Dossier schéma directeur des tramways parisiens : quels horizons ?

L'été permet de consacrer un peu plus de temps aux grands dossiers. Attendu par nombre d'entre vous, voici donc le dernier tome du schéma directeur des tramways parisiens que transportparis propose. Il s'appuie sur le réseau existant et les extensions à ce jour décidées ou en étude et se place dans un horizon de 20 à 25 ans, du fait de la vitesse d'évolution des projets en Ile de France. Cette échéance pourrait être raccourcie à condition de dégager de nouvelles ressources d'investissement - pas facile ces temps-ci - et/ou de réformer l'organisation administrative de l'agglomération parisienne pour gagner en efficacité sur la durée des procédures et simplifier la gouvernance de ces projets. En outre, la priorité des 10 prochaines années est surtout de réaliser les maillons essentiels du Grand Paris Express et de parvenir - enfin - à la réalisation des tangentielles, quoique des modifications assez substantielles puissent intervenir sur certains projets.

Il propose une vision relativement raisonnable : il ne s'agit pas de restaurer le réseau de tramways de 1926 qui comptait 144 lignes, mais d'agir sur les axes qui présentent aujourd'hui une insuffisance de capacité et qui peuvent efficacement compléter le maillage, du métro dans Paris et entre le métro et le réseau ferroviaire lourd en banlieue. Il s'agit enfin d'ouvrir la discussion sur les nouveaux projets à lancer après la réalisation de T9 et T10.

A vos commentaires !

Comments

[T33b]

A la relecture récente de ce superbe dossier, mon commentaire se concentrera sur Paris intra-muros (mais pas seulement).





1 - N'y-a-t'il pas des axes très chargés qui ont été zappés ?

De mémoire les lignes de bus les plus fréquentées intra-muros (dans le désordre) étaient les lignes 26, 27, 31, 38, 62, 80, 91 et 95, tournant autour de 25.000 à 30.000 voyageurs par jour.

Si les cas des 26, 38 et 91 sont tout ou partie traités, les autres semblent en jachère.

Par exemple les 27 et 95 (convertis quasiment in situ) pourraient "nettoyer" l'avenue de l'Opéra en limitant la cohabitation au seul 29, les 21, 68 et 81 étant sérieusement limités (respectivement au Luxembourg, au Palais Royal et à la Place Clichy).

Le transit par la rue d'Amsterdam ne serait pas réellement un problème, il suffit de regarder la Leidsestraat...à Amsterdam, de largeur proche, et bien plus fréquentée (sans doute par l'absence de voiture). Près de 60 trams par heure (2 sens confondus) s'y faufilent sur une voie unique sans trop de problèmes.



A l'inverse le 31 et surtout le 62 seraient là pour remplacer des lignes esseulées dans des secteurs périphériques moyennement desservis mais très denses ; la section est du 26 serait dans un cas équivalent, tuant cependant tout retour de la Petite Ceinture, pénalisée par ses tunnels.





2 - D'autres axes pourraient être utile au délestage du Métro (qui restera très chargé même avec le GPE) en créant des liaisons plus directes, comme le 63 (Bd St-Germain) et le 74 (rue Montmartre / Faubourg Montmartre).

A l'est le 96 pourrait avoir un rôle mixte entre axe déjà chargé car seul mais aussi pour délester la 11 du trafic bus en terminus à la porte des Lilas, qui pourrait bien en avoir besoin avec l'extension jusqu'à Noisy-Champs ; la ligne traverse des quartiers parmi les plus denses de Paris (>40.000 hab./km²)





3 - Cependant les axes de banlieue doivent être prioritaires, et la proposition 258/275 unique me semble bien justifiée, en évitant notamment de devoir insérer un terminus sous dalle à La Défense.

J'ajouterai que dans l'état actuel des choses, le 178 devrait être remplacé in situ (les bus sont bondés du matin au soir malgré une fréquence élevée), mais doit faire face à deux projets qui peuvent réduire sa charge, le M15 ouest en 2030 qui le doublera littéralement entre La Défense et les Agnettes, ainsi que le T1 à Colombes aux dépends des usagers actuels du T2 déjà bien assez malmenés.

[thierry]

Que faire de la petite ceinture?

[tatooin]

bravo pour ce travail....la constitution d'un réseau de tramway structurant pour Paris et sa banlieue aurait de multiples avantages

améliorer le quotidien de milliers de franciliens

désaturer le réseau de métro

apporter une réponse aux personnes à mobilité réduite

réduire le nombre de bus polluants

permettre la circulation de tramway de fret



Le choix du translohr pour T5 et T6 apparait encore plus calamiteux.La question de l'alimentation devra aussi être posée: On pourrait envisager pour Paris des tramways avec alimentation par le sol comme à Bordeaux afin de supprimer l'impact visuel des fils électriques.



ps: L'opposition au passage du tramway dans le centre de Noisy le Sec est affligeante et je sais pas s'il vaut mieux en rire ou en pleurer tant les arguments ne tiennent pas la route....on se demande pourquoi le même tramway passe dans les centre ville piétonnisés de Montpellier,Grenoble,Bordeaux,Strasbourg,Zurich,Prague villes au cachet architectural sans commune mesure avec Noisy le Sec et avec des habitants qui profitent pleinement du tramway (accès, valeur de leur appartement......).Parfois il faut sortir un peu avant de dire n'importe quoi.......

[Benoît]

Bonjour,



Merci pour cette réponse!

Les 3min seront durent à tenir à l'intérieur de Paris, surtout si plusieurs lignes de tramways cohabitent sur le même tronçon mais bon, comme disent certains, qui vivra verra!



Bonne journée

[Benoît]

Bonjour, votre réponse est très pertinente et répond bien à mon commentaire mais il me reste quelque interrogations :



En banlieues, un tramway remplace une ligne de BUS (ou 2 ou 3) la plupart du temps, Remplacer un tramway pour trois lignes de BUS ne gêne pas trop les gens…



Néanmoins, à Paris, il est vrai que les BUS sont devenus de véritable TAXI, ayant des arrêts à chaque porte d’immeuble. Par ailleurs, si les tracé en doublons en banlieues ne sont fréquents que près des gares à peu près, cela semble la norme à Paris… Les gens ont alors l’habitude de prendre les bus, comme dis précédemment comme un taxi (ils ne montent même plus aux arrêts, ils préfèrent au feu rouge…), et ont l’habitude d’avoir le bus à leurs portes qui les amène directement à l’endroit précis où ils veulent allé. L’arrivée d’un tramway à une seule destination serait alors vu pour eux comme une véritable dégradation de service, leurs obligeant à prendre une « inacceptable » correspondance car ils avaient avant le tramway un dizaine de destinations à leurs porte… Et ce n’est que peu exagéré… Ils voteraient alors à l’unanimité contre le projet de tramway… D’où mon idée de faire circuler les BUS sur la plate-forme du tramway…

Mais vos arguments contre sont solides : une extrême non rentabilité des BUS et puis, les gens veulent un tramway qui roule sur du gazon, vous avez raison, il ne voudrait pas d’un tramway circulant sur une « vulgaire voie de bus ». D’autant plus que ces gens prendraient le BUS vers leur destination au lieu de prendre le tramway, certes plus rapide, mais leurs épargnant un changement… Le tramway ne servirait alors qu’a doubler le métro et le désaturer… Il servirait nullement que peu à désaturer tout le réseau de Bus… Il désaturerait seulement le métro (ce qui n’est pas une mauvaise chose, vous avez amplement raison). Rappelons tout de même la nécessité de vider Paris des voitures comme dis dans mon commentaire précédant car je doute que la préfecture de police autorise un tramway à circuler avec priorité au feux dans Paris, déjà que le T3 est limité à 3 minutes entre chaque rames… Imaginez aux carrefour de la place du Châtelet ! Comme la d’ailleurs dis Fabien !

On risque la saturation du tramway ! Et pire encore…



Alors, que faire pour que le tramway issus de votre très pertinent projet soit accepté par les politiques et parisiens ?



PS : Concernant le pont de l’Europe, lorsqu’il sera question de construire le tramway, il faudra bien rénover (voir reconstruire) le pont, à en voir son état…

[Hugues]

Un point que j'avais oublié d'évoquer : le pont de l'Europe pourrait-il supporter le passage d'un tram ? Vu la complexité des travaux envisagés pour la voie 27 de la gare Saint-Lazare (qui devraient impacter le soutènement du pont), je me pose la question.

[Benoît]

Bonjour, je plusieurs réactions quant à votre projet de tramway dans Paris :

Paris possède déjà

-Un réseau de métro avec station espacée tous les 500 mètres

-Un réseau de BUS très étoffés avec stations très rapprochées.



Or, les derniers tramway construits par le STIF possèdent des stations éloignées et ne sont jamais doublées par le réseau de BUS…



A Paris, avec un tel système de stations espacées et de non doublons avec le réseau de Bus, le tramway :

-dégraderait ce réseau, utilisés particulièrement par les personnes âgées qui prendraient alors une voiture et

-deviendrait alors une concurrence au métro ( les gens préfèrent voyagés à l’air libre ..)



On risquerait alors, non seulement :

-une dégradation du réseau BUS

-une saturation du tramway du fait que le gens prenant le métro se mettraient à prendre le tramway…



Pour une parfaite intégration dans le réseau parisien, le tramway devrait alors partager son site propre avec les BUS (pas les vélos) et garder des stations rapprochées comme les BUS.

Les BUS pourraient utiliser la caténaires et capter comme des trolleybus sur ces tronçons !



Néanmoins, il est clair que les tramway de banlieues sont plus prioritaires, et que, du fait de la situations économique actuelle, un BHNS dans paris est plus souhaitable… Rien n’empêche de pré-disposer le système tramway en procédant, lors des travaux du BHNS, aux déviations de réseaux souterrains.

(c’est un partisan du tramway très intéressé aux transport en commun qui vous parle, pas un anti-tram !)



Par ailleurs, pour une parfaite circulation du tramway dans Paris, il faudrait se débarrasser des voitures en

-créant de vastes parking relais au dessus des bretelles d’autoroutes Pt la Chapelle, Pt Bagnolet, Pt Orléans et Pt Ivry,

-instaurant une taxe à l’entrer de Paris

-en instaurant au centre de paris, des zones, comme dans le 2ème arrondissement, réserver aux riverains, afin que la personnes voulant , par exemple aller du Luxembourg à, par exemple, la place des Vosges en voitures ne passe pas par la place du Châtelet mais contourne par un boulevard encerclant ces zones jusqu’à Bastille pour rejoindre sa destination. Cela résoudrait beaucoup de problèmes de circulation…



Par ailleurs, des navettes à la demande pourraient être instaurée, à desservant chaque arrondissement et à destination d’un des parking relais…



Inutile de rappeler la nécessité de multiplier les pistes cyclables hors des voies de BUS, et de virer les TAXI de ces voies.

Enfin, a la vue du nombre de BUS (et bientôt des trams !) circulant dans le couloirs, la priorités au feux me semble compromis…



Je remercie l’auteur de ce site pour la parution de ce dossier fort intéressant, comme le prouve d’ailleurs le nombre de commentaires



J’espère ne pas m’être trop égarés et remercie les lecteurs de mon messages tout en leurs souhaitant une bonne journées, et espère des réactions à ce commentaire.

[ortferroviaire]

Chers lecteurs, en dépit de la focalisation du débat sur certains sujets, si vous souhaitez en aborder d'autres, n'hésitez pas !

[Bernard]

Monsieur Ortferroviaire,



Très curieuse votre conception du débat! Vous défendez depuis des années par tous les moyens un projet désastreux pour la ville de Noisy et ses habitants, et ensuite vous protestez parce que ses habitants refusent de se laisser faire par des gens qui utilisent les méthodes les plus détestables pour imposer leur vue ...



Juste un exemple : le dernier journal Info sur le prolongement du T1, distribué la semaine passée à 130.000 exemplaires (avec quel budget ?) dans lequel Christian Favier, Pdt du CG 94, défend la traversée du centre de Noisy par le T1, alors qu'il y a quelque temps le MÊME refusait .. la traversée de sa ville par le tramway, car cela détruirait, selon lui, le centre de la cité !



Il ne s'agit pas de la part des Noiséens d'attaques ad hominem, il s'agit d'argumentations fondées à l'encontre des arguments fallacieux et des tentatives de passages en force de la part d'individus et d'institutions qui font fi et refusent de tenir compte de toute position n'entrant pas dans leur schéma de pensée.

[Bernard]

J'adôre la diatribe de Fabien, petit télégraphiste bien zélé du STIF...

On retrouve là tous les vieux poncifs des politicards manipulateurs, proclamant n'importe quoi et imposant leur point de vue, bien entendu le "plus fondé" selon eux.



"Le débat démocratique est terminé", proclame-t-il du haut de sa suffisance ... Ah bon ? Quel débat, complètement biaisé et manipulé par la région et le STIF, bien secondés par des commissaires enquêteurs aux ordres, même pas fichus de retranscrire les résultats réels de leur "consultation".



Et si "seulement" 706 Noiséens se sont exprimés lors de cette enquête, c'est (pour l'info à Fabien, apparemment pas très au courant des procédures habituelles) plus de 10 fois plus que le nombre habituel de réponses obtenues lors de ce type d'enquête ...

[Fabien]

Le plan proposé fait rêver, mais au delà de la difficulté de convaincre "les parisiens" du retour du tram dans la ville, les difficultés de franchissement des carrefours à l'intérieur des maréchaux devraient être encore plus grandes ! Si la congestion gêne souvent les bus, il faut reconnaître le talent de "pilote" des conducteurs, qui réussissent à sortir leur machine de situation parfois compliquées. Et ça, avec un tram c'est impossible (je repense aux débuts du T3 à Porte de la Chapelle avec sourire, 1, 2, 3, 5, 10 minutes pour franchir le carrefour, avec l'aide de la police...)

[Bernard]

De quelle agressivité parlez-vous, sinon de celle de M. Ortferroviaire, représentant masqué du lobby du tramway, qui ne cesse de défendre à longueur d'articles ce projet de passage destructeur d'un T1 au cœur d'une ville qui le rejette très massivement - et qui en plus se permet de supprimer les points de vue qu'il n'accepte pas ? Et de quel message parle-t-il, qui aurait été diffusé 20 fois (???) - alors que lui-même se permet à de nombreuses reprises depuis des années de tenter de justifier ce projet indéfendable ?



Pour votre information, plus de 700 Noiséens se sont exprimés lors de l'enquête publique (bien qu'elle ait été placée, comme par hasard, au cœur des vacances estivales 2013), ce qui représente un taux de réponses absolument exceptionnel). En a-t-il été parlé sur ce blog ?



On peut comprendre que des lecteurs - ou supposés tels - puissent être lassés de voir ce sujet " de détail" réapparaître. Sachez simplement qu'il s'agit pour un cœur de ville de son avenir même. On pourrait souhaiter qu'un minimum de débat objectif puisse être mené démocratiquement, et notamment sur un site dont il serait logique d'attendre un zeste - mais seulement un zeste - d'objectivité ...

[Bernard]

Ce grand "démocrate" se cachant sous le signature de Monsieur Ortferroviaire se permet encore de sévir ...



Il censure et retire les messages (qui ne sont pas des " spams", comme il le prétend, mais des réflexions argumentées), qui n'ont pas l'heur de plaire à son point de vue, et s'autorise à admonester leurs auteurs.



Son argumentation sur Noisy-le-Sec est ridicule : personne n'a jamais évoqué ni revendiqué une "protection digne des Bâtiments de France"



Simplement la grande masse de ses habitants souhaite vivre en sécurité et sans que leur centre ville ne soit détruit par un projet dévastateur, inutile et qui plus est hors de prix (de très loin le plus cher de France)!



Pour son information, c'est là le point de vue de ses habitants ( "de certains", comme l'écrit dédaigneusement Monsieur Ortferroviaire ...) tel que l'ont très largement exprimé ces "certains" (à simplement ... 83% ) lors de l'enquête publique, et tel que le soutient son maire, en liaison étroite avec le maire de Bobigny.

[Altos]

L'histoire de faire une liaison entre Nogent et Joinville est intéressante. Toutefois, il faudra affronter la possible réticence des élus locaux. Je me rappelle d'une position qu'avait prise l'actuel maire de Nogent à l'époque conseiller général dans le même canton. Au travers d'une publication de 1999, il s'était opposé à un projet hypothétique de TCSP justement sur le Boulevard de Strasbourg et l'Avenue de Joinville. C'est pourtant le passage logique de cette possible liaison proposée dans le dossier Tramway dont la largeur des voies en question est largement suffisante pour accueillir un TCSP.



Une autre question subsidiaire serait de savoir s'il serait également pertinent de créer une ligne de TCSP de la Porte de Vincennes là où se trouve le TMS et la Place Leclerc à Nogent là où passe aujourd'hui la ligne 114, point de jonction avec la liaison Fontenay - Joinville et intersection de 4 lignes de bus. Je joins d'autant plus ce sujet au débat qu'il a été évoqué la possible extension de la ligne 113 à Château de Vincennes aujourd'hui terminus Nogent sur Marne RER A.

[Bernard]

Il ne s'agit pas de préserver un "site remarquable", comme vous l'écrivez !



Il s'agit simplement de préserver le lieu de vie et d'activité des Noiséens (modestes habitants du 9-3) menacé à plusieurs égards par ce projet aberrant de passage du T1 en centre ville (question déterminante de la sécurité - l'accès des pompiers n'étant plus assuré - question de la destruction du marché, question de l'abattage de 148 arbres, question de la vie même du centre ville, question du blocage complet de la circulation, etc).



Consultez donc le blog de l'association TramNon, qui se bat avec succès depuis 13 ans contre ce projet qui, plus est, coûterait une fortune (plus d'un demi-milliard d'euros), alors même que d'autres solutions de transports en commun existent, comme nous les avons défendues et continueront de les défendre avec le maire de la ville et avec celui de Bobigny !

[Bernard]

"- à l'est, sur T1, j'espère que la région osera réaffirmer clairement l'intérêt général, partagé par une majorité de franciliens, en passant outre certaines oppositions entêtées. "



Se permet d'écrire ce Vincent T !

Plutôt que d'écrire ces stupidités, qu'il apprenne à connaître le sujet, qu'il vienne faire un tour à Noisy-le-Sec pour constater le désastre que constituerait le passage en force d'y tramway dans la rue centrale étroite ...



Quand on ne connaît pas un sujet, on ne se permet pas d'en parler. Et surtout on n'émet pas d'avis définitif en lieu et place des intéressés, c'est plutôt méprisant pour eux, c'est pourtant ce que fait le STIF à leur égard, tout comme ceux qui reprennent son discours et ses mensonges , comme vous le faîtes vous-même ...



tramnon.blogspot.fr

[Vincent T]

Super dossier !



Quelques opinions :

- au nord, faire passer le tram sur l'axe principal (bus 153) m'aurait paru plus pertinent que l'axe du 302 ?

- au sud, on pourrait bien avoir trois lignes de tram sur le même tronçon commun vers l'aéroport d'Orly (TVM, 393, T9), un sympathique début de réseau maillé !

- à l'est, sur T1, j'espère que la région osera réaffirmer clairement l'intérêt général, partagé par une majorité de franciliens, en passant outre certaines oppositions entêtées.

- à l'ouest, la congestion sur l'axe du 258 sera traitée par M15 Ouest et peut-être la branche du T1 que vous suggérez, il ne reste alors plus qu'à prolonger M1 jusqu'au Pont de Bezons pour décharger le T2 ;-).

[Gojirius]

Concernant le matériel, ne faudrait-il pas des tramways à deux niveaux sur les sections chargées, comme il y a à Hong Kong ?

Cela permettrait d'augmenter la capacité des rames sans avoir à augmenter la longueur des quais, mais cela nécessite très certainement des quais plus larges.



Merci pour ce dossier très intéressant sur les tramways parisiens.

[ortferroviaire]

Tram-train strictement inenvisageable. Le raccordement voirie - ferroviaire imposerait de très lourds ouvrages vu la différence de niveau à hauteur de Pont Cardinet. Ensuite, aucune des lignes de Saint Lazare ne peut être exploitée par tram-train pour d'évidentes raisons de capacité et de mixité du trafic. Au maximum, on peut faire un UM3 de tram-train, soit 126 m de long, avec une capacité de 750 places alors qu'on a des trains de 188 m qui offrent 1520 places... et c'est à peine suffisant.

Exemple avec le groupe IV (Ermont), on a 6 trains / heure de 1520 places et les trains sont fréquemment bondés. Comme la desserte est imbriquée avec le groupe VI, il n'est pas possible de dédier 2 voies pour faire de la fréquence.

On n'évoquera pas la question des quais, avec le quasi achèvement de la généralisation des quais hauts à 920 mm sur cette ligne.

[Hugues]

Concernant l'axe St-Lazare - Gare du Nord, plutôt que d'aller plein ouest *, ne serait-il pas possible de partir plein nord et de prendre la rue de Rome (St-Lazare - Europe - Rome - Pont Cardinet - etc.) par un tram-train qui reprendrait ensuite l'une des lignes St-Lazare (par exemple celle vers Ermont-Euabonne) ; l'idée serait de désaturer la gare St-Lazare et enlevant des trains qui y font terminus.



* ce qui serait difficile car on buterait en effet rapidement sur un problème soit de gabarit de rue, soit de bâtiment historique comme l'arc de triomphe.

[bertrand]

Sur la question des gabarits, il est effarnt de constater que le choix a été de mettre les trams les plus capacitaires dans la zone la mieux desservies par les transports en commune et symétriquement les moins capacitaires dans les déserts de desserte même quand la densité de population y est égale voire supérieure à celles des arrondissements parisiens !