Promesse de campagne et objet d'un accord entre les socialistes et les écologistes pour obtenir une majorité à l'assemblée régionale, la tarification unique pourrait cette fois-ci aboutir. Cherchant à ne pas plomber les comptes du STIF et à éviter d'exporter tout le financement la mesure sur les entreprises par des temps où l'instabilité fiscale doit être combattue, le Président de la Région est parvenu à un projet d'accord avec la Chambre de Commerce et d'Industrie. Le Versement Transport n'augmenterait que de 0,13 %, et les entreprises pourrait réduire en compensation la valeur du remboursement des abonnements à leurs salariés tout en restant sur le taux de 50% puisque le tarif serait uniformisé à 70 € sur tout le territoire régional. Et encore, cette hausse de 0,13 % ne concernerait que les entreprises situées en petite couronne. La baisse des charges liée à la réforme tarifaire génèrerait 70 à 80 M€ d'économie par an pour les entreprises. La Région de son côté s'engage à rationaliser ses dépenses pour couvrir le coût de cette mesure et le manque de recettes pour le STIF, oscillant entre 300 et 400 M€.

Pour la Région, cela n'obère pas les capacités d'investissement sur le réseau, ce que pointe poutant la FNAUT en rappelant que les usagers attendent d'abord une amélioration de la capacité et de la régularité des réseaux de transport. Si la tarification unique affecte le budget d'exploitation du STIF, mécaniquement, la hausse de ce dernier impactera la capacité d'investissement et les marges de manoeuvre sur l'évolution de l'offre. Or précisément, on peut redouter une hausse de la fréquentation en grande couronne qui affecterait la qualité de service en faisant planer le risque de saturation des trains... dont la capacité résiduelle est assez faible.

En outre, la FNAUT souligne que le coût journalier du déplacement reste de l'ordre de 2,50 € pour un Navigo zones 1-5. En revanche, l'écart entre le prix moyen du déplacement avec un abonnement et ticket au détail n'a cessé de croître. Il faut compter par exemple 19,90 € pour un aller-retour Paris - Montereau contre 3 € avec un Navigo.

On pourra aussi ajouter que la tarification unique ne sera pas sans effet sur les TER des Régions voisines : le mur tarifaire existant va être amplifié et créer immanquablement un report de fréquentation sur les premières gares Ile de France au détriment des TER, avec pour risque une chute de fréquentation de nature à justifier une diminution de l'offre sur ces relations régionales.

Reste un dernier cap à franchir et non des moindres : la validation du gouvernement du déplafonnement du Versement Transport en Ile de France, faute de quoi la mesure ne pourra être appliqué. Mais suffit-il d'être une promesse électoral pour être une mesure souhaitable car pertinente ? N'est-on pas là en pleine démagogie à un an des élections régionales ? L'énergie dépensée par les élus régionaux à rechercher de nouveaux financements est louable, mais l'affectation est disctuable, d'autant que nombre de projets attendent leur plan de financement (RER E, ligne 11, tangentielle nord phase 2, modernisation des RER C et D, renouvellement du matériel roulant RATP et SNCF...).

Enfin, un sujet a-t-il seulement été identifié : aujourd'hui, en limite de Région Ile de France, existe un mur tarifaire entre le Navigo 5 zones et les tarifications régionales et nationales. La baisse substantielle du prix du Navigo 5 zones devrait entraîner un report de trafic des voyageurs des franges franciliennes qui préfèreront faire un peu de voiture pour se garer dans la première gare d'Ile de France. Conséquences :

• saturation amplifiée des capacités de stationnement dans ces gares (Montereau, Souppes sur Loing, Rambouillet, Houdan, La Ferté sous Jouarre, Persan-Beaumont, pour ne citer que quelques exemples)
• saturation amplifiée des trains Transilien en tête de ligne côté banlieue du fait d'un report de fréquentation des TER sur les Transilien
• perte de trafic et donc de recettes sur les TER de nature à provoquer un affaiblissement de l'offre au détriment des utilisateurs des TER, les gares des franges franciliennes dimensionnant l'offre TER
• pour les franciliens, disparition d'un critère de choix de localisation du domicile avec la neutralisation de l'effet prix des transports

Lire aussi l'éditorial, ciselé, de Mobilettre à ce sujet.

MISE A JOUR du 7.12.2014 : La tarification unique sera mise en place le 1er septembre 2015.

