Prospective Transilien : le réseau Nord

Suite du dossier de transportparis consacrée à une prospective sur le réseau Transilien : cap au Nord cette fois-ci.

Pontoise - 25 septembre 2013 - L'allure moderne d'un Francilien tranche radicalement avec celle des RIB qu'on aperçoit en arrière-plan. Cependant, outre le nouveau matériel, c'est tout le processus de production qui a été revu. Résultat, la ponctualité frôle les 95% et place la ligne H parmi les meilleures d'Ile de France. © transportparis

La ligne H a bénéficié de l'arrivée du Francilien pour se hisser en tête des lignes les plus régulières d'Ile de France grâce à une première série d'actions touchant la production, l'exploitation mais aussi l'infrastructure. Elle est également favorisée par une faible interdépendance vis à vis des autres lignes du réseau, se limitant principalement au RER C entre Ermont Eaubonne et Pontoise et aux TER Paris - Beauvais sur la branche de Persan-Beaumont. La transversale Creil - Pontoise recevra ses rames l'année prochaine, et, pour la première fois depuis la disparition de la traction vapeur en 1970, ce secteur de la banlieue sera desservi par un seul type de matériel.

La ligne K est dans une situation moins favorable : la desserte y est beaucoup plus modeste, de type régionale avec 12 allers-retours par jour seulement, assurés pour l'instant par le dernier contingent de RIB associés aux vieillissantes BB17000. Là encore, l'arrivée du Francilien l'année prochaine viendra donner un coup de jeune au service et améliorer les statistiques de régularité grâce à la fiabilité de ces rames. En revanche, la ligne K est nettement plus dépendante des autres types de desserte puisqu'elle emprunte les mêmes voies que les TER Picardie de l'axe Paris - Laon et les mouvements fret gravitant autour du triage du Bourget, jusqu'à la bifurcation d'Ormoy-Villiers qui permet au fret de rejoindre la ligne de Belgique à Verberie.

Parmi les sujets phares, la connexion de la ligne H au Grand Paris Express n'est pas le moindre. La gare Stade de France Saint Denis n'est aujourd'hui desservie que par le RER D. Les voies de la ligne H sont dépourvues de quai. Les travaux s'annoncent pour le moins colossaux pour aménager cette correspondance, d'autant plus que les voyageurs devront emprunter une immense passerelle pour rejoindre les lignes de métro dont l'entrée sera située à l'ouest du technicentre du Landy entretenant les rames TGV.

Le nouveau dossier de transportparis attend vos commentaires...

Comments

[Nath]

Bonjour,

Les usagers de la ligne H, notamment qui dessert la gare Valmondois sommes les oubliés, les negligés bons uniquement à payer les impôts. Nous ne bénéficions d'aucune commodité en matière de transport.

Alors oui, je comprends pourquoi les gens veulent déserter ces villes.

[loopita]

le STIF va financer 15 tram-train Dualis qui viendront compléter le parc des Avanto

[T33b]

Bon dossier ! En effet il y a peu de "grands" projets envisageables sur cette ligne, hormis le CDG Express.



Rappelons aussi que les Roissy Rail étaient au départ assurés par Z6400, certes très performantes mais plafonnant à 120 km/h. A noter qu'avant RER B Nord+, un RER en retard pouvaient mettre moins de 18 minutes, et cela en rattrapant un retard de 10 minutes ( https://web.archive.org/web/20071011013939/http://www.metro-pole.net/actu/article860.html ).

Cependant il me semblait que les CDG Express devait rallier l'aéroport en 20 minutes, pas 25.

Déjà on économiserait un (coûteux) tunnel en utilisant les voies 20 et 21, situées en bout de la gare de banlieue. Totalement rénové, le bâtiment situé en bout de quai pourrait servir de salle d'attente pour les "clients premium", et servir pour la récupération des bagages enregistrés.

Le tarif annoncé est beaucoup trop élevé, même une clientèle "d'affaires" rechignera à utiliser un tel train, et ne parlons même pas du touriste lambda, qui préférera le RER, le taxi ou les bus...



L'alternative de concevoir une telle ligne comme 3ème branche du RER E a du sens : La Défense serait directement reliée à l'aéroport sans correspondance, et les usagers de la branche Mitry gagnerait à pouvoir accéder à l'aéroport en train. Le tout en utilisant la capacité résiduelle disponible dans Paris (10 sillons / h), avec un à deux trains par quart-d'heure.



