Saint Lazare : moins de trains, vers une saison 2 ?
Moins de trains sur une ligne saturée ?
Au commencement est la réflexion de la RATP sur l'exploitation du RER A et la congestion de la ligne. Avec 1,3 millions de voyageurs, elle explose toutes les statistiques de fréquentation, et de régularité par la même occasion, mais pas dans le sens souhaité. La généralisation des rames à 2 niveaux accentue le phénomène puisque plus capacitaires, elles nécessitent des temps de stationnement à la durée incompatible avec le passage de 30 trains par heure entre Vincennes et Nanterre. Bilan, la RATP étudie un allègement du plan de transport pour améliorer la régularité en faisant moins de trains. Ou comment diminuer la capacité de transport d'une ligne saturée sous couvert de régularité avec des trains plus capacitaires... En réalité, il s'agit de tenter de minimiser les pénalités versés au STIF pour non-conformité du service. En vain, car ce n'est pas parce qu'il y aura moins d'offre qu'il y aura moins de voyageurs, donc les trains seront encore plus chargés, accentuant la dérive des temps de stationnement. Ceux qui ont milité en faveur des rames à deux niveaux en sont pour leurs frais.
Sartrouville - 13 juillet 2013 - Présenté comme la réponse à la saturation du RER A, le MI09 a apporté une capacité supplémentaire de 40% par rapport aux MI84 et 30% par rapport aux MS61, au prix de temps de stationnement allongés peu compatibles avec l'objectif de 30 trains par heure. La réduction d'offre à la baisse neutralisera les gains, sous couvert de "robustesse", le concept passe-partout du moment. Donc que restera-t-il au crédit du MI09 ? © transportparis
La RATP réfléchit à porter l'intervalle de 2 min à 2 min 15 voire 2 min 30, soit 28 ou 24 trains par heure. En nombre de places, ce sont 5000 à 10000 places par heure qui seraient supprimées. Pour une ligne saturée, on a connu politique plus inspirée... surtout qu'en 2008, la RATP n'a pas manqué de vanter l'augmentation de capacité de la ligne.
Comme la ligne A est co-exploitée avec la SNCF et comporte un tronc commun avec les trains du groupe III de Saint Lazare, la SNCF planche en parallèle sur une refonte de l'exploitation de l'axe Paris - Bécon - Nanterre - Cergy dont la ponctualité est exécrable (65,9%) et le taux de suppressions de trains colossal (15,9% en 2015).
Le "succès" de l'opération sur le groupe II
Pour Transilien, la nouvelle desserte du groupe II, en place depuis décembre 2015, est un succès. La ponctualité a progressé de 7 à 8 points en une année et la ligne a retrouvé sa position dans le peloton des lignes les plus régulières. Mais quoi de plus facile quand l'offre a été diminuée de 25% en passant de 16 à 12 trains par heure et avec un allongement des temps de parcours allant bien au-delà des conséquences de la nécessaire densification des arrêts en première couronne ? Et quand un train est supprimé, parce que les Z6400 commencent sérieusement à flancher, l'attente est plus longue et le report plus difficile.
Sans compter qu'aux moindres travaux sur la ligne, il faut supprimer des arrêts entre Paris et Asnières, comme ce fut le cas lors des travaux entre Asnières et Bécon au printemps dernier, nécessitant un allègement de la desserte... en pleine pointe, précisément quand ces arrêts étaient les plus profitables aux voyageurs !
Asnières - 13 avril 2015 - Transilien surfe sur des statistiques flatteuses sur le groupe II (ici sur les deux voies de droite avec la Z6470 sur voie 1 en direction de Saint Cloud) pour reproduire la même démarche sur le groupe III (avec ici le Francilien n°110 vers Nanterre Université). Mais avec moins de trains, les Francilien seront-ils suffisants ? © transportparis
33% de trains en moins sur le groupe III ? Le coût élevé de la robustesse
Avec la refonte de l'offre côté RATP sur le RER A, il n'y aurait plus 6 mais 4 créneaux pour insérer un train du groupe III à Nanterre en direction de Cergy. Ces trains sont par principe insérés "dans l'ombre" de deux missions du RER A sur la branche de Saint Germain, libérant une fenêtre suffisante entre des missions RER Cergy et Poissy. Par conséquent, la fréquence des trains de la ligne L passerait de 10 à 15 minutes : 2 trains en moins, soit 3040 places envolées. On a connu mieux pour une ligne dont le trafic a augmenté de 20% en 10 ans...
