Canalblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Publicité
transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
8 janvier 2016

Restructurer le réseau d'autobus parisiens

La configuration du réseau d’autobus parisiens remonte dans ses principes à 1945. La CMP administrant provisoirement le réseau de surface avant la constitution en 1948 de la RATP avait défini les principes d’une nouvelle organisation de la desserte avec une forte complémentarité entre bus et métro. Principalement structuré autour des gares parisiennes et de quelques points centraux (notamment le secteur Châtelet - Hôtel de ville), le réseau a aujourd'hui vieilli.

Un réseau immuable ?

Le réseau a aujourd’hui vieilli au sens que la ville a évolué beaucoup plus rapidement que sa desserte. Principal décalage, le plus faible maillage du réseau dans les arrondissements périphériques. Résumé assez schématiquement, l’offre est importante dans le cœur de Paris, mais le trafic est plus élevé dans les arrondissements limitrophes. C’est notamment le résultat des troncs communs et d’une prise de conscience assez tardive de la nécessité de réviser la desserte de Paris pour répondre à ses évolutions démographiques et urbaines, avec notamment la réalisation de plusieurs projets de transformation des quartiers.

Puisqu’il est question des défauts du réseau parisien, il faut aussi faire état de sa médiocre lisibilité malgré le principe de numérotation. En dépit d’une cartographie plutôt bien réalisée, le réseau est assez difficile à appréhender du fait des nombreux troncs communs, des itinéraires dissociés.

Il faut aussi évoquer son fort cloisonnement dans les limites de la ville de Paris puisque sur les 58 lignes principales, seule une petite moitié (24) franchit le périphérique… et encore, dans des proportions très limitées pour 3 d’entre elles (39, 66, 94) dont le terminus se situe juste après les limites de la ville.

Enfin, comment ne pas évoquer les conditions d’exploitation et la lenteur des autobus parisiens ? En cause, la gestion des carrefours, la démultiplication des feux tricolores, l’absence de passage prioritaire, le non-respect (surtout par les taxis et les livraisons) des couloirs qui leur sont en principe réservés, et la faible distance entre arrêts. Dans les années 1950 et 1960, le nombre d’arrêts fut augmenté en « officialisant » la descente entre deux arrêts, d’autant plus facile à l’époque avec les autobus à plateforme arrière ouverte (il suffisait d’enlever la chaîne…).

Les objectifs de notre proposition

Une restructuration du réseau d’autobus dans Paris devrait poursuivre les objectifs suivants :

  • renforcer la desserte des arrondissements périphériques marqués par un fort déséquilibre entre le nombre d’habitants et la densité d’offre ;
  • donner plus de lisibilité au réseau ;
  • rationaliser les troncs communs ;
  • améliorer la desserte des gares ;
  • diminuer l’effet de frontière du boulevard périphérique ;
  • améliorer la régularité ;
  • réviser le nombre et le positionnement des arrêts en évitant en principe d’avoir un espacement inférieur à 250 m entre deux arrêts, principe pouvant être modulé selon les besoins (on pensera par exemple aux grandes places, pour éviter de multiples traversées de voirie pour accéder aux arrêts) ;
  • assurer le respect des couloirs réservés et des arrêts.

La proposition objet du nouveau dossier de transportparis s’intéressera essentiellement aux cinq premiers points. La numérotation proposée n’a rien de figé : nous avons choisi de conserver la trame existante et de donner des indices provisoires aux nouvelles lignes. Elle essaie de s'appuyer sur les principes de 1945 mais le lecteur constatera qu'ils ne sont plus véritablement adaptés, notamment face à l'objectif de mailler Paris et la première couronne. Notez également que nous n'avons pas pris en considération les Traverses et autres Montmartrobus.