Pour la ligne K, le cadencement strict à l'heure serait intéressant en lien avec la systématisation de l'arrêt à Aulnay, et pourquoi pas à St-Denis aussi, pour décharger un peu le RER B.

[loopita]

Du coup la liaison entre la picardie et Roissy sera assuré par quel Matériel roulant? Par quel liaison ? TER ou TGV ou les deux?

[batou]

Très bon article, comme d'habitude (je me répète...) !



En ce qui concerne CDG Express, il faut se rappeler que dans les années 70, Roissy-Rail arrivait à faire Paris Nord - CDG en 20 minutes... Je comprends que la situation a changé entre temps avec la trame horaire du RER B, mais n'y aurait-il pas une possibilité d'utiliser les voies directes jusqu'à Aulnay puis les voies actuelles d'Aulnay-CDG avec une troisième voie au Parc des Expositions pour permettre les dépassements et une nouvelle signalisation sur le tronçon (NeXT ?) ?



Pour le terminus à Paris-Est, je suis d'accord que ce n'est pas l'idéal dans la situation actuelle, mais si on construit comme c'était prévu à l'origine de projet EOLE un tunnel entre Magenta et Paris-Est, on pourrait avoir un pôle d'échanges commun avec Paris-Nord...



Quant au tarif de 25€, il est effectivement prohibitif, surtout si la qualité de service n'est pas très élevée. Par contre, pour éviter à la fois l'utilisation de la navette par tous les travailleurs de CDG et de permettre aux franciliens titulaires d'un pass Navigo d'avoir accès au service à un prix inférieur, on pourrait mettre en place un tarif inférieur pour les titulaires de pass Navigo. Cela se fait par exemple à Toronto sur l'Union Pearson Express où les titulaires de la carte Presto paient 19$, alors que le prix plein tarif est de 29$... Un tarif inférieur à 15€ resterait relativement raisonnable avec une bonnes qualité de service.

[Altos]

Très bon article.



Côté infrastructures, il y a eu une remise à niveau de l'alimentation électrique avec ajout de 2 survolteurs et augmentation de la capacité des sous-stations de Mitry-Mory et Drancy.



Ce qui m'étonne, c'est pourquoi a t-on maintenu l'emplacement du sectionnement électrique à 200 mètres de l'entrée de la gare de Sevran-Livry alors qu'il aurait pu être déplacé dans le cadre de ces travaux. Pas pratique pour la vitesse commerciale.



Deuxième question : Pourquoi la vitesse au-delà de Mitry-Claye est-elle à 90 km/h malgré l'assez bon profil de la ligne ? Si on pouvait augmenter la limite sur cette zone, on pourrait gagner en temps de parcours.

[Mathieu]

Merci pour ce dossier. Quand on voit la différence de qualité de service entre B et H, on en vient à s'interroger sur la valeur ajoutée du RER (hormis l'économie de 5 à 6 voies à GDN surface) ...

Sauf erreur de ma part, tous les trains de la K desservent Aulnay depuis le SA2015.

Vivement CDG Express pour refaire un usage plus équilibré des voies directes (3 trains/h plus le fret à vue de nez) vis à vis des voies bis (20 tph). D'accord sur l'absurdité du terminus Gare de l'Est. D'ailleurs si un jour on creuse un nouveau tunnel pour le D, ne peut-on pas en profiter pour envoyer CDG Express en gare souterraine (2 voies à quai suffisent largement pour 4 tph) voire en étant gourmand jusqu'à Châtelet (24 tph dans le tunnel passent largement) en utilisant les voies centrales ex-D. Ce sera pour les JO 2044 j'en ai bien peur...

[Iegou]

Bon courage pour la gare de la ligne H à SDF... Même avec deux voies à quai seulement !



Et ne fantasmons pas trop sur l'efficacité d'une correspondance par passerelle aussi longue : est-ce qu'il n'aurait pas été malin de faire le terminus de la ligne 14 coté SDF et de translater aussi l'arrêt des lignes de la SGP (qui aurait alors desservis en direct le Stade et un bassin d'emplois important) ? Ou alors m'échappe une opération urbaine d'importance au pied de la tour Pleyel ?