Château de Vincennes : le terminus de la ligne 1 du Métro depuis 1934. Pourtant, la voie se prolonge au-delà des garages situés en arrière-gare pour rejoindre l'atelier du matériel roulant situé à Fontenay sous Bois. Depuis plusieurs années - sinon décennies - le prolongement de la ligne 1 est régulièrement évoqué en utilisant ce tunnel et en créant une extension supplémentaire. Cette fois-ci, une étape supplémentaire est franchie avec la mise à l'étude de 3 tracés d'extension au Val de Fontenay, en correspondance avec les RER A et RER E. L'objectif est évidemment de proposer une capacité supplémentaire pour délester le RER A et pour améliorer la desserte de Fontenay sous Bois. Ouverte le 10 novembre dernier, la concertation s'achèvera le 10 janvier prochain.

Un nouvel abribus est testé en différents points du réseau RATP. Voici celui de la place du Rhin et Danube dans le 19ème arrondissement de Paris, sur la ligne 75 Pont Neuf - Porte de Pantin. L'ensemble est de prime abord élégant mais n'est pas exempt de reproches : 

• la banquette est courte ;
• il manque une baie vitrée sur le dos de l'abri, entre la banquette et le panneau publicitaire ;
• la signalétique de ligne reste de faible taille sur le drapeau mais est rappelé sur le bloc signalétique à hauteur d'homme ;
• la forme du toit ne protège que très modérément les voyageurs qui sont dessous.

Paris - Place du Rhin et Danube - 22 novembre 2014 - Le nouvel abribus devrait être déployé sur le réseau RATP, mais il semble devoir ne pas abriter grand-chose car il est un peu ouvert aux quatre vents ! © transportparis

Une contribution remarquable est apparue sur le net sous l'appellation des Enfants du Grand Paris. Elle vient bousculer certaines orientations du projet et semblent militer en faveur d'un retour à une conception traditionnelle du métro du Grand Paris.

Comme postulat de base, le réseau est à la base du développement économique. La corrélation n'est guère étayée et semble plutôt être un postulat en considérant que l'arrivée du métro suffira à occuper le foncier disponible et venir créer les activités et les logements qui font défaut à l'Ile de France. Une comparaison choc à la clé : 143 000 emplois potentiellement créés par la seule ligne 17 (Le Bourget - Roissy), comparée aux 629 emplois supprimés dans la médiatique affaire de Florange.

Ensuite, la réaffirmation de la sanctuarisation des recettes de la SGP au profit du seul métro Grand Paris Express, considérant que l'évasion de crédits vers le RER E et la ligne 11 pénaliseront l'efficacité économique du métro de rocade censé rapporter à l'Etat 8 fois ce qu'il aura coûté. Mais est-on certain du retour sur investissement ? Les auteurs ne seraient-ils pas en train d'oublier qu'il n'y a pas de métro de rocade qui tienne sans de fiables radiales pour l'alimenter ? D'ailleurs, les auteurs évoquent une "grande rentabilité" du Grand Paris Express maiss reconnaissent "de larges fourchettes de chiffres".

Alors, les Enfants du Grand Paris cherchent à faire des économies. La première présentée est celle du retour au gabarit étroit du métro parisien conçu en 1898. Abandonner le grand gabarit permettrait d'économiser autour de 5 MM€. Il est même indiqué que "la baisse de capacité induite par une moindre largeur peut être plus facilement compensée par l'aménagement intérieur des trains qui permet d'accueillir plus de voyageurs sur les interstations de plus forte charge tout en permettant aux utilisateurs de voyageurs assis sur le reste de la ligne, là où la charge est moins forte". Dit plus simplement, un matériel au gabarit 2,40 m avec moins de sièges mais plus long permettrait de transporter plus de voyageurs assis que des trains plus larges (2,90 m) mais plus court. Etant entendu qu'il s'agit de comparer des trains de 108 et 120 m, il est assez probable que l'écart soit marginal et que les auteurs cherchent à tout prix à revenir à la conception RATP classique du métro... En revanche, tout le monde admettra qu'entre le métro parisien et le métro lyonnais, il y a un petit écart de confort (surtout pour ceux qui ont pris les rames lyonnaises avec leurs banquettes d'origine). Bref, peut-on affirmer qu'on ne diminue pas le confort, donc la qualité de service, en faisant des trains de petit gabarit ?

