Le centre bus de la rue de Lagny, dans le 20ème arrondissement de Paris, a fait l'objet d'une importante opération immobilière. L'ancien  remisage des autobus, hérité des anciens dépôts de tramways, était devenu trop petit avec une capacité de 114 places, et ses installations obsolètes par rapport aux besoins de maintenance des véhicules modernes. En janvier 2012, le remisage des autobus a été déplacé sur un site provisoire voisin, sur l'ancienne ligne de la Petite Ceinture, pour permettre la démolition du bâtiment existant.

Paris - Rue des Pyrénées - 28 avril 2016 - Difficile à imaginer que sous cet imposant bâtiment à la façade rouge abritant des services du ministère de l'intérieur se cache un dépôt d'autobus d'une capacité de 184 véhicules ! © transportparis

Le nouvel équipement de la RATP, inauguré le 7 mars dernier, est désormais semi-enterré et sa capacité portée à 184 autobus avec une superficie totale de 45 000 m² sur trois niveaux. Un puits de lumière naturelle éclaire l'atelier de maintenance et une partie des bureaux de l'administration de la RATP. Le dépôt est recouvert d'un jardin de 3500 m², lui-même entouré de plusieurs bâtiments : le plus important accueille des services du ministère de l'intérieur (1400 agents). Sont également intégrés une crèche et une extension d'un collège. La RATP a reçu pour ce projet le "Brownie award" du meilleur projet international de renouvellement urbain.

D'un coût de 53 M€, le projet a été autofinancé à hauteur de 45 M€ par la RATP, le STIF contribuant à hauteur de 8 M€.

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des nouveaux autobus de la RATP et en particulier les véhicules à motorisation hybride. En début d'année, les Urbanway avaient fait leur apparition en version 12 m sur la ligne 46 Gare du Nord - Château de Vincennes et en version articulée sur la ligne 143 La Courneuve Aubervilliers - Rosny sous Bois, tandis que leurs cousins poitevins, les GX337, avaient fait des lignes 166 Porte de La Chapelle - Gennevilliers Les Bandonniers et 167 Pont de Levallois - Colombes Audra leurs premiers terrains.

Premier volet de notre "tournée de printemps" dans Paris, avec trois lignes du dépôt de Croix-Nivert recevant des hybrides Iveco et Heuliez.

Paris - Rue de Vaugirard - 27 avril 2016 - Sur la ligne 39 Gare du Nord - Issy Frères Voisin, les GX337 ont succédé aux Agora V2. © transportparis

Paris - Avenue Joseph Bouvard - 27 avril 2016 - Même scénario de renouvellement pour la ligne 42 Gare du Nord - Hôpital Pompidou. © transportparis

Paris - Avenue Kléber - 27 avril 2016 - Même dépôt mais choix d'un matériel - légèrement - différent puisque la ligne 82 Luxembourg - Neuilly (hôpital américain) a troqué ses Agora V2 contre des Urbanway. © transportparis

Paris - Place Edmond Rostand - 27 avril 2016 - Deux hybrides sur le même cliché. Le Lion's City de la ligne 21 va dépasser l'Urbanway de la ligne 82 durant son terminus. On notera l'évolution de la livrée frontale de l'Urbanway, visible du fait de l'absence de la banane publicitaire, dont le positionnement est assez disgrâcieux à cause du proéminent logo du constructeur. Ce cliché permet de comparer l'équilibre très différent des lignes des modèles Iveco et MAN. © transportparis

Ainsi désormais dans Paris, les autobus hybrides sont présents, de façon partielle ou totale sur les lignes 21, 39, 42, 46, 82 et 91 avec 3 modèles : MAN Lion's City, Iveco Urbanway 12, Heuliez GX337 et GX427/437. Du point de vue du voyageur, le premier bénéfice d'une avance sensible en matière de confort sonore...

C'est le 28 mai prochain que la ligne T6 sera complètement mise en service. Exploitée depuis décembre 2014 entre Châtillon-Montrouge et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner), la section en tunnel desservant les gares de Viroflay Rive Gauche (RER C, ligne N) et de Viroflay Rive Droite (ligne L) attendait d'une part la fin des travaux et l'homologation du système de transport par le STRMTG.