Téléchargez directement notre document détaillant le contenu du projet : Restructuration_bus_Paris

Publicité
Publicité
Commentaires
P
Mes premières conclusions après étude, assez détaillée, du projet :<br /> <br /> <br /> <br />  - Le travail a consisté à traquer systématiquement les doublons de parcours puis, après coupure du tronçon commun, à rabouter les deux extrémités pour créer une seule ligne, en général, bien plus longue que chacune des deux anciennes (démarche exactement inverse à celle suivie depuis plusieurs années),<br /> <br />  - Cette façon de faire est d'autant plus discutable que l'on semble être passé à coté d'un vrai travail basé sur les déplacements d'aujourd'hui et qui aurait permis sans doute la création de nouvelles lignes comme, par exemple, une relation 15ème/19ème inexistante en bus et en métro,<br /> <br />  - Le projet, en s'attaquant aux doublons conduira, de fait, à diminuer la fréquence de passage sur les grands axes,<br /> <br />  - La création de lignes très longues aura des conséquences sur la régularité et obligera, plus qu'aujourd'hui, les régulateurs à opérer des services partiels inopinés, diminuant encore les fréquences.<br /> <br /> <br /> <br /> Bref, pour moi, un projet discutable pour qui espère une meilleure attractivité de l'autobus à Paris.
Répondre
M
Il y a de nombreuses lignes qui sont beaucoup trop long dans votre schéma qui est en passant vachement réussi mais seule bémol est donc que vos lignes sont longues ce qui leurs donnent air de ressemblance avec le noctilien et une dernière chose à ajouter et que d'après mes recherches j'ai vu que la station Belleville qui fait partie des 10 stations les plus fréquentées (hors gare parisiennes) reste toujours mal desservi par les bus même s'il il y a mieux car actuellement elle n'est desservie que par le noctilien
Répondre
T
Bonjour<br /> <br /> <br /> <br /> -Je vois mieux. Mais bus "express" et "omnibus" peuvent se doubler plus facilement, surtout avec des couloirs respectés. <br /> <br /> <br /> <br /> -De bons aménagements bénéficieraient également aux lignes arrivant sur La Défense. Par exemple pour les 178 et 275 (que je connais) :<br /> <br /> 1/ un couloir de bus sur une des deux files de circulation sur les boulevards d'approche (Gambetta / Mission Marchand)<br /> <br /> 2/ de petits aménagements supplémentaires : accès à la Mission Marchand dédié au 178 à partir de la rue de Normandie (comme durant les travaux du tram !), commande des feux<br /> <br /> 3/ au-delà le trafic semble plutôt fluide si le "43 étendu" ne va pas plus loin que la Place Charras ou la Place de l'Europe. <br /> <br /> <br /> <br /> -176 : ils ont du mal mais la situation s'est légèrement améliorée avec la réfection de la section entre Rue de Belfort et la Rue Segoffin. La "suite logique" (dans 3 à 5 ans vu la lenteur de la mairie...) jusqu'à la gare avec les suppression des places de parking facilitera sans doute la circulation. <br /> <br /> 158 : je ne connais pas assez bien Puteaux mais la situation ne doit pas être bien différente de celle de Courbevoie. <br /> <br /> <br /> <br /> - Oui bien entendu. Il vaut mieux en parler par rapport aux projets de tram ou de "T Zen" (ou comment dire aux "pauvres" qu'on s'occupe d'eux mais non pas de tram... )
Répondre
T