Mieux, les Enfants du Grand Paris proposent de faire de la gare de Saint Denis du Grand Paris Express un méga-hub international qui verrait le report de l'origine des trains partant aujourd'hui de la gare du Nord, en arguant que pour les déplacements d'affaires, le terminus à Saint Denis ne serait pas gênant puisqu'il y aurait un métro vers La Défense et le RER vers le centre de Paris. A ceci près que dans les Thalys et Eurostar, il n'y a pas que des hommes d'affaires et que les voyageurs des autres trains aboutissant Gare du Nord n'y seraient pas forcément gagnants. On n'ose imaginer le coût de transformation des emprises... même si la cession des trains entre Saint Denis et Paris assurerait probablement l'auto-financement... mais dans quelles conditions d'acceptabilité ?

En conclusion, il semble qu'existent encore des contrepoints sur le Grand Paris, manifestement même en interne. En revanche, d'autres questions sont prudemment passées sous silence. Est-on certain de pouvoir tenir le calendrier de mise en service fin 2020 de la première tranche alors même que les autres projets de métro ont déjà officialisé des dérapages ? Peut-on garantir que l'ensemble du réseau va bien être construit alors même que certaines sections ne justifient clairement pas le métro même à petit gabarit compte tenu de leur trafic ? N'est-ce pas la première économie que de se focaliser sur ce qui a réellement du sens ?

Après les annonces de Matignon le 13 octobre dernier, l'Assemblée Nationale a adopté dans le projet de loi de finance rectificative pour 2015 les dispositions permettant à la Région de disposer de ressources nouvelles à hauteur de 140 M€ par an pour financer le plan de mobilisation. Il s'agit d'une taxe sur les places de stationnement annexées à des immeubles de bureaux, qui devrait rapporter 60 M€ par an, et d'une taxe additionnelle adossée à la taxe foncière et à la cotisation foncière des entreprises pour dégager 80M€ supplémentaires. Deux nouvelles taxes de plus donc, et l'opposition, tout en prenant acte de la mise en oeuvre des moyens destinés à financer la modernisation du réseau de transports, de souligner que la Région aurait pu aussi dégager des moyens d'investissement en accentuant l'effort budgétaire sur les transports. La campagne électorale va bientôt commencer...

Montée au créneau, l'Association des Usagers de La Défense avait mis en avant les dysfonctionnements récurrents de l'exploitation des lignes Paris - Versailles rive droite / Saint Nom la Bretèche et les carences du schéma de desserte sur les liaisons entre communes de la petite banlieue, notamment depuis La Défense. Elle avait fait des propositions, relayées par une partie des élus locaux, qui avaient été présentées au STIF, à la SNCF et à RFF en 2013. 

Les trajets vers La Défense représentent plus de 50% des voyageurs quotidiens. Seulement un quart du trafic effectue un trajet depuis ou à destination de Paris. Dans ces conditions, l'idée directrice du nouveau projet était de centrer les dessertes sur La Défense.

Saint Cloud - 2 juin 2013 - Entrée de la gare de Saint Cloud côté sud, avec une Z6400 débouchant du tunnel de Montretout. L'exploitation du groupe II devient de plus en plus chaotique, avec officiellement 8,5 trains sur 10 à l'heure sur une journée... mais seulement 5 à 6 trains ponctuels à l'heure de pointe.  Les Z6400 approchent du cap des 40 ans, et la fatigue se fait aussi ressentir. © transportparis

L'offre actuelle comprend, dans le sens de la pointe, 7 trains par demi-heure avec 2 directs Versailles (La Défense et de Saint Cloud à Versailles), 2 directs Saint Nom (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Saint Nom), 2 directs Marly le Roi (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Marly) et un omnibus Versailles (toutes gares à partir de La Défense). A cette trame s'ajoutent la desserte au quart d'heure de la ligne U La Défense - La Verrière, desservant toutes gares de La Défense à Saint Cloud, mais aussi une hyperpointe comprenant 4 Marly et 2 Versailles entre 7h30 et 8h20.

En contrepointe, l'offre comprend 6 trains avec 2 directs Versailles, 2 directs Saint Nom et 2 omnibus Saint Cloud (toutes gares à partir d'Asnières). Ainsi par exemple, on ne compte qu'un train tous les quarts d'heure entre Asnières et La Défense.

La nouvelle desserte proposée se veut d'abord symétrique entre la pointe et la contrepointe afin de faciliter l'accès à La Défense dans les deux sens. Il n'y aurait plus aucun train direct. Les missions Versailles sont unifiées, avec une desserte systématique de Pont Cardinet, Clichy Levallois, Asnières, La Défense, Suresnes Mont Valérien et des gares de Saint Cloud à Versailles. Les missions Saint Nom restent directes jusqu'à Bécon, puis desservent Courbevoie, La Défense, Puteaux, Le Val d'Or et toutes les gares de Saint Cloud à Saint Nom. Sur la ligne U, l'arrêt du Val d'Or disparaît mais les trains desservent Sèvres Ville d'Avray et Chaville rive droite. Le système de desserte est fondé sur des missions cadencées aux 10 minutes.

En heures creuses, la desserte sur une demi-heure passe de 5 trains à 4 trains en 30 minutes avec 2 directs Versailles et 1 direct Saint Nom qui assurent tous une desserte Paris - La Défense - Saint Cloud, tandis que 2 omnibus assurent la desserte des gares de Bécon à Saint Cloud. Le nouveau schéma décline l'offre de pointe avec 2 missions Versailles et 2 missions Saint Nom, avec dans les deux cas maintien de la desserte à la demi-heure de la ligne U qui perd toujours son arrêt au Val d'Or. La branche de Saint Nom voit donc son offre doubler.

Les temps de parcours évoluent évidemment à la hausse. Autour de 3 minutes depuis les extrémités de ligne vers La Défense, sauf depuis La Verrière qui conserve un temps stable. En revanche, depuis Paris, les temps augmentent de 6 minutes sur la branche de Versailles et de 5 minutes sur celle de Saint Nom. On rappellera que l'introduction du KVB, la pratique de la VISA (vitesse sécuritaire d'approche) avaient déjà coûté fort cher à ces deux lignes puisqu'en 1989 par exemple, les trains directs Versailles (un seul arrêt à La Défense entre Paris et Saint Cloud) étaient tracés en 24 minutes, contre 32 aujourd'hui et 39 demain. Il faut aussi rappeler qu'on pouvait circuler jusqu'à 110 km/h au-delà de Bécon et à 90 entre Paris et Bécon. Aujourd'hui, les trains plafonnent à 70 et généralement, les arrivées à La Défense se font au pas. Pour un trajet de 23 km, la vitesse moyenne passe donc en 25 ans de 57,5 km/h à 35,4 km/h. 

Si l'objectif d'amélioration de la desserte entre les communes de banlieue et La Défense est indiscutable, la dégradation de la performance n'est pas négligeable et met en avant les limites des outils et méthodes d'exploitation actuels. En outre, la corrélation entre le temps de parcours et la robustesse des dessertes mériterait d'être étudiée de façon plus poussée et plus indépendante. La priorité semble aujourd'hui donnée à l'amélioration des statistiques contractuelles de ponctualité plus qu'à moderniser de fond en comble les conditions d'exploitation des dessertes de banlieue. Robustesse et performance ne sont pas incompatibles.

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

Deux inaugurations de tramway avant Noël auront lieu en Ile de France.

Le samedi 13 décembre, la ligne T6 entrera en service entre Chatillon-Montrouge (terminus de la ligne 13) et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner). Enfin serait-on tenté de dire pour au moins deux raisons :

• parce que ce projet lancé en 2000 n'a cessé de connaître des reports et des difficultés pour aboutir à 8 ans de retard sur le premier calendrier, il est vrai très optimiste ;
• parce qu'on pourra une fois de plus démonter par la preuve - malheureusement avec l'argent public - que le Translohr n'est pas adapté à cette ligne, dont la prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour date elle aussi de 2000, et qu'il aurait fallu retenir un vrai tramway.

Le samedi suivant, le 20 décembre, c'est la ligne T8 qui fera ses débuts. Elle reliera la station de métro Porte de Paris de la ligne 13 et éclatera en deux branches après avoir traversé Saint Denis, pour rejoindre l'université de Villetaneuse et le quartier Orgemont à Epinay sur Seine. Elle sera fortement maillé au réseau structurant puisque, outre la correspondance avec la ligne 13, elle donnera accès au T1 et aux lignes D et H en gare de Saint Denis, ainsi qu'au RER C en gare d'Epinay sur Seine. Enfin, au terminus de Villetaneuse, elle anticipera une future correspondance avec la tangentielle nord, dont la mise en service est à ce jour envisagée en 2016.