesse à rebours de celle poursuivie depuis 30 ans.

Comments

[tatooin]

Je pense que l'interconnexion sud n'aurait pas du se regarder seulement comme un moyen de faire passer des TGV intersecteurs au demeurant pas très nombreux mais également comme un moyen de proposer à l'Ile de France une ligne régionale Roissy-Orly pour le grand Paris

Lorsqu'on fait une infrastructure que ce soit un RER ou une LGV, il faut en maximiser l'usage

[Polo]

Le tronçon ouest de la ligne 15 déclaré d utilité publique

[tatooin]

Oui mais l'interconnexion sud est prévue et avec elle on pourrait offrir une tangentielle supplémentaire.....

[tatooin]

Je comprends pas aussi pourquoi on utilise pas la LGV de contournement pour faire des missions régionales Roissy-Marne La vallée-massy et à terme avec l'interconnexion sud Orly....

Ces lignes LGV sont totalement sous utilisées pendant que dans le même temps on construit à grand frais de nouvelles lignes....



Et imaginons une desserte Roissy-Orly au 1/4H en 20' , de quoi fusionner les 2 plateformes aériennes en démultipliant les possibilités de correspondances pour les usagers ou permettre un accès immédiat à eurodisney depuis les 2 aéroports

[T33b]

Déjà la question essentielle est celle de l'urbanisme. En banlieue on constate surtout que les maires font chacun dans leur coin un maximum de logement...sans adapter la voirie en conséquence, qui reste étroite et force trop souvent les piétons à "s'entasser" sur des trottoirs ridiculement étroits.



Le T2 est partiellement un bon exemple puisqu'il y a bien eu l'élargissement nécessaire de l'ex-RN192 qui a permis la création de larges trottoirs et de pistes cyclables correctes, sauf sur un court hiatus à Courbevoie entre les rues de Dieppe et Gaultier où l'on se retrouve avec un trottoir excessivement malcommode et des cyclistes "balancés" sur la chaussée (il n'y a pas vraiment d'autre terme)...ainsi qu'un tramway qui est obligé de zigzaguer une fois de plus...remarque vu la limite à 30 aux intersections cela ne changerait par grand chose...



Le percement de boulevards confortables pour tous les modes alternatifs à la voiture (i.e. 2x1 voies + tram + pistes cyclable + larges trottoirs = env. 25 m minimum) en banlieue devrait être une priorité, comme les percements des boulevards parisiens ont permis "d'aérer la ville", tout en permettant une densification jusqu'à R+16 à R+18 (limite IGH pour habitations) mais plus communément R+10 du bâti.

L'élargissement "simple" de "grands axes" (souvent à 2x1 voies étroites et des trottoirs ridicules, cf. Rue Robert Dupont à Asnières) actuels serait amplement suffisant.



La reconversion (progressive) des sections de voies rapides et autoroutes comprises entre le Périph et l'A86 en boulevards urbains devrait être aussi réalisée (après construction des différents réseaux de TCSP -du métro au BHNS-). Cela permettrait de récupérer des dizaines de km² mal utilisés...très ambitieux mais largement faisable.



Votre article m'a également incité à relire vos propositions pour un réseau tram. Je peux vous dire que je le trouve finalement assez léger, puisqu'il manque de nombreux axes : je ne prendrai que l'exemple du 178 (que je connais bien).

Le 178 est aujourd'hui très fréquenté (même bondé au départ de La Défense), et le M15 qui le "double" n'est pas assez fin pour la desserte : sont laissés de côté de vastes secteur (autour de l'intersection avec l'Avenue Marceau ainsi que vers la Place de l'Europe, autour de la mairie de Gennevilliers), et ne permet pas de connexion au T1. Cette ligne risque de rester en sous-capacité et d'une régularité médiocre malgré le métro. La conversion au métro impliquerait des aménagements importants dans Bois-Colombes et Asnières, mais d'autres seraient plus légers notamment dans Courbevoie, l'avenue de la République étant plutôt à "trafic faible".

[Pascal Mallet]

La ligne 17 est un investissement de quelques milliards d'euros (3 à 4, ortferroviaire rectifiera si je me trompe) qui n'est pas une liaison ville-aéroport car il dépose ses passagers aériens à Saint-Denis (imaginons les touriste chinois à Saint-Denis perdus dans la giga-gare de correspondance des 4 lignes du GPE...).

Ce n'est pas non plus une ligne de desserte francilienne, car elle traverse essentiellement des zones non urbanisées ou déjà desservies (Villepinte - Parc des Expositions, CDG,...). D’ailleurs ses prévisions de trafic sont hyper-light.

C'est l'exemple typique de la ligne politique tracée sans réflexion pour faire plaisir à certains élus.

[Marc Moulin]

Bonjour. Je n'ai jamais compris l'intérêt du tracé actuel des lignes 16 et 17! La ligne 16 ne pourrait-elle pas devenir une ligne nord-sud Noisy champs-Villiers le Bel par le PEX et Gonesse ce qui permet d'oublier la branche RER D. Et la ligne 17 une ligne est-ouest Pleyel-Mesnil Amelot avec correspondance au PEX 16-17. L'ensemble des gares prévues pouvant être conservées telles quelles.

[Pascal]

Beaucoup de questions qui se posaient il y a une dizaine d'années, et dont la plupart ont été tranchées par la puissance publique.



Sur le pôle économique de Saint Denis, mon intuition est qu'on a encore rien vu. Le noeud de transport que représentera Saint Denis Pleyel attirera les projets, et notamment ceux de gratte ciels que la Défense n'a plus la place ou la capacité d'accueillir.



Au plateau de Saclay, le BHNS 91-06 est déjà plein parait-il, et la N118 qui constitue le principal accès routier bouchonnait avant même les constructions en cours. Il fallait quelque chose de plus, certains ayant foi dans un téléphérique depuis le RER B. On aurait pu également transformer le le TCSP en tram-train.



Pour CDG Express, je suis ambivalent. D'un côté, ça ne semble pas si compliqué à faire. De l'autre, la concurrence de la ligne 17 n'est pas à négliger. Je me demande pourquoi on n'a pas laissé une solution privée s'occuper non seulement de l'infrastructure, mais également de l'exploitation.

[alex_LJ]

Je trouve cet essai un peu trop idéaliste malgré tout. "il aurait fallut" "il suffit de" certes mais comment faisiez vous celà ? On a d'un côté une centralisation non contrôlée, et d'un autre côté une explosion des loyers. Et à lire votre analyse, rajouter des lignes allant plus loin ne pousse pas les entreprises à s'étaler, mais pousse les gens à s'étaler. Du coup que faire ? La seule suggestion que j'ai en tête serait d'interdire toute nouvelle construction de tour de bureaux dans ces zones critiques.



Ce que j'en retiens reste surement beaucoup plus terre à terre : les lignes 16,18, et CDGex sont belles et bien de l'argent gaspillé.

[Pascal Mallet]

La fusion du STIF et de la SGP ou du moins leur rapprochement peut-être sous une tête commune, constitue l’une des idées avancées par V. Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France et présidente du STIF.

Étonnamment, l'ancienne majorité qui avait protesté contre la création par N. Sarkozy d'une SGP concurrente du STIF, est maintenant opposée à la fusion de ces deux organismes.

Dans un premier temps, il est possible que le STIF quitte son statut d'Etablissement Public Administratif (EPA) pour adopter celui d'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), comme la SNCF, la RATP et la SGP.