Bonjour et merci pour votre réponse rapide. <br /> <br /> Je vais répondre point par point :<br /> <br /> <br /> <br /> - certes le 73 doublonne de La Défense à Concorde, mais sa fréquentation peu élevée témoigne peut-être d'une lenteur un peu excessive pour cause d'absence de couloir de bus...également le manque de fréquence est préjudiciable, avec de surcroît une traversée de La Défense mal gérée (les bus font deux fois le tour de la gare routière...quand une simple modification du carrefour au bas de la tour Sequoia permettrait de réduire de 5 minutes le temps de "traversée").<br /> <br /> Un 90 doublerait tout de même dans Neuilly le 43 et le 82 à 300 m de l'axe du métro, alors que celui-ci serait dépourvu de toute desserte malgré l'espacement important entre deux stations (environ 900 m).<br /> <br /> Mais j'entends bien l'argument du doublon, quand bien même il resterait conséquent avec le 90.<br /> <br /> ================================<br /> <br /> -Bien entendu il faudrait d'abord choisir le bon côté de la Seine puis aménager de bons couloirs de bus. Ce serait pas mal si la D7 perdait un peu son caractère autoroutier qui ne sert à rien vu les encombrements permanents... <br /> <br /> Côté D1 la situation n'est pas reluisante non plus !<br /> <br /> Pour le réseau de banlieue ce serait pas simple, même en 8 dossiers...<br /> <br /> ================================<br /> <br /> -Peut-être me suis-je mal exprimé : je parle bien de la Seine entre Issy et Villeneuve-la-Garenne, pas au-delà. Bien entendu qu'après cela a moins de sens quand on compare les densités de population (Courbevoie 21.000 hab./km2, Asnières 17.000 hab./km2 // Houilles 7.000 hab./km2).<br /> <br /> ================================<br /> <br /> -Pour le 43 il faudrait bien sûr réassocier les deux sens de circulation sur la Rue Lafayette et s'assurer que les bus puissent circuler à bonne vitesse (couloirs de bus bien conçus et respectés + moins d'arrêts + commande des feux tricolores), mais ce serait intéressant que le 43 double une section terminale d'une ligne terminant à La Défense, par exemple le 178 ou le 275 qui sont bondés 5 ou 6 stations "en amont". Même le T2 pourrait être épaulé, mais le tram possède encore une marge de progression. <br /> <br /> Oui pardon pour la question, il y a déjà eu des articulés sur le 258.<br /> <br /> ================================<br /> <br /> -Je me référais bien au projet d'enfouissement, même si la création d'un couloir de bus est possible dès aujourd'hui, et pourrait être relativement bien respecté vu qu'il y a des contre-allées.<br /> <br /> Éventuellement il faudrait aménager les arrêts de l'actuel 73 "en évitement" pour permettre aux "directs" de doubler.<br /> <br /> Mais s'il faut choisir deux lignes de bus, 158 et 176 semblent plus adaptées vu l'itinéraire alambiqué du 157. À condition d'aménager des couloirs de bus et des priorités aux feux à la traversée de Courbevoie (rue de Bezons / avenue Marceau) et de Puteaux. Un renforcement de l'offre (par ex. 6 minutes au lieu de 10~11 aujourd'hui) renforcerait l'attractivité du service, qui connaît une affluence actuellement correcte vu la médiocre qualité de service (aucun aménagement particulier) -même le 15 août !-.<br /> <br /> <br /> <br /> Donc en lien avec notre discussion au 1er point et celle plus haut sur des bus "express", peut-on alors considérer un 373 requalifié en express vers Montparnasse, en doublant le 92 mais avec seulement deux arrêts intermédiaires à Alma-Marceau et École Militaire ? <br /> <br /> Cela faciliterait la correspondance avec le "tram-sans-rails-sans-fils" des quais ainsi qu'avec lesur métro 8 et 9. Mais une telle ligne ferait 15 km de long.<br /> <br /> L'accès à Montparnasse étant relativement difficile, il faudrait améliorer l'accès par bus. Côté est le 91 semble faire l'affaire même s'il faut développer la priorité aux feux...et éventuellement expulser des couloirs les vélos et les autocars AF qui gênent un peu. Manque aussi quelques dizaines de mètres de site propre à des points cruciaux (tourne-à-gauche quai de la Râpée, etc.).<br /> <br /> ================================<br /> <br /> -En effet je n'y avais pas pensé. Mais le Capacity semble plus manoeuvrable vu son essieu arrière géré par électronique, mais encore une fois il faut voir le retour d'expérience de Hambourg.