Ces deux nouvelles connexions favoriseront les liaisons entre le plateau de Vélizy, accueillant de nombreuses entreprises, avec Versailles, Saint Quentin en Yvelines et La Défense. L'afflux de voyageurs prévisible devrait aussi mettre en pression la ligne T6 et son matériel roulant sur pneumatiques et à gabarit étroit... Sera-t-il suffisant ? Rendez-vous dans un mois...

Du 25 avril au 31 mai 2016 se déroule l'enquête publique de la ligne 17 du Grand Paris Express entre la gare RER du Bourget et Le Mesnil-Amelot en passant par l'aéroport de Roissy. Longue de 20 km avec 6 gares et une section aérienne de 5,5 km, la ligne 17 se branchera sur la ligne 16 Saint-Denis Pleyel - Noisy Champs via Chelles, dont elle devait partager les infrastructures afin de rejoindre directement le noeud de Pleyel devant accueillir les lignes 14 et 15 et disposer, si la faisabilité et le financement en était confirmés, de correspondance avec les lignes D et H du réseau Transilien.

Elle desservira notamment l'aéroport du Bourget, toujours actif, intégrant évidemment le musée de l'air, mais a surtout vocation à irriguer le triangle de Gonesse, avec un projet d'aménagement urbain de 280 hectares (103 ha dédiées à un quartier d'affaires, 80 ha à l'espace commercial Europacity, 70 ha pour le parc de loisirs), le parc des expositions de Villepinte et l'aéroport de Roissy. Les études socio-économiques tablent sur 40 à 50 000 voyageurs par jour à horizon 2024 et 70 à 80 000 voyageurs par jour à horizon 2030.

Le coût estimé de la section Le Bourget - Le Mesnil Amelot est de 2,758 MM€ incluant 92 M€ d'acquisition de matériel roulant (éléments de 60 m de long au gabarit de 2,80 m) et la construction du site de maintenance d'Aulnay sous Bois (592 M€).

Jusqu'à l'année dernière, la ligne 17 apparaissait en grande partie redondante avec le barreau de Gonesse du RER D, partageant un tronc commun de près de 5 km pour desservir le triangle de Gonesse. L'antenne du RER D ayant plus que du plomb dans l'aile (contraire à l'objectif de simplification de la ligne, prévision de trafic faible, bilan socio-économique négatif), la ligne 17 se retrouve finalement confortée.

La ligne 17 révèle aussi les incohérences de l'Etat et de la Région quant à la desserte de l'aéroport de Roissy en poussant plusieurs fers au feu mais qui s'avèrent concurrents. La combinaison ligne 17 puis ligne 14 à Pleyel permettrait de relier Roissy à la gare Saint Lazare en seulement 27 minutes avec une fréquence de 4 minutes en moyenne, alors que CDG Express atteindrait la gare de l'Est, moins bien placée et moins bien desservie, en 20 minutes mais avec une cadence "seulement" au quart d'heure. Autre facteur, peut-être encore plus décisif, le tarif : si rien n'est dit à ce sujet concernant le réseau de la SGP, on peut en revanche être certain que le billet ne sera pas proposé à 24€ comme CDG Express.

Conclusion : avec un itinéraire en métro au moins aussi performant que CDG Express, avec la possibilité de rejoindre La Défense en 35 minutes par une seule correspondance (à Pleyel par la ligne 15), peut-on encore considérer que CDG Express est un projet pertinent et prioritaire pour l'Ile de France ? La ligne 17 du Grand Paris Express ne pourrait-elle pas jouer le rôle de liaison rapide entre Paris et l'aéroport de Roissy ? Ou comment 2,75 MM€ investis sur une ligne à trafic somme toute modeste du Grand Paris Express pourrait finalement éviter des investissements à hauteur de 1,8 MM€ (CDG Express) et d'au moins 300 M€ (barreau de Gonesse)...

Après la ligne 15, ce sont les gares de la ligne 16 qui s'exposent, cette fois-ci à Boulogne-Billancourt, à l'espace Landowski situé à côté de la mairie. Les maquettes des gares de la ligne Saint Denis Pleyel à Noisy Champs sont présentées jusqu'au 22 mai, en complément de certaines maquettes des stations de la ligne 15. Et toujours la même question sur le coût de ces gares...

La gare de Saint Denis Pleyel sera située entre la fameuse tour Pleyel et le faisceau ferroviaire, ce qui imposera de longues correspondances vers la ligne 13 et le RER D. On aperçoit en bas à droite de l'affiche photographiée la passerelle qui devra enjamber le faisceau ferroviaire de Paris Nord à hauteur du Landy. 

