Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

• Saint Lazare
• Montparnasse
• Nord
• Est
• Sud-Est

Les 172 rames de la tranche ferme du Francilien, soit 117 éléments de 112 m (8 caisses) dont 82 au Nord et 35 à l'Est, et 55 éléments courts de 94 m (7 caisses) sur Saint Lazare, sont en passe d'être entièrement livrées. C'est déjà le cas au Nord. Ce le sera dans les prochains jours à Saint Lazare. Restent encore quelques éléments pour compléter l'effectif de l'Est.

Après des débuts difficiles liés à une mise en service précipitée par le calendrier des élections régionales, ces rames obtiennent aujourd'hui des niveaux de fiabilité satisfaisants, contribuant à diminuer la part des problèmes d'exploitation liés au matériel roulant.

Leur arrivée a entraîné une recomposition importante du parc Transilien. Au nord, les voyageurs de la ligne H bénéficient d'un parc homogène alors qu'ils connaissaient 4 séries jusqu'en 2009, avec des Z6100, des RIB 8 caisses, des VB2N et des Z2N. Les travaux menés notamment sur les installations électriques ont également permis de reprendre les horaires avec des gains de temps pouvant atteindre 5 minutes (sur Paris - Pontoise par exemple). En parallèle, plusieurs gares ont été rénovées et rendues accessibles.

A l'Est, l'arrivée du Francilien a été pleinement positive sur l'axe Paris - Coulommiers puisque des formations doubles succèdent à des Z2N circulant en solo. Le bilan est un peu plus mitigé sur Paris - Meaux, où les Francilien devaient succéder aux Z2N. Or avec 160 places de moins par UM2 (1844 places au lieu de 2000), il fallut se résoudre à maintenir un panachage pour préserver la capacité des trains les plus chargés.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Les Francilien ont repris la desserte Paris Est - Coulommiers aux Z2N. C'est sur le réseau Est que ces rames peuvent se lancer jusqu'à 140 km/h, alors que le service omnibus sur le Nord et l'Ouest les contraignent à des vitesses plus basses n'excédant guère les 90 km/h. © transportparis

Enfin, sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien précipite le retrait des RIB et des BB17000 quinquagénaires, après avoir éliminé le petit contingent de Z2N qui circulait sur Paris - Nanterre. Leur mise en service a aussi l'avantage de regonfler les réserves, en particulier pour les Z6400 qui commencent à se faire plus fragiles.

Pour le voyageur, l'arrivée du Francilien est un changement assez radical. Le confort et l'espace sont généralement appréciés. L'éclairage également, avec une mention particulière, le jeune public appréciant les changements de coloration en plateforme. En revanche, les capteurs de lumière sont un peu lents et parfois défaillants, ce qui pose quelques problèmes à l'approche de passages sous des ouvrages (sauts-de-mouton, tunnels) et dans les périodes de luminosité "intermédiaire", le matin, le soir ou par temps gris. Des réglages restent nécessaires. Réglages qui sont également en cours sur le niveau sonore des signaux sonores d'ouverture et de fermeture des portes : la nécessité du signal d'ouverture laisse toujours perplexe et perturbe les voyageurs qui hésitent à demander l'ouverture de celles-ci.

Les portes encore : un sujet essentiel sur une desserte de banlieue. Avec une porte tous les 13 m, la gestion des échanges de voyageurs est meilleure qu'avec des Z2N ou des VB2N : le bilan de ce point de vue est positif sur les lignes H et P. En revanche, sur Saint Lazare, par rapport aux RIB et aux Z6400, le quasi-doublement de la longueur entre les portes n'est pas sans conséquence sur la répartition des voyageurs (nombre de voyageurs passant par une porte accru, donc impact sur le temps de stationnement). Enfin, le choix d'un matériel avec un plancher à 970 mm était évidemment une solution justifiée, notamment sur Saint Lazare. Sur l'Est, la desserte de Chelles et de Tournan déjà dotées de 920 mm au titre du RER E, aussi. Reste le Nord où l'arrivée du Francilien entraîne le rehaussement des quais qui étaient tous, sauf à Saint Ouen l'Aumone - Liesse, à 550 mm.

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - La génération inox aura été éliminée par le Francilien. Les RIB sont les dernières représentantes franciliennes de ces matériels légers qui à l'époque avaient apporté de sensibles améliorations au service banlieue, avec la disparition progressive de la traction vapeur. © transportparis

La seconde tranche de Francilien arrivera au Nord (24 éléments longs) pour les liaisons Creil - Pontoise et Paris - Crépy en Valois, parachevant le renouvellement du parc hors RER D et à Saint Lazare (19 éléments courts) pour les groupes II et III afin d'entamer le mouvement de retrait des Z6400, en attendant toujours une décision quant à l'éventuelle réaffectation des MI2N du RER E, liée au projet RERng qui en est - fait exceptionnel - à son deuxième appel d'offres infructueux...