Répondre
O
Quelques éléments :<br /> <br /> - La chalandise du 73 reste faible. La proposition faite du 90 permet de jouer sur plus de complémentarité par rapport au métro plutôt qu'un tracé identique sur les trois quarts du parcours.<br /> <br /> - Nous n'avons pas été plus loin que les lignes parisiennes et nous n'avons pas exploré la banlieue, vaste sujet. Sur votre proposition, le point délicat sera la performance d'un 174 par les quais de Seine aujourd'hui dépourvus de desserte au nord du pont de Neuilly, car cela coince fortement entre Courbevoie et Saint Ouen...<br /> <br /> - Sur la limitation à la seconde boucle de la Seine, c'est plutôt une volonté de la démarche pour conserver des lignes efficaces : longueur et régularité font mauvais ménage... à de rares exceptions. <br /> <br /> - Sur le 43 au-delà de La Défense, cela ne pourrait être envisagé qu'à condition d'avoir un site propre très respecté entre Gare du Nord et Saint Augustin, et de traiter l'avenue des Ternes. Cela dit, le secteur est déjà bien couvert. Quant aux articulés, pas de soucis, ça passera avec le 258 en septembre prochain.<br /> <br /> - Amener certaines lignes terminant au Pont de Neuilly à Maillot, voire à l'Etoile, peut avoir du sens en lien avec EOLE, mais point trop n'en faut : certainement pas le trio 157-158-176, mais au mieux deux parmi ces trois. Mais à évaluer par rapport à des rabattements accrus sur La Défense, car ajouter des km-bus sur l'avenue de Neuilly n'est pas aujourd'hui justifiable. Dans un projet d'enfouissement de la RN13 avec site propre bus ?<br /> <br /> - Quant à des bus de plus de 18 m, outre les questions réglementaires, c'est la capacité dans les dépôts qu'il faut examiner et la giration. On se souvient que l'essai du Megabus n'avait pas été de tout repos...
Répondre
T
Bonjour,<br /> <br /> trois remarques à la suite d'une relecture longue de vos propositions (et encore pas tout !) : <br /> <br /> <br /> <br /> 1/ l'extension simple du 73 à Montparnasse et Nanterre ne serait-elle pas suffisante ? Certes la ligne ferait certes 15 km (au lieu de 11 km pour le 90 proposé), mais pour l'avoir utilisé assez régulièrement, je constate qu'il y a toujours entre 5 et 10 personnes (en journée) qui vont au Faubourg de l'Arche à partir des Champs-Elysées, sans doute pour éviter le métro.<br /> <br /> <br /> <br /> Bien entendu, il faudrait récupérer l'indice 93 et restructurer le réseau de bus autour de Neuilly/Levallois/Clichy/St-Ouen.<br /> <br /> L'idée serait alors de créer un arc La Défense - Saint-Ouen (indice 374 ?) à partir de portions des itinéraires du 174 et du 82 : La Défense - Pont de Neuilly - Hôpital Am. - Métro Pont de L. - Rue Paul Vaillant/Rue Baudin - Métro Mairie de Cl. - St-Ouen RER.<br /> <br /> Le 174 pourrait alors constituer un arc La Défense - Saint-Denis en utilisant les quais après le pont de Clichy.<br /> <br /> <br /> <br /> Une suggestion : l'instauration d'un couloir de bus sur la partie nord des Champs-Elysées, par exemple sur la 2ème voie en partant du trottoir (la 1ère servant souvent de parking...). Cela nécessiterait juste un bon coup de peinture, et des ASVP pour le faire respecter...<br /> <br /> <br /> <br /> ===========================================================<br /> <br /> <br /> <br /> 2/ je constate que dans votre "plan", la Seine constituerait la nouvelle barrière à l'ouest de Paris : en effet, si l'offre s'améliore juste après le Périphérique, au-delà de la Seine seules 6 lignes (23, 43, 44, 52, 72, 165) contre 4 aujourd'hui (54, 72, 73, 93) la passe...et encore seules 2 lignes (23, 165) "comme aujourd'hui" (73, 93) "s'aventurent" plus d'un arrêt...<br /> <br /> Par conséquent si la desserte par le 23 de la ZAC des Bruyères serait une avancée très positive, la limitation du 73 a l'effet inverse. La question du 93 est différente puisque l'itinéraire actuel n'a ni queue ni tête.<br /> <br /> <br /> <br /> Pourquoi ne pas "pousser" le 43 au-delà de La Défense ? (Pl. Charras ? Nanterre ? Puteaux ?) <br /> <br /> Question subsidiaire : les articulés arriveront-ils à se frayer un chemin dans les souterrains bien étriqués de La Défense ?<br /> <br /> <br /> <br /> Pourquoi ne pas prolonger les bus qui ont pour terminus Pont de Neuilly jusqu'à Porte Maillot voire Place de l'Etoile sans arrêt intermédiaire ?<br /> <br /> Cela nécessiterait de bons couloirs de bus, mais permettrait de réduire le nombre de ruptures de charge en accédant directement au RER C (+RER E à terme / +M2/M6 et lignes de bus si prolongement à Etoile) sans passer par le M1 ou La Défense. <br /> <br /> Gageons que cela inciterait (sous réserve du bon triptyque régularité / performance / fréquence) une petite part des automobilistes utilisant aujourd'hui la N13 à passer aux TC...<br /> <br /> <br /> <br /> ===========================================================<br /> <br /> <br /> <br /> 3/ sur les "axes forts" (31 ou 91 par ex.), cela aurait-il du sens de les équiper de bus plus longs que les articulés actuels, en préfiguration d'un tramway ?<br /> <br /> Par exemple avec les remarquables CapaCity L de Mercedes de 21 m (ou son équivalent MAN Lion's City GXL de 20,5 m), à une seule articulation. Bien entendu il faudrait une dérogation au (rigide) Code de la Route, mais cela semble un compromis intéressant vu la charge du 91, qui semble par ailleurs gêné par les taxis et quelques autocars (+vélos).
Répondre
S
Si j'ai bien compris, dans le XII ème, on envoie le 29 en doublon du 46 sur la porte Dorée. le 111 irait à Nation par Picpus: soit, mais quid de la désserte de Paul Valery par le seul T3a qui oblige à un changement pour les gamins venant du centre . Il vaudrait mieux à ce moment reprendre l' itinéraire initial et finir à la Pte de St Mandé
Répondre
C
Bonsoir. L'idée que l'autobus n'est qu'un complément du chemin de fer métropolitain remonte aux pénuries de la seconde guerre mondiale et de l'immédiat après-guerre. Ensuite, c'est plutôt l'illusion de l'utilisation générale de la voiture particulière qui a fait de l'autobus le paria de la voirie parisienne dans les années 50 et 60. Mais l'eau a coulé depuis sous les ponts de la Seine. Il y a trois catégories d'usagers au moins qui préfèrent l'autobus au chemin de fer métropolitain: les (nombreuses) personnes âgées qui veulent marcher le moins possible (et qui se sentent en insécurité sous terre), les jeunes mères de famille avec landaus ou poussettes (qui veulent éviter la course d'obstacles qu'est devenu un trajet avec le chemin de fer métropolitain) et beaucoup de touristes qui préfèrent voir Paris plutôt que d'aller le plus vite possible à la tour Eiffel. Pour prendre un exemple parlant, la rue de Belleville comporte beaucoup de commerces. Les clients mères de famille et personnes âgées ne verraient que des avantages à disposer d'une ligne équivalant au N d'avant-guerre.
Répondre
M
Ne pourrait-on pas envisager des lignes de bus express comme il en existe à Berlin Pour desservir les principales gares ou lieux important de Paris. Par exemple un X91 ne desservant que Bastille-Gare de Lyon - Austerlitz et Montparnasse ?
Répondre
A
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> Un grand bravo pour cette étude très intéressante et très pertinente.<br /> <br /> J’avais moi même commencé à travailler sur ce sujet mais sans suite.<br /> <br /> Vous indiquez que le principal décalage entre l’évolution de la ville et de sa desserte en bus c’est le faible maillage dans les arrondissements périphériques.<br /> <br /> Je partage votre constat et en ajouterait un autre, assez lié : la forte séparation entre le réseau de bus parisiens et le réseau de bus de banlieue n’a plus lieu d’être car les besoins de transport entre un arrondissement parisien (généralement périphérique) et des villes de petite couronne se sont fortement développés. Les densité de certains villes de banlieue sont parfois supérieures à certains arrondissement parisiens (Levallois ou Vincennes) et sont supérieure à 10000 hab/km2 dans nombre de villes de première couronne. Par ailleurs, à Londres il me semble qu’on ne distingue pas de réseau central et de réseau « banlieue ».<br /> <br /> <br /> <br /> Vous indiquez qu’environ une ligne de bus parisien sur deux a son terminus dans une ville de banlieue limitrophe (Levallois, Saint Mandé, Boulogne…). Cela a d’ailleurs évolué ces dernières décennies. Cependant très peu de lignes de banlieue (à trois chiffres) vont au-delà d’une porte de Paris, et très peu de lignes de bus parisiens ont un terminus dans une ville qui n’est pas limitrophe à Paris (Saint Cloud, Courbevoie, Saint Maur, Clamart, Vitry, Créteil, Bobigny…). <br /> <br /> <br /> <br /> Il me semble qu’il manque tout un pan de réseau de bus qui relieraient deux ou trois pôles d’un arrondissement périphérique à des villes limitrophes puis à une ou plusieurs villes qui ne jouxtent pas Paris. Cela pourrait se faire de trois manières :<br /> <br /> en prolongeant des lignes parisiennes qui ont leur terminus à une porte de Paris ou dans une commune limitrophe. On pourrait par exemple prolonger la nouvelle ligne 90 que vous proposez à la gare de Bécon ou à celle d’Asnières. Les lignes 35 et 76 pourraient être prolongée jusqu’à La Courneuve et Romainville comme vous le proposez. Le 42, qui va aujourd’hui à l’hôpital Pompidou, pourrait aller à Issy et Meudon, pour mieux relier ces villes (avec bcp d’emplois et d’habitants surtout pour Issy), au coeur du 15eme arrondissement, très dense. Le 44 que vous créeriez de Gare du Nord à Asnières Gabriel Péri pourrait aussi être amené jusqu’au pôle des Bruyères entre Courbevoie et Bois Colombes pour améliorer la desserte de ce quartier depuis Clichy et le nord du XVIIème. Le 72 et le 52 pourraient grimper la montée Saint Cloud pour aller jusqu’à la gare de Transilien de Saint Cloud pour ainsi mieux relier Boulogne Billancourt aux villes desservies par les lignes L et U (Garches, Versailles, Saint Quentin en Yvelines, Marly… Le bus 65 pourrait être prolongé de la porte de la Chapelle à Saint Denis Porte de Paris, voire jusqu’au T1.<br /> <br /> en prolongeant dans Paris certaines lignes de bus de banlieue. Ainsi le bus 244 pourrait aller jusqu’à l’Etoile ou au Trocadéro, ce qui multiplierait les correspondances avec les lignes de métro voire de RER. Le bus 165 pourrait aller jusqu’à l’Etoile comme vous le proposez, avec le même effet sur les correspondances métro/RER. Le 153 ou le 253 pourraient aller jusqu’à la gare du Nord ou au moins desservir les lignes 4 et 2 du métro jusqu’à Barbès. Le 150 que vous proposez d’amorcer à Rosa Parks pourrait partir du métro Jaurès pour mieux relier le XIXème arrondissement avec Aubervilliers - Saint Denis. La ligne 183 pourrait partir du métro Olympiades. Je ne sais pas si c’est envisageable de faire circuler le futur tram T9 dans Paris, jusqu’au métro Olympiades, ou jusqu’à la ligne 6 (Porte d’Italie ?). Le nouveau 193 pourrait amorcer à Villiers, Place de Clichy ou Etoile, pour mieux desservir le 17ème depuis Neuilly et le sud de Levallois. Certaines des nombreuses lignes qui arrivent à Porte d’Orléans pourraient amorcer de Denfert Rochereau, Gare Montparnasse voire Place d’Italie pour mieux relier le XIVeme à ses villes voisines au sud.<br /> <br /> en créant des lignes ex nihilo, comme par exemple la ligne 341 il y a quelques années, qui a une desserte « express » dans Paris, au moins entre Porte d’Asnières et Etoile, où plusieurs arrêts de lignes parallèle sont sautés, par exemple l’arrêt Pierre Demours des 92 et 93. Ainsi des bus express pourraient traverser rapidement les bois de Boulogne et de Vincennes (et les desservir les week ends) : une ou deux lignes pourrait relier Suresnes et Puteaux voire Rueil et Nanterre au Trocadéro ou à la Motte Picquet par le bois de Boulogne (Porte Dauphine, Porte de Passy) puis le XVième arrondissement. De la même manière Nogent, Champigny ou Joinville pourraient être reliées au XIIème arrondissement par traversée express du bois de Vincennes, jusqu’à Nation, Gare de Lyon ou Bastille (peut être par prolongation du bus 215.<br /> <br /> <br /> <br /> Cela permettrait de réduire la frontière qui subsiste entre Paris intramuros et les villes de première couronne.<br /> <br /> <br /> <br /> J’espère en tout cas que votre projet sera étudié de près par le STIF et la RATP.
Répondre
T
Merci pour cet éclairage.<br /> <br /> Il vaudrait donc mieux (vu la configuration de la voirie parisienne) améliorer en quantité et en qualité les couloirs de bus pour améliorer les fréquences et faciliter la circulation des articulés ?<br /> <br /> Question subsidiaire : la réduction du nombre d'arrêts (objectif 300 m) permettrait-il d'envisager en même temps la priorité aux carrefours (vagues vertes + SAC) et l'augmentation de la vitesse autorisée dans les couloirs (70 km/h) ?<br /> <br /> Evidemment il faudrait écarter les cyclistes, soit en créant une file indépendante, soit en élargissant le couloir de façon à faciliter les dépassements.<br /> <br /> <br /> <br /> Aussi sur certaines sections du réseau, ne vaudrait-il pas mieux éliminer totalement l'automobile ? La rue d'Amsterdam est un exemple éloquent : les trottoirs sont bien trop étroits pour circuler convenablement et les voitures semblent "en trop"...<br /> <br /> On pourrait la reconfigurer pour avoir un sens unique (nord-sud) bus avec quelques espaces pour les livraisons, une piste cyclable et des trottoirs élargis. Le trafic automobile pourrait être dévié par la rue de Clichy (mise à double sens), comme la ligne 68 serait supprimée (selon vos propositions) et la ligne 81 dans le sens nord-sud pourrait être déviée par la rue de St-Pétersbourg. Cela permettrait par ailleurs une meilleure lisibilité.<br /> <br /> La modification du carrefour devant la cour de Rome et la restauration du contresens de la Rue de la Pépinière (quitte à supprimer une voie "voiture", la surlageur de l'ensemble trottoir+piste cyclable étant appréciable...) donnerait aussi une meilleur cohérence au secteur Saint-Lazare...<br /> <br /> <br /> <br /> Le vrai retour du tramway dans Paris serait bien entendu appréciable, vu le gain de confort et d'accessibilité ! Le 91 retrouverait simplement son état précédent en cas de (re)conversion !
Répondre
O
En effet, le PCMRE avait 2 escaliers et 3 portes (dont deux demies) sur 10 m de longueur, ce qui réduisait fortement la capacité de la salle basse. Ajoutez que dans les autobus à impériale, la hauteur sous plafond en salle haute ne dépasse guère 1,70 à 1,75 m. Mais l'argument le plus décisif est le niveau de trafic et l'ampleur du cabotage. Donc l'articule conserve sa pertinence et la décision londonienne avait d'abord une connotation symbolique, alors que les RM avaient été pour bonne partie remplacés par des articulés.<br /> <br /> A Berlin, où le rôle de cabotage existe aussi fortement sur le réseau principal de bus, les MAN à impériale circulent sur des lignes touristiques ou des axes de banlieue avec flux assez linéaires : dès que les flux se croisant sont nombreux, l'autobus à impériale pose problème.
Répondre
T
Petite question peut-être idiote: cela aurait-il du sens de (re)mettre en place des autobus à impériale ?<br /> <br /> Il suffit d'observer comment les autobus londoniens se faufilent très bien dans une circulation autant voire plus chaotique qu'à Paris. Et de comparer aux articulés parisiens qui sont parfois mis en difficulté à certains carrefours (vers Opéra entre autres). <br /> <br /> Mais il me semblait avoir compris qu'il y avait deux causes à l'échec des Berliet à impériale :<br /> <br /> -leur caisse trop courte ne permettait pas d'avoir des espaces voyageurs corrects en bas (présence de 2 escaliers) <br /> <br /> -les usagers parisiens prennent le bus surtout pour faire des saut-de-puce, rendant inutile l'étage. <br /> <br /> En observant le "New Routemaster", on constate qu'il comporte deux escaliers et 3 portes sur une longueur équivalente à celle d'un bus standard. Petit plus: l'ancien système "hop-on/hop-off" a été réinstauré (partiellement), permettant aux usagers de monter et descendre dès que le bus est à l'arrêt (devant un feu rouge par exemple). <br /> <br /> Je sollicite donc votre avis, car je ne prends que rarement le bus à Paris (même si à chaque fois ils étaient blindés, pourtant le dimanche).
Répondre
V
En plus du réseau esquissé ici (http://p5.storage.canalblog.com/56/12/1127997/98174920_o.jpg), y-a-t-il des lignes d'autobus du réseau proposé qui pourraient un jour être converties en Tram?
Répondre
P
Médiocre lisibilité, c'est le moins que l'on puisse dire, je trouve la carte des bus parisiens incompréhensible. Cela vaut le coup de passer du temps dessus si on doit faire un trajet régulièrement, mais pour un trajet ponctuel, je ne me demanderai jamais si le bus est plus rapide, je prendrai systématiquement le métro, où je me pose moins de questions. <br /> <br /> <br /> <br /> A cela s'ajoute la fréquence des bus : parfois il y en a, parfois rien du tout à certains horaires, ou certains jours.<br /> <br /> <br /> <br /> En fait, là où j'utilise le plus les bus de la RATP, c'est pour la trajets 100 % en dehors de Paris. Problème : impossible de trouver des cartes multi-lignes en dehors de celle de Paris intra-muros.
Répondre
C
Ce n'est pas un peu délirant de faire un Gambetta - Porte de Versailles ?<br /> <br /> La régularité d'une ligne aussi longue sera catastrophique et personne ne l'a prendra entièrement.
Répondre
C
oh non pas de suppression du 58 bien pratique pour aller au métro Plateau de Vanves....
Répondre
H
Le 21 a vocation à aller au Palais de Justice via la ZAC CLichy-Batignolles et le nouvel axe qui sera percée au travers, il me semble.<br /> <br /> <br /> <br /> Cordialement.
Répondre
E
Bonjour <br /> <br /> Pourquoi ne pas aussi penser a eliminer les bus qui sont redondants avec les lignes de metro ? Ou les plages horaires ou plusieurs lignes roulent quasi a vide, justement sur ces troncons se chevauchant avec metros?<br /> <br /> Le bus se justifie justement sur les quartiers peripheriques et aussi pour les gens a mobilite reduite mais quel en est le cout? Existe t'il des cartes de densite de trafic? Par plage horaire? Plutot que d'investir dans une flotte couteuse ne vaudrait il pas mieux ameliorer les acces aux quais des metros ?
Répondre
Publicité