La Courneuve 6 Routes - La station émergera devant la station de tramway T1 : l'occasion de casser l'image routière du carrefour ?

A Chelles, la ligne 16 s'installera dans la continuité du nouveau bâtiment voyageurs de la gare SNCF créé lors des travaux de la LGV Est. Elle viendra "refermer" sur son flanc est le pôle d'échanges constitué par l'agglomération et le STIF.

Un peu d'originalité à Clichy-Montfermeil avec la forme et la consistance particulière de la toiture de la gare. On aperçoit au premier plan les voies de la future antenne du T4 depuis Gargan. Cette gare se veut très symbolique pour l'ancrage du projet dans des territoires jusqu'à présent mis à l'écart des politiques de développement franciliennes.

On n'y croyait plus ! La tangentielle nord devait être mise en service en 2014 et n'en finit pas d'accumuler les retards et les surcoûts. Mais la mise sous tension de la section Epinay-Villetaneuse - Le Bourget est un signal fort : les travaux d'infrastructures ferroviaires sont - quasiment - terminés et les essais vont pouvoir débuter au mois de juillet prochain. La mise sous tension de la caténaire permet, en principe, d'éviter que certains malfaisants ne s'approprient le cuivre fraichement installé : avec une tension de 25 000 V, les risques de vol sont réduits, mais pas totalement supprimés malheureusement.

L'arrivée prochaine des premiers Dualis commandés par le STIF va permettre de roder la ligne et d'obtenir son homologation afin de débuter le service commercial en principe en décembre 2017. Transilien attend 60 000 voyageurs par jour sur cette première section de 11 km reliant les lignes B, C, D, et H du réseau ferroviaire et le tramway T8.

Quant aux extensions depuis Epinay à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec, leur coût s'est envolé à un milliard d'euros, entraînant un quadruplement de la facture du projet TLN. Leur réalisation semble encore très hypothétique. On peut cependant considérer que le prolongement à Noisy le Sec a des chances d'être concrétisé étant donné qu'il assurera la jonction avec l'atelier de maintenance (et le RER E). En revanche à l'ouest, atteindre Argenteuil serait déjà un grand pas, offrant une correspondance avec la ligne J (dessertes de Pontoise, Conflans et Ermont). Au-delà, le volet foncier sur Sartrouville complique assez sérieusement le projet.

Si les modalités de création de cette nouvelle ligne de rocade, sur une plateforme mitoyenne mais indépendante de la Grande Ceinture, constitue assurément un choix pertinent afin de proposer un service à haute fréquence, l'adoption du tram-train s'avère nettement plus contestable. Le gabarit plus réduit (2,65 m) est certes positif pour rester dans les emprises au maximum et limiter les besoins fonciers, mais le caractère hybride du matériel est d'une utilité contestable : l'aptitude à circuler sur le RFN n'est justifié finalement que par le phasage du projet lui-même lié aux surcoûts du choix du tram-train.

Bref, une solution type tramway urbain alimenté en 750 V, en signalisation tramway, sous réglementation STRMTG, aurait probablement coûté moins cher, avec moins de retard et avec au moins une étape de phasage en moins.

Mais il fallait que la SNCF montre qu'elle savait elle aussi être opérateur urbain.

Coïncidence des dates pour des matériels entrant dans l'histoire ? Le dernier train composé de 3 éléments MS61 a circulé le samedi 16 avril dernier et c'est aussi un 16 avril, en 1983, qu'avait circulé le dernier train Sprague-Thomson sur la ligne 9 du métro. La RATP avait initialement prévu un aller simple entre La Défense et Boissy Saint Léger pour une dernière rentrée aux ateliers de Sucy, mais au dernier moment, le dernier train s'est offert un dernier tour complet, jusqu'à Saint Germain en Laye, histoire de partir avec panache.

Boissy Saint Léger - 16 avril 2016 - Pour sa dernière journée, le MS61 sous le feu des projecteurs ! © G. Brossard

Redisons-le encore une dernière fois : mélange d'équipements déjà largement utilisés dans le domaine ferroviaire (la commande JH par exemple) et d'une conception s'inspirant des automotrices Z et des métros conçus dans les années 1950, le MS61 n'avait pas grand chose de révolutionnaire, mais il a incarné la naissance du RER et surclassé du point de vue de la fiabilité et de la capacité et du confort la génération MI79 - MI84 qui ne peuvent faire valoir que leur aptitude à circuler sous deux courants et deux réseaux. Seules les rames MI2N et MI09 les ont surclassés, par la force du besoin d'une capacité encore plus importante sur une ligne A qui transporte désormais 1,2 millions de voyageurs par jour.