Les premiers travaux préliminaires relatifs au prolongement de la ligne T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay débutent... enfin, diront ceux qui attendent son arrivée depuis plus de 10 ans. Cependant, les débuts dont difficiles puisque, sans surprise, la ville de Noisy le Sec fait de l'obstruction. Dernier exemple en date, un arrêté municipal interdisant aux entreprises de toucher au mobilier urbain, avec un contrôle scrupuleux des forces de police municipale. Quelque peu agacé, le président du Conseil départemental a proposé de les remplacer, et envisage d'autres procédures afin que ce projet, déclaré d'utilité publique pour l'ensemble du territoire concerné, et pris en otage par la position d'une partie de la population noiséienne bénéficiant du soutien municipal, puisse se poursuivre. Certes, 83% des noiséiens qui se sont exprimés étaient contre le tracé retenu, mais ce n'est pas 83% de la population totale de la commune... et encore moins 83% de la population concernée par le projet. Tous les recours existants, utilisés par la municipalité, ont été épuisés (mis à part la Cour Européenne des Droits de l'Homme, mais on doute qu'elle se déclare compétente dans le domaine en question...). Désormais, seule l'obstruction permet à la mairie de Noisy le Sec de ne pas perdre la face (quitte à ne pas avoir peur du ridicule). Résultat, on peut se demander de quel côté se situe le "déni de démocratie" dont font état les opposants au projet...

Le courroux du Département est amplifié par le besoin de capacité supplémentaire sur la ligne T1, qui a besoin du nouvel atelier de maintenance situé sur la commune de Montreuil pour permettre l'arrivée du nouveau matériel et resserrer l'intervalle.

Ce n'est pas la première fois qu'un tel projet est en difficultés. Voici 20 ans, la ville de Puteaux avait interdit les travaux du T2 sur sa commune, demandant de multiples travaux complémentaires souvent fort peu en rapport avec le projet. Au début de 1996, alors que les travaux entre Issy les Moulineaux et Suresnes étaient achevés, la situation de blocage était devenue intenable : l'accès à La Défense était impossible puisque la gare est sur la commune de Puteaux. Le président du Conseil général de l'époque, Charles Pasqua, avait dû destituer le maire de Puteaux, Charles Ceccaldi-Raynaud, de ses prérogatives d'urbanisme afin que la RATP puisse enfin engager les travaux. Une solution extrême, même entre deux figures politiques qui avaient par ailleurs des affinités politiques étroites...

Ce qui démontre encore une fois le problème du morcellement politique extrême de l'agglomération parisienne, qui laisse libre court à ces feuilletons clochemerlesques !

Jusqu'au 20 septembre prochain, le Musée d'Art Contemporain du Val de Marne, situé à Vitry sur Seine, accueille une exposition (gratuite) intiulée Les Passagers du Grand Paris Express, consacrée à l'architecture de 16 gares du Grand Paris Express sur la section Pont de Sèvres - Noisy Champs.

Fruits de plusieurs architectes, les gares sont voulues non pas comme de seuls lieux de correspondances, mais comme des centralités urbaines accueillant d'autres fonctions que celles liées aux déplacements. Une conception inspirée du Japon, où de longue date, les opérateurs des réseaux suburbains ont développé toute une économie autour des gares, faisant des réseaux de transport le lien entre différents pôles économiques créés et alimentés par eux-mêmes. Cette démarche est, dans son esprit, assez volontariste dans l'objectif de déconcentrer le coeur d'agglomération et de générer ou renforcer des centralités périphériques. Reste à voir le coût...

Sur les maquettes, on remarque donc systématiquement de nombreuses constructions d'immeubles destinés à accueillir commerces, services, entreprises et logements. Reste évidemment à savoir si ceux-ci connaîtront le succès attendu par la SGP compte tenu d'un développement voulu rapide.

D'un point de vue plus restreint au domaine des transports, on notera l'audace de certains projets, comme à Noisy-Champs, à l'Institut Gustave Roussy ou à Vitry, que nous illustrons ci-dessous, et la profondeur de la station de Saint Maur Créteil, annoncée à plus de 50 m sous la chaussée, ce qui ne sera pas sans effet sur la correspondance avec le RER A. Dans cette gare, on aura aussi remarqué un certain clin d'oeil au Métro, plus exactement au Nord-Sud, avec le vaste escalier hélicoïdal... fort heureusement accompagne de batteries d'ascenseurs.

 Maquette de la gare de Noisy-Champs dont on aperçoit l'immense coupole hélicoïdale qui devrait constituer le repère urbain voulu par la SGP (en espérant qu'il résiste à l'épreuve du temps, qu'il soit maintenable et qu'il abrite de la pluie...) et la coupe des aménagements souterrains : les quais seront ici au niveau -3. © transportparis

 Maquette de la gare de Saint-Maur - Créteil, établie à grande profondeur dans un espace qui plus est relativement contraint. On devine à droite la gare du RER A et à l'extrême droite de la maquette la rue où fait actuellement terminus le TVM. © transportparis

 L'émergence de la gare de Vitry sera aménagée à proximité immédiate du futur tramway T9 (mise en service attendue en 2020) dans un environnement verdoyant : le voyageur sera invité à entrer progressivement sous terre. © transportparis

Autre symbole fort parmi les stations de la ligne 15, Villejuif Institut Gustave Roussy : elle accueillera la correspondance avec la ligne 14 prolongée depuis Olympiades. Etablie à proximité d'un important complexe hospitalier, elle aura elle aussi droit à une coupole, de forme moins complexe qu'à Noisy-Champs toutefois. Le puits de lumière assurera l'éclairage sur 4 des 5 niveaux de la station. © transportparis

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La nouvelle présidente de la RATP a confirmé l'objectif de l'opérateur parisien d'aboutir à un parc comprenant 80% de bus électriques d'ici 2025 et 20% de bus au gaz naturel. L'insistance des élus et du gouvernement à imposer une telle orientation pose toutefois question car s'il est évident que les transports en commun doivent faire des efforts pour diminuer leur empreinte énergétique, il ne faudrait pas oublier qu'ils ne sont que très marginalement producteurs de gaz à effet de serre. Bref, ne pas inverser la priorité, qui doit être une évolution majeure dans la consommation de transports individuels motorisés et un effort de l'industrie automobile pour développer des véhicules encore plus propres.

La norme Euro6 est déjà un très net progrès : il suffit pour cela de suivre un autobus récemment livré et de comparer avec des véhicules plus anciens, aux normes Euro2 ou Euro3. La dépollution des moteurs est en marche depuis plus de 15 ans et il n'est pas impossible que les moteurs Euro6 accèdent au statut de moteur propre dans les négociations à venir.

Le développement en Ile de France des motorisations au gaz est une solution intéressante, mais elle se heurte à des normes d'implantations. Lorsque les dépôts d'autobus sont situés en coeur de ville, ce qui est encore majoritairement le cas de ceux de la RATP, les installations de gaz naturel ne sont pas admises. Ainsi, pour l'instant, la RATP engage la conversion totale du dépôt de Créteil.

Quant à l'électricité, à défaut de relancer le trolleybus, le bus électrique reste aujourd'hui au stade expérimental. Avec 4600 bus d'une durée de vie moyenne de 15 ans, la RATP a donc besoin en moyenne de 300 bus par an. Entre les prototypes actuels et la production en grande série, l'industrie est-elle prête ? Pas encore. Dernière question : le coût. A l'heure actuelle, le bus électrique coûte deux fois plus cher qu'un bus Diesel Euro6. Il faut évidemment amorcer la pompe pour faire baisser les prix... à condition que les produits soient suffisamment mûrs pour que le changement d"énergie soit neutre sur les coûts d'investissements et d'exploitation.

En outre, l'objectif de 2025 pose question car dans 10 ans, les autobus Diesel actuellement en cours de livraison (Irisbus Urbanway, Mercedes Citaro, MAN Lion's City) n'auront pas encore été réformés puisque leur durée de vie moyenne est de 15 ans... qui peut dériver jusqu'à 18 ans comme c'est le cas avec certaines séries d'Agora encore présentes pour quelques mois. 2030 semble donc un objectif plus réaliste sauf à admettre une perte comptable.

On attendrait aussi, enfin, d'une politique des transports respectueuse de l'environnement, une démarche plus sévère à l'encontre des livreurs, des taxis et des véhicules particuliers qui encombrent les couloirs d'autobus. Car n'oublions pas que pour réellement agir sur la qualité de l'air, avant d'imposer de nouvelles normes aux transports en commun, fluidifier le trafic est beaucoup plus porteur de résultats. Pour cela, il faut cependant affronter le lobby du transport de marchandises (livraisons) et celui des taxis, sujet ô combien sensible ces derniers mois !

C'était le 1er août 1855 : une ligne de tramway était mise en service entre la gare de Rueil-Malmaison et le centre de la commune, amorçant la constitution d'une ligne en direction de Port-Marly. Elle devançait l'ouverture du "chemin de fer américain" comme on disait alors, entre la Concorde et Versailles, réalisée sous l'égide d'Alphonse Loubat, ingénieur français qui avait réalisé à New York le premier chemin de fer urbain en voirie avec ses rails encastrés. Nous reviendrons prochainement sur l'histoire, tumultueuse, des tramways parisiens dans une prochaine série de dossiers dont le premier numéro sera publié courant septembre.