Par effet de domino, la mission omnibus Nanterre serait elle aussi cadencée au quart d'heure : encore 2 trains de moins, et 3040 places perdues sur une heure. En contrepartie, les trains seraient omnibus sur la section Paris - Nanterre, avec création des arrêts à Asnières, Les Vallées et La Garenne Colombes sur la mission Cergy qui seraient donc desservies toutes les 7 min30.
Or aucun rapport entre l'allègement de l'offre et la mise en omnibus des Paris - Cergy. La preuve, avec les travaux du tronçon central du RER A, la SNCF a mis en place l'an dernier et cette année encore une offre à 12 trains par heure, intégralement omnibus, comprenant 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Cergy. La preuve que 12 omnibus peuvent passer sur la ligne pour qui en douterait encore !
Bécon les Bruyères - 28 septembre 2011 - La Z6538 assure un Paris - Cergy : une liaison qui essaie de passer entre les mailles du RER A et qui paie les pots cassés de l'exploitation chaotique du tronçon central et des faiblesses structurelles des outils et méthodes d'exploitation de la SNCF en Ile de France. © transportparis
Donc moins de trains alors que la fréquentation augmente : outre le non-sens que cette mesure constituerait, elle pourrait téléscoper la stratégie de renouvellement du matériel. Le STIF souhaite remplacer rapidement les Z6400 obsolètes par du Francilien... qui risque de se retrouver sous-capacitaire avec une offre diminuée de 33%. La solution de réutiliser les MI2N du RER E après rénovation permettrait de gérer le sujet capacitaire, mais ces rames ne seront vraisemblablement disponibles au mieux qu'en 2023-2024, et les Z6400 auront bien du mal à tenir d'ici là (ou dans quelles conditions...). Bref, "moins de trains sur le groupe III" est incompatible avec la politique matériel roulant adoptée par le STIF (et, pour ce cas, en accord avec la SNCF).
C'est ça, le Mass Transit à la française ?
Avec la suppression d’un tiers de l’offre, en apparence, il est impossible de ne pas progresser en matière de ponctualité. Il serait même encore possible de faire mieux en ôtant encore un peu plus de trains. Mais derrière la politique d'entreprise fondée sur les statistiques de ponctualité, la capacité d'emport et la cohérence entre l'offre de transport et le besoin des territoires et des habitants devient une variable secondaire. Eh oui, une entreprise ferroviaire est aussi là pour transporter des voyageurs et pas seulement rouler des trains !
Qui plus est, on notera l'incohérence flagrante de la politique de la SNCF, entre une communication axée sur l'excellence en matière de haut débit ferroviaire et de "Mass Transit", incarnée par exemple par le projet NExTEO sur EOLE, et la réalité du terrain marquée par une réduction de l'offre. 8 trains par heure, ce n'est pas du "Mass Transit". C'est du chemin de fer à grand-papa, qui n'a rien à voir avec les besoins d'une mégapole de 12 millions d'habitants.
Côté RATP, l'incohérence existe aussi entre le projet d'allègement à 24 trains / heure et les évolutions annoncées sur SACEM, tant avec l'activation du pilotage automatique que l'extension de son périmètre vers Noisy le Grand. On rappellera que jusqu'en mai 1988, avant l'interconnexion RATP-SNCF, le RER A écoulait 24 trains / heure en BAL, sans SACEM...
Côté SNCF, on rappellera que le plan de transport de 1927 des chemins de fer de l'Etat alignait - outre les 16 trains par heure du groupe II - pas moins de 24 trains par heure sur le groupe III avec 6 Bécon, 6 La Garenne, 6 Rueil et 6 Saint Germain. Du vrai "Mass Transit" avant l'heure ! Plus récemment, au milieu des années 1990, le groupe III alignait encore 18 trains par heure avec 6 Bécon, 6 Nanterre et 6 Cergy. La desserte a été revue à 12 trains tant par la fragilité de la desserte que la réduction du nombre de voies utilisables avec la création de la liaison Paris Saint Lazare - Ermont sur le groupe IV. (Cependant, à 12 trains par heure, l'offre du groupe III est satisfaisante en volume, d'autant plus avec la densification des arrêts entre Paris et Bécon sur le groupe II.)
Bref, un projet éminemment discutable...
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