Il n'en reste pas moins que l'architecture du train restre encore aujourd'hui une référence : banquettes bien dimensionnées, couloir très large, vaste volume intérieur,  4 portes quasiment équiréparties par caisse de 24 m. Le MS61 trouvera-t-il sa descendance dans le futur matériel du RER B dont les caractéristiques commencent à être couchées sur le papier ?

L'avenir de la ligne A se conjugue donc désormais à deux niveaux : on n'entendra plus le ronronnement caractéristiques des moteurs autoventilés, le grincement du bloc sandwich des bogies Minden, les électrovalves de commande des portes. Une page s'est tournée : la ligne A devient un peu plus anonyme dans le petit monde des amateurs...

Allez, finie la nostalgie, regardons droit devant !

Non, il ne s'agit pas des premiers travaux de la ligne 18 qui est seulement en enquête publique, mais du site propre pour autobus : une nouvelle section a été mise en service le 4 avril dernier sur la RD306 le long du Commissariat à l'Energie Atomique entre le Christ de Saclay et le carrefour Saint Aubin.

Cet été ouvrira la section entre le carrefour Saint Aubin et l'école polytechnique afin de créer la continuité avec la section de site propre ouverte en 2009 en direction de la gare de Massy Palaiseau.  La ligne Express 91-06 Massy Palaiseau - Saint Quentin en Yvelines bénéficie donc de nouvelles facilités de circulation avec priorité aux feux. Cet été, l'école polytechnique et le plateau de Saclay profiteront donc d'une liaison plus rapide vers les RER B et C. La section entre le Christ de Saclay et la limite du site propre existant depuis 2000 côté Saint Quentin en Yvelines reste en étude.

Une enquête publique s'ouvre aujourd'hui, jusqu'au 27 mai prochain, à propos du remplacement du viaduc de Marly le Roi sur l'axe Paris Saint Lazare - Saint Nom la Bretèche. L'ouvrage, long de 283 m est composé d'un tablier métallique prenant appui sur des piliers en maçonnerie. Datant de 1883, la partie métallique doit être renouvelé. Le recours à l'enquête publique est justifié par la complexité de l'opération : le viaduc surplombe de nombreuses habitations, les trains circulant à une quarantaine de mètres au-dessus du sol. L'enjeu réside principalement dans les modalités de réalisation de ces travaux prévus à partir de 2018 et pour une durée de deux ans. Le nouveau tablier sera lancé sur des appuis provisoires, parallèlement à l'ouvrage actuel qui sera démonté progressivement. Ensuite, durant une interruption de trafic estivale de 7 semaines, le nouveau tablier sera ripé sur les appuis existants et les installations provisoires seront démantelées.

Le viaduc de Marly surplombe plusieurs habitations ce qui rend les travaux plus délicats. (cliché SNCF Réseau)

De la sorte, le nouveau viaduc pourra notamment admettre la circulation à vitesse nominale du Francilien, dont la charge à l'essieu d'un peu plus de 20 tonnes est supérieure de 10% à celle des Z6400 assurant actuellement le service.

C'était une intention de la candidate Valérie Pécresse. Cela devient un projet : alors que l'Etat s'est engagé uniquement sur l'année 2016, le STIF va devoir trouver des ressources pérennes pour financer le déficit de 500 M€ par an causé par l'adoption du Navigo au tarif unique. La présidente du Conseil Régional suggère donc d'utiliser les portiques installés pour la défunte écotaxe afin de générer des recettes supplementaires. La taxation ne concernerait que les véhicules en transit, ce qui sera probablement le plus difficile à évaluer, l'immatriculation d'un poids lourd ne pouvant être un critère suffisant (souvenons-nous des flottes de voitures de société ou de location immatriculées dans la Marne où la vignette était la moins chère de France...). 

De quoi probablement animer les débats sur le plan national, l'Etat ayant cédé aux lobbies de toutes parts dans cette affaire ; peut-être le dernier levier à activer avant l'augmentation brutale du Navigo... Ou avant de geler des projets pour dégager plus de financements régionaux pour l'exploitation des services...

Heureusement, le démontage des portiques est plus lent que l'abandon de l'écotaxe !