C'est une histoire riche de 160 ans, urbaine, étroitement liée à celle de l'évolution de Paris, de sa banlieue, mais aussi une histoire technique au gré des progrès industriels, de l'avènement de l'électricité. C'est aussi une histoire économique, avec le foisonnement de compagnies puis l'unification, les aléas d'une concurrence exagérée, ceux de l'après-guerre. C'est aussi et enfin une histoire politique, symbole de la puissance des lobbies automobiles et pétroliers et de la faiblesse de l'administration.

Les tramways parisiens ont constitué le plus important réseau urbain dans le monde, devançant Londres et New York. C'est aussi celui dont le démantèlement fut des plus rapides. Le plan de modernisation mis en oeuvre au début des années 1920 jetait les bases d'une exploitation tirant un meilleur parti des progrès techniques, rationalisant les tracés et uniformisant progressivement le matériel. Mais le tramway fut l'objet d'une campagne haineuse, animée par une presse avide d'un sensationnalisme démagogique et orchestrée par des groupes de pression agissant de la même façon des deux côtés de l'Atlantique. Le transport en commun était déjà considéré comme dépassé puisque l'automobile allait bientôt être généralisée, disait-on à l'époque, et il fallait "nettoyer Paris" de ses convois de près de 30 m de long accusés de bloquer la circulation !

transportparis vous propose de retracer 160 ans d'histoire des tramways à Paris et dans sa banlieue au travers d'un exceptionnel dossier en 8 parties.

Elle ne se présente pas aux élections régionales, mais elle s'invite dans notre cortège des petites perles de la communication politique en matière de transports. Le projet de reconquête de la rive droite de la Seine est un des projets chers à Anne Hidalgo, puisqu'il est l'axe principal de son alliance avec les écologistes au conseil de Paris. Il est vrai que la voie Georges Pompidou fait un peu "tâche" dans le paysage parisien car une autoroute de 13 km au pied du Grand Palais, du Louvre et de Notre Dame n'est guère compatible avec les prétentions d'excellence environnementale de la France à la veille de la conférence mondiale pour le climat. Cependant, il faut bien admettre que même dans une ville respectueuse de la qualité de l'air, il faut bien pouvoir disposer de quelques grands axes de circulation pas trop encombrés. 

Paris - Place du Châtelet - 15 septembre 2015 - Les quais "hauts" de rive droite sont aujourd'hui desservis par de nombreuses lignes de bus qui, en sens inverse, prennent la rue de Rivoli. Parmi elles, la ligne 72 relier l'Hôtel de Ville au pont de Saint Cloud. Peut-elle être déjà considérée comme un tramway "sans rails et sans fils" comme le projette la mairie de Paris ? © transportparis

L'opposition avait proposé de maintenir la circulation sur la voie Georges Pompidou et de laisser aux piétons les quais "hauts". La maire de Paris n'y est pas favorable considérant que cela privait les parisiens et les touristes de la proximité immédiate de la Seine... même si les berges ne sont guère plus respirables avec le défilé de bateaux-mouches pas forcément plus économes en gasoil... Autre argument, plus recevable celui-ci : quand la Seine monte, les voies sur berge sont innondées ce qui n'en fait pas un axe accessible 365 jours par an.

Donc la mairie de Paris présente son projet consistant dans un premier temps en un aménagement des voies sur berges entre les Tuilieries et le bassin de l'Arsenal et une modification de l'aménagement des quais hauts pour contraindre un peu plus la circulation automobile (qui y reste malgré tout très dense).

En matière de transports publics, la mairie de Paris propose un tramway sur la rive droite de la Seine, ou la rue de Rivoli, amorçant une liaison entre le pont de Sèvres et Maisons Alfort par une première section - à définir - dans Paris. Mais la ville s'empresse de préciser qu'il s'agira d'un tramway sans rails et sans fils qui circulera avant 2020. 

Bref, un autobus. D'ailleurs, l'adjoint aux transports fait allusion au Mettis de Metz, un BHNS hybride. "Tramway", ça fait plus vendeur que cet abréviation de technicien. Mais au fait : un BHNS, soit, mais pour faire quoi ? quel axe ? quels besoins ?

Le Comité interministériel du Grand Paris tenu ce jeudi 14 octobre ne pouvait annoncer de mauvaises nouvelles à 6 semaines des élections régionales. Par conséquent, sans surprise, le discours du Premier Ministre fait sienne la devise de François Mitterrand : "il n'y a aucun avantage à sortir de l'ambiguité". 

Ainsi, dans le domaine des transports, Manuel Valls a annoncé le coup d'accélérateur donné à CDG Express, ce qui rejoint l'ambition française d'organiser les JO de 2024 dans la capitale et conforté les étapes franchies pour le Grand Paris Express.

Il a également mis l'accent sur la nécessaire accélération de la transformation du RER D, et annoncé que l'Etat fera des propositions au STIF pour simplifier son exploitation. Une prise de position étonnante qui n'est pas sans rappeler - dans son principe - les déclarations de Nicolas Sarkozy en 2008 sur le matériel roulant du RER A. Mais le RER D dessert Evry, ville dont Manuel Valls a été longtemps maire... et Ris-Orangis où devrait être implanté un "nouveau grand stade" pour le rugby.

L'année dernière, EOLE "était une priorité qui s'impose à tous". Cette fois-ci, pas d'emphase mais deux annonces. La première, très claire, porte sur la prochaine signature par la SGP de la convention de financement relative au système d'exploitation (NExTEO). La seconde, qui sera laissée à l'appréciation de chacun, indique que "les conditions de participation des collectivités locales - notamment Paris, les Hauts de Seine et les Yvelines - devront être clarifiées dans les prochaines semaines". 

Le mot commençait à circuler ça et là et apparaissait au gré de quelques communiqués de presse notamment à l'occasion de la signature du protcole de financement. L'affaire est semble-t-il entendue, et tout n'est que question de délais. La ligne 11 sera automatisée, mais pas avant l'achèvement de ses prolongements à Rosny Bois Perrier d'abord puis à Noisy-Champs.

Première ligne munie de rames sur pneumatiques (en 1956), première ligne équipée de la conduite programmée et gérée par le PCC du boulevard Bourdon (en 1967), la ligne 11 fait figure de pionnière dans le domaine de l'exploitation. Le prolongement au-delà de l'actuel terminus de la mairie des Lilas est évoqué depuis l'ouverture de la ligne, en 1935, et est maintenant - enfin ! - sur les rails. Il permettra de réformer - enfin ! - les MP59 à bout de souffle qui assurent le service de la ligne depuis le retrait des MP55 en 1999. Les MP59 entreront-ils dans le club très fermé - mais pas très glorieux pour l'image du service - des matériels ayant circulé 60 ans sur le réseau ? C'est probable puisque l'ouverture de la section Les Lilas - Rosny n'est pas envisagée avant 2022 et le futur MP14 ne pourra venir sur la ligne qu'après la mise en service du nouvel atelier de maintenance succédant aux installations souterraines étriquées de l'arrière-gare du terminus des Lilas.

Prolongement de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier (cartographie STIF)

Prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs (cartographie STIF)

Le prolongement des Lilas à Rosny représente 6 km d'infrastructures nouvelles, soit un quasi doublement de la longueur de la ligne 11 actuelle (6,3 km). Dès lors, l'automatisation se justifierait dès l'ouverture de cette extension d'autant plus que les équipements de signalisation de la section existante sont à renouveler. Néanmoins, l'opération "d'une pierre deux coups" n'a pas été retenue. L'intégration de la section Rosny - Noisy-Champs, anciennement sur la "ligne orange" d'Arc Express, représente une nouvelle extension de 10 km, portant la longueur totale de la ligne 11 à près de 23 km.

L'automatisation de la ligne 11 apparaît donc totalement justifiée puisque la section historique ne représenterait qu'à peine le tiers de la longueur totale de la ligne. La solution retenue - pour l'instant - est une ouverture des extensions en conduite traditionnelle et une automatisation ultérieure, après l'achèvement de l'opération sur la ligne 4. D'où cette question : n'y a-t-il pas dépense frustratoire à ne pas ouvrir directement ces extensions en pilotage sans conducteurs de sorte à éviter l'arrivée de trains à conduite classique et l'installation d'une signalisation latérale qui sera rapidement superflue ?

Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

• le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
• le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

L'incendie dans une gaine technique de signalisation sur le RER A à Nanterre Préfecture vendredi dernier a provoqué durant 4 jours une certaine pagaile dans l'ouest parisien puisque le trafic sur le RER A était interrompu entre La Défense et Nanterre Université. La RATP avait dépêché une navette d'autobus et invitait les voyageurs à transiter par la gare Saint Lazare et la ligne L. Mais il est difficile de transporter l'équivalent de 30 trains par heure de 2500 places dans 12 trains de 1500 places (offre du groupe III Paris - Nanterre Université - Cergy le Haut) le tout dans une gare Saint Lazare qui, même en temps normal, n'est pas un hâvre de tranquillité !

Evidemment, les réactions politiques n'ont pas manqué. A droite, Valérie Pécresse en profite pour rappeler que le projet EOLE attend toujours l'issue de son financement, et que l'utilité de ce second axe est-ouest vient d'être démontré, s'il le fallait. Quant à Pierre Laurent, le Secrétaire Général du PCF demande pour sa part un plan d'urgence pour le renouvellement du matériel roulant du RER A... ce qui est parfaitement hors sujet quand on parle d'un problème inopiné de l'infrastructure, et a fortiori d'un RER A où les MI09 sortent d'usine depuis 4 ans à raison de 2 rames par mois.

Autre candidat en lice, Nicolas Dupont-Aignan ne s'occupe pas des transports en commun et fait campagne sur le harcèlement dont font preuve les automobilistes franciliens avec les bouchons, la hausse des taxes sur les carburants et les cartes grises, les péages, les propositions d'écotaxe et la multiplication des radars. Il propose de rendre gratuits les parkings situés dans les gares, de supprimer les péages sur les autoroutes de contournement de Paris, d'investir un milliard par an sur l'augmentation de capacité du réseau, et de recruter 500 agents chargés de faire la circulation.

Courroux des élus locaux des communes de Bry sur Marne, Villiers sur Marne et Champigny sur Marne, confrontée à la réalité des faits : la création d'une gare sur le RER E afin d'assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est pas une affaire simple. La SNCF explique le décalage entre l'ouverture de la station de métro et de la gare par une incertitude sur l'imbrication de deux projets : cette nouvelle gare et la troisième voie entre Villiers sur Marne et Emerainville. L'enjeu n'est pas mince car il porte sur 150 M€ si les deux projets devaient être réalisés de façon décalée, le coût d'une quatrième voie à quai à Bry-Villiers-Champigny qui pourrait s'en satisfaire de trois.

Reste une question de fond : pourquoi ne pas faire la correspondance RER E - ligne 15 en gare de Villiers sur Marne, puisque la ligne 15 passe exactement dessous ? Cette question vaut, pour le réseau ferroviaire, entre 270 M€ et 420 M€, soit la différence entre le coût de "BVC" et de la reconfiguration de la gare de Villiers sur Marne. Evidemment, rien n'empêcherait la SGP de maintenir le projet de station de la ligne 15 sur le site "BVC". Bref, cette "mauvaise nouvelle" ne renverrait-elle pas l'image d'une mauvaise décision ?

Jusqu'au 6 novembre, le projet de ligne T10 La Croix de Berny - Clamart place du Garde est en enquête publique. la ligne, longue de 8,2 km, doit relier le RER B (station Croix de Berny) et la ligne T6 (station Hôpital Béclère) et amorcer une desserte des quartiers d'habitat de Clamart. A ce titre, le terminus, en lisière de lotissements et de la forêt, peut poser question, mais semble - du moins espérons-le - conçu de façon à organiser des correspondances par autobus vers les différents quartiers de Clamart, en attendant un éventuel prolongement non encore défini.

Le tracé comprend 14 stations, terminus inclus, qui seront desservies toutes les 6 minutes (en pointe) et 8 minutes (en journée) par 14 rames de 43 m au gabarit 2,65 m. Le temps de parcours sera de 25 min, soit une vitesse commerciale de 19 km/h.

La station Hôpital Béclère sera en correspondance avec T6, mais dénivelée compte tenu de l'organisation de la voirie et de l'incompatibilité entre un Translohr (T6) et un tramway (T10). Au passage, cette dualité ne fait que renforcer l'incongruité du Translohr sur T6 puisque T10 aura un trafic nettement moindre, de l'ordre de 1400 voyageurs par heure et par sens, contre 3600 pour T6, qui dispose d'un matériel plus étroit, moins capacitaire et moins confortable (avec moins de places assises).

On pourra regretter d'autant plus ce choix qu'il contrarie la mise en place d'une liaison directe entre le RER B et l'importante zone d'emplois de Vélizy, desservie par T6, mais T6 seulement. L'équipement à terme de T6 avec un véritable tramway est donc d'autant plus justifiée.

En revanche, le terminus de La Croix de Berny pose question : implanté au nord de l'avenue alors que l'entrée du RER et le terminus du TVM sont au sud, le dossier explique ce choix par l'impossibilité de regrouper T10 et TVM au sud, notamment du fait des ponts. Il en résulte un impact inattendu sur le parc de Sceaux et les alignements d'arbres de l'avenue.  Dans la perspective d'une conversion du TVM au tramway, ce choix n'est pas compréhensible.

Quant à un prolongement au-delà de Clamart, le STIF attend le bouclage du financement pour les commencer. Il en resulte un terminus excentré de la partie dense de Clamart et sans grand intérêt pour le maillage des réseaux. Un terminus à l'hôpital Béclère aurait été probablement plus sage...

Voir notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens.

Quatrième volet de notre prospective sur l'évolution du réseau Transilien : cap à l'Est, réseau d'abord destiné à la desserte des limites de la Région Ile de France puisque le RER E assure depuis 15 ans l'irrigation du coeur de la métropole. Le schéma de service y est assez classique, et s'avère particulièrement contraint sur la branche sud, empruntant l'axe Paris - Bâle, dont les infrastructures sont moins généreuses que sur la branche de Strasbourg, avec notamment le célébrissime point dur du viaduc de Nogent sur Marne (ah celui-là, si on l'avait reconstruit à 4 voies en 1945...). Autre singularité et non des moindres, la grande banlieue Est nécessite encore l'utilisation d'engins Diesel sur les deux dernières lignes Transilien non intégralement électrifiées (une situation qui semble malheureusement partie pour durer).

Ce nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires.

Lors du conseil du STIF du 7 octobre, les élus de la gauche de la gauche ont déposé un voeu pour la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8. Il faut rappeler que ces rames figuraient en option du marché qui a permis le traitement des rames de la ligne 13, option non levée suite aux conditions de réalisation de cette opération et d'un différend entre la RATP et CLBI repris entre temps par Ansaldo. Ayant finalement obtenu gain de cause, la RATP a mis fin au programme de rénovation des MF77 et les ateliers de Cannes La Bocca ont mis la clé sous la porte. Ce nouveau voeu cherche à engager une rénovation des MF77 pour soutenir l'activité industrielle des Ateliers de Construction du Centre, situés à Clermont Ferrand, dont le plan de charge diminue avec la fin du programme des MI79. Livrées entre 1980 et 1986, ces rames doivent circuler jusqu'en 2030 a minima.

Intérieur d'une rame MF77 de la ligne 7  : a minima, une révision des assises avec rehoussage, le remplacement du tapis de sol et le changement du plafonnier dont la résille métallique produit cet éclairage froid, donneraient un coup de neuf appréciable à ces rames appelées à circuler encore une quinzaine d'années, sans pour autant adopter le discutable programme réalisé sur la ligne 13... © transportparis

S'il est vrai que leur intérieur est quelque peu défraichi et plus vraiment au goût du jour, l'aménagement des rames de la ligne 13 est discutable car l'espace intérieur n'est pas vraiment optimisé : les sièges sont très larges et les barres de préhension qui leur sont attachées consomment plus de 10 cm sur la largeur du couloir dont la capacité n'est pas véritablement accrue malgré le passage à un diagramme en 2+1. L'éclairage est aussi quelque peu blafard donnant une ambiance terne à ces rames (dont la propreté laisse également